La Comisión Permanente de la Asamblea Nacional ha acordado presentar el plan de inversión para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur a la Asamblea Nacional para su consideración en su octava sesión.
En declaraciones al periódico Giao Thong, el representante Hoang Van Cuong, del Comité de Finanzas y Presupuesto, afirmó que la autonomía en materia de inversión, construcción y transferencia de tecnología determinará el éxito del proyecto.
Hoang Van Cuong, representante de la Asamblea Nacional.
El dominio es el requisito previo.
A pesar de una inversión total que supera los 67 mil millones de dólares, muchos expertos y diputados de la Asamblea Nacional han afirmado que la falta de recursos ya no representa un obstáculo importante. Además de la asignación presupuestaria, ¿cómo se debe considerar la movilización de otros recursos?
La experiencia global demuestra que los proyectos de inversión ferroviaria iniciales rara vez generan grandes beneficios, e incluso muchas líneas no logran recuperar la inversión. Por lo tanto, la inversión básica debe ser necesariamente pública.
Por otro lado, la ventaja de invertir en trenes de alta velocidad es que crea nuevas oportunidades de desarrollo, estimulando así el desarrollo de muchos otros sectores, en lugar de simplemente generar ingresos por la venta de billetes.
Sin embargo, en mi opinión, todavía es posible obtener ganancias de la inversión en explotación y operación.
Por ejemplo, el proceso de inversión en vagones de tren y de operación de trenes no requiere necesariamente la participación del Estado; los inversores privados pueden participar.
La experiencia en muchos países demuestra que el proceso de inversión en vagones de ferrocarril no lo gestiona una sola empresa; a veces, en una misma ruta, hay 2 o 3 empresas que invierten en trenes y los operan, compitiendo entre sí.
Tomemos como ejemplo la inversión en ferrocarriles. Si contamos con un buen mecanismo y logramos movilizar a los fabricantes nacionales, estos estarán dispuestos a aportar capital para la inversión. Una vez que las empresas finalicen la producción, el Estado dará por concluido el proyecto.
¿Significa eso que, durante el proceso de construcción y operación, es necesario incentivar a las empresas a invertir en áreas de servicio y comerciales en las estaciones, y a invertir en vehículos adicionales cuando sea necesario?
Así es. Por cada dólar invertido, debemos calcular cómo usarlo de la manera más eficaz.
Con la misma inversión, si importamos del extranjero, todos los beneficios irán a parar a los inversores extranjeros. Sin embargo, si existe un mecanismo para que las empresas nacionales produzcan, entonces los inversores nacionales se beneficiarán. Esa es una forma viable de movilizar recursos, siempre que exista un mecanismo específico y atractivo.
Según él, ¿de qué manera la experiencia adquirida en la implementación de proyectos de infraestructura a gran escala en el pasado será útil para invertir en el proyecto de ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur?
Si observamos líneas ferroviarias urbanas como Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Estación de Hanoi o Ben Thanh - Suoi Tien, queda claro que cuando carecemos de autonomía en el proceso de inversión y construcción, y subcontratamos casi por completo todo a contratistas extranjeros, naturalmente no podemos controlar el progreso ni el capital total invertido.
Mientras tanto, si analizamos el proyecto de la línea eléctrica del circuito 3 de 500 kW, pudimos implementarlo a una velocidad vertiginosa; nadie creía que fuera posible. ¿Por qué fue tan rápido? Porque los inversores nacionales lo llevaron a cabo y teníamos la potestad de tomar las decisiones.
En el caso del proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur, el hecho de que podamos esforzarnos por completarlo según lo previsto depende enteramente de si tenemos el control del proyecto.
Sin control, es muy difícil. Porque durante el proceso de implementación, nos topamos con todo tipo de obstáculos. Un pequeño contratiempo basta para que el inversor se detenga, abandone el proyecto y todo cambie.
Por lo tanto, creo que el éxito o el fracaso del tren de alta velocidad depende de si logramos dominar la tecnología y controlar el proceso de inversión y construcción.
Las presentaciones en vídeo proporcionaron información a los delegados.
El 7 de noviembre, al presentar una propuesta para ajustar el orden del día de la octava sesión de la XV Asamblea Nacional, el vicepresidente de la Asamblea Nacional, Nguyen Khac Dinh, declaró que la Comisión Permanente de la Asamblea Nacional propuso que la Asamblea Nacional permitiera ajustes al orden del día de la sesión en varios puntos.
Entre otros temas, el programa de la sesión complementaria incluyó un vídeo sobre el proyecto del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur para proporcionar información adicional a los diputados de la Asamblea Nacional sobre el que debatir este asunto.
Se espera que la Asamblea Nacional escuche la presentación del gobierno sobre el plan para el proyecto de ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur el 13 de noviembre.
Anteriormente, el 6 de noviembre, la Comisión Permanente de la Asamblea Nacional acordó someter la política de inversión para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur a la Asamblea Nacional para su consideración y decisión en la octava sesión.
En sus observaciones finales, el Vicepresidente de la Asamblea Nacional, Nguyen Khac Dinh, solicitó al Gobierno que continuara revisando y calculando preliminarmente el costo total de inversión del proyecto y el plan de diseño preliminar, garantizando la eficiencia y la rentabilidad, y que complementara la presentación con opciones comparativas, como base para seleccionar la ruta del proyecto de acuerdo con la propuesta del Gobierno.
En cuanto a la financiación del proyecto, la inversión total es excepcionalmente elevada. Por lo tanto, para garantizar la viabilidad y la seguridad financiera nacional, se requiere una evaluación más exhaustiva.
La Comisión Permanente de la Asamblea Nacional coincidió en que se necesitan políticas excepcionales para el proyecto. Sin embargo, para garantizar su viabilidad y aumentar su poder de persuasión, se solicita al Gobierno que revise las 19 políticas y proporcione explicaciones más detalladas.
Se necesita una empresa sólida que actúe como organismo coordinador central.
Es natural priorizar las empresas nacionales, pero carecemos de experiencia en la implementación de trenes de alta velocidad. Si las empresas vietnamitas participaran, ¿en qué aspectos se involucrarían, señor?
Miren, actualmente no tenemos la tecnología para fabricar automóviles, pero ¿por qué los autos eléctricos de Vinfast se han convertido en un producto que no solo se vende en el mercado nacional, sino que también se exporta al extranjero, compitiendo con las principales marcas?
Según la propuesta para la aprobación del plan de inversión para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, este ferrocarril atravesará 20 provincias y ciudades con una longitud aproximada de 1.541 km y una velocidad de diseño de 350 km/h (imagen ilustrativa).
Por lo tanto, es evidente que debemos invertir con decisión en la recepción de transferencia de tecnología.
El requisito en este caso es que los inversores extranjeros transfieran tecnología, no solo que vendan productos.
A continuación, confiaremos esa transferencia de tecnología a una empresa nacional sólida, que actuará como nuestro representante para recibir la transferencia, invertir y producir los productos.
Pero si ese es el caso, está claro que los inversores nacionales no pueden hacerlo solos; ¿necesitan también la participación de las pequeñas empresas?
Así es. Cada empresa participa en una etapa diferente. De esta manera, contamos con una empresa central que constituye la columna vertebral del desarrollo de la industria ferroviaria e integra a otras empresas en la cadena.
Por ejemplo, en la fabricación de vagones de ferrocarril, una empresa que produce asientos también podría participar. Si se trata de una empresa extranjera, importaría fácilmente las piezas de su país y no tendríamos ninguna posibilidad.
Vietnam cuenta con numerosas empresas sólidas y con gran potencial. La cuestión es si nos atrevemos a realizar pedidos, si nos atrevemos a confiarles el trabajo. Creo que, una vez que exista un mercado, no hay razón para que las empresas nacionales no se atrevan a dar el paso.
Métodos de transporte modernos y sostenibles
El organismo de revisión ha dado su visto bueno a la velocidad de diseño de 350 km/h. ¿Cuál es su opinión sobre los objetivos para el transporte de pasajeros y el transporte de carga cuando sea necesario?
Debemos reflexionar detenidamente sobre esto; no deberíamos construir esta línea de tren de alta velocidad para competir con el transporte aéreo, sino como un complemento que cree un sistema de transporte integral e integrado. En otras palabras, deberíamos desarrollar un medio de transporte sostenible y moderno.
El 2 de noviembre, una delegación del Comité Económico de la Asamblea Nacional, junto con las unidades pertinentes, realizó un estudio del emplazamiento del proyecto del ferrocarril de alta velocidad en la provincia de Khanh Hoa.
Por ejemplo, si necesita viajar rápidamente de Hanói a Ciudad Ho Chi Minh, puede optar por el avión. Pero si desea viajar de Nam Dinh a Ha Tinh y también quiere hacerlo rápidamente, puede tomar el tren de alta velocidad. De esta manera, el sistema ferroviario complementa el sistema de transporte aéreo.
En cuanto al transporte de mercancías, el reto reside en resolver el cuello de botella logístico. Actualmente, los costes logísticos en Vietnam representan una proporción muy elevada, alcanzando entre el 16,8 % y el 17 % del PIB.
Mientras tanto, a lo largo del corredor económico Norte-Sur, todas las zonas tienen potencial de desarrollo. Pero, ¿por qué los inversores se centran únicamente en las grandes ciudades e ignoran las zonas con abundante mano de obra? Porque el coste del transporte de mercancías, materias primas y productos en esas zonas es elevado.
En términos más generales, atraer inversores a zonas remotas, potencialmente ricas pero inaccesibles, desviará la inversión de estas regiones, reduciendo la concentración de población en las grandes ciudades.
Las autoridades locales deben tomar la iniciativa.
El proyecto abarca 20 provincias y ciudades, lo que abre enormes oportunidades de desarrollo. En su opinión, ¿qué preparativos deben realizar las localidades para aprovechar esta oportunidad?
Las autoridades locales deben participar en primer lugar en la limpieza del terreno y preparar eficazmente el terreno, el espacio para el desarrollo y el espacio de conectividad.
Al mismo tiempo, es necesario revisar la planificación, elaborar planes y calcular mecanismos y políticas de incentivos para atraer inversores y maximizar las ventajas potenciales de la región.
Como delegado de Hanói, cuyo principal centro de operaciones es la estación de Ngoc Hoi, ¿qué preparativos cree que debe realizar Hanói, además de la preparación del terreno?
Para aprovechar las oportunidades que ofrece el tren de alta velocidad, Hanói también necesita realizar muchos cambios. Según el plan, la estación de Ngoc Hoi será una estación de ensamblaje de trenes, encargada principalmente de la preparación de los trenes para su despacho y de la recepción de los trenes entrantes. Además, la estación también gestionará otras tareas, como la carga y descarga de mercancías.
Sin embargo, en todo el mundo, el tren de alta velocidad puede conectar y atravesar el centro de la ciudad. Los sistemas ferroviarios urbanos y el tren de alta velocidad son esencialmente iguales, diferenciándose únicamente en sus sistemas de señalización y alimentación eléctrica.
Si Hanoi se prepara adecuadamente y conecta la línea de tren de alta velocidad con el sistema ferroviario nacional y el sistema de trenes urbanos, los pasajeros que viajen desde Ciudad Ho Chi Minh a Hanoi no solo podrán bajarse en la estación de Ngoc Hoi, sino también hasta la estación de Hang Co.
Si no podemos establecer conexiones, desperdiciaremos oportunidades. Porque si los turistas solo tardan 5 horas en viajar de Ciudad Ho Chi Minh a Hanói, pero luego tienen que pasar varias horas viajando desde la estación de Ngoc Hoi hasta el centro de la ciudad por otros medios, resultará menos atractivo.
En segundo lugar, tenemos grandes expectativas para la industria ferroviaria. Por lo tanto, la estación de Ngoc Hoi ha sido designada como depósito de trenes, un lugar para reparaciones y reemplazos técnicos. De esta manera, podemos transformar la zona al sur de Hanói en un centro industrial ferroviario.
¡Gracias, señor!
El diputado de la Asamblea Nacional, Quan Minh Cuong (vicesecretario del Comité Provincial del Partido de Dong Nai):
Desbroce de terrenos con el máximo nivel de determinación.
Debemos tomar como ejemplo los proyectos de ferrocarril urbano en Ciudad Ho Chi Minh y Hanói para la implementación del proyecto de tren de alta velocidad Norte-Sur. No podemos permitir que el avance de este proyecto se retrase de esta manera.
Para lograrlo, desde una perspectiva local, es necesario llevar a cabo con urgencia y máxima determinación los trabajos de desbroce de terrenos. Si la provincia de Dong Nai, que desbrozó más de 5.000 hectáreas para el proyecto del aeropuerto de Long Thanh, pudo hacerlo con tanta rapidez, entonces este proyecto, que abarca más de 10.000 hectáreas en varias provincias, no debería ser demasiado difícil.
En lo que respecta a la preparación de las condiciones y los planes de desarrollo, Dong Nai debe ajustar la planificación de su red de transporte para garantizar que las estaciones de ferrocarril se conecten con otros modos de transporte como el aéreo, el terrestre y el marítimo, en concreto con el aeropuerto de Long Thanh y las autopistas.
Esto mejorará la conectividad con la ciudad de Ho Chi Minh y las provincias de las regiones del sureste, suroeste y tierras altas centrales, atrayendo así a más inversores nacionales y extranjeros.
El diputado de la Asamblea Nacional Le Hoang Anh (miembro permanente del Comité de Finanzas y Presupuesto):
Los proyectos especiales requieren mecanismos especiales.
El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur es un proyecto colosal; en la historia de nuestra inversión pública, nunca ha habido un proyecto tan grande como este.
Sin embargo, se trata de un proyecto tecnológicamente complejo que requiere personal altamente cualificado para su construcción y operación. Por lo tanto, el proceso de preparación de la inversión debe ser exhaustivo.
Muchos de los factores que determinan el coste total de la inversión pueden fluctuar. Por lo tanto, conseguir financiación para el proyecto requiere una cuidadosa consideración.
Actualmente, el gobierno está presentando 19 políticas específicas para el proyecto. Esto es necesario, ya que se requiere un mecanismo especial para su implementación. Una vez establecido dicho mecanismo, es fundamental garantizar su finalización dentro del plazo previsto y evitar un incremento en el costo total de la inversión.
Fuente: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm
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