Hay demasiadas regulaciones, pero muy pocos fondos y personal.
En el proyecto de Ley de Carreteras actualmente en revisión, el Ministerio de Transporte propone agregar cinco métodos para explotar los activos de infraestructura vial, entre ellos: operación directa (el Estado administra, recauda peajes y mantiene directamente); transferencia del derecho a recaudar peajes en la carretera; arrendamiento del derecho de explotación de los activos de infraestructura vial; transferencia del derecho de explotación de los activos de infraestructura vial por un período limitado; y otorgamiento del derecho a operar y administrar bajo la ley de inversión utilizando el método de asociación público-privada (O&M).
La autopista Ho Chi Minh City-Trung Luong es la primera autopista que adopta un modelo de concesión para gestión privada.
La propuesta del Ministerio de Transporte se basa en la realidad de que, en los próximos 10 años, el presupuesto necesario para nuevas inversiones en carreteras alcanzará casi 240 billones de VND, mientras que los fondos de mantenimiento solo cubren alrededor del 45 % de esa necesidad. Mientras tanto, atraer inversores a proyectos viales es difícil debido a la falta de un marco legal claro y atractivo. Además, encontrar personal cualificado para la gestión y operación de carreteras sigue siendo un reto importante.
En concreto, para cumplir con los requisitos de gestión y operación de autopistas, se necesita un promedio de dos técnicos por kilómetro de carretera. Por lo tanto, para 2025, se necesitarán aproximadamente 6.000 técnicos en gestión y operación de autopistas, y para 2030, 10.000. Esto supone una gran carga para la Administración de Carreteras de Vietnam en los próximos años, ya que será responsable de la gestión, operación, explotación y mantenimiento de un gran volumen de autopistas y más de 25.000 km de carreteras nacionales.
Trung Luong - Mi autopista Thuan
En declaraciones al periódico Thanh Nien, un funcionario de la Administración de Carreteras de Vietnam afirmó que, según la normativa, una vez finalizada la inversión y la construcción, la autopista se entregará al propietario o administrador para su gestión, operación y explotación. Si bien la entidad responsable de la gestión y el uso de la autopista depende del capital invertido y del mecanismo de inversión y construcción, todas deben cumplir con la normativa general: la autopista debe gestionarse y explotarse según su propósito y función; debe recibir mantenimiento, reparaciones y otras actividades de mantenimiento para garantizar un tráfico seguro y fluido, y para prevenir daños a la infraestructura. Además de la normativa vial general, dado que las autopistas tienen requisitos especiales de operación y explotación, el Gobierno ha emitido el Decreto n.º 32/2014 que regula la gestión, la explotación y el mantenimiento de los proyectos de autopistas. El Ministerio de Transporte también emitió la Circular n.° 90/2014, que regula algunos aspectos de la gestión, operación y mantenimiento de las autopistas. Esta Circular fue posteriormente modificada y complementada por las Circulares n.° 45/2018 y n.° 08/2015, que regulan las labores de rescate y las normas de costos estimados para dichas labores en autopistas. Asimismo, el Ministerio de Salud emitió la Circular n.° 49, que regula la organización y el funcionamiento de la respuesta ante emergencias de accidentes de tránsito en autopistas.
Al mismo tiempo, el Ministerio de Transporte también establece que cada proyecto de inversión en construcción de carreteras debe tener sus propios procedimientos de gestión, operación y mantenimiento adecuados a la escala del proyecto, características operativas, organización del tráfico de cada ruta y requerimientos específicos de mantenimiento; responsabilidades de mantenimiento y reparación, fuentes de financiamiento y métodos para desarrollar procedimientos y planes de mantenimiento y organizar su implementación…
Operar una autopista implica más que simplemente cobrar peajes.
Con base en los hechos anteriores, el Profesor Asociado Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación de Inversionistas en Infraestructura de Transporte por Carretera de Vietnam (VARSI), afirmó que un marco legal completo y un conjunto de estándares técnicos especializados para la gestión y operación de autopistas es una brecha importante que necesita ser abordada lo antes posible.
El Sr. Chung analizó: Al igual que en otros países, el sistema de autopistas de Vietnam se clasifica como un proyecto de transporte de categoría especial. Por lo tanto, su gestión y operación difieren de las de las carreteras convencionales. Se trata de una actividad con una carga de trabajo enorme y compleja. Por ejemplo, incluso en la gestión del cobro de peajes, existen numerosos aspectos, como la gestión de los equipos de cobro, las tarifas, el personal de servicio y el almacenamiento de datos para el control de calidad del cobro. Además, la gestión del tráfico es una tarea clave, que incluye la elaboración de normas de organización del tráfico en la ruta y el mantenimiento del orden vial. Actualmente, no contamos con una regulación integral del tráfico a lo largo de toda la ruta, por lo que la congestión del tráfico es frecuente en la autopista. Asimismo, es necesario reparar con rapidez cualquier daño u obstáculo en la carretera para garantizar la seguridad y la comodidad. Cualquier objeto que caiga en la carretera debe detectarse y abordarse de inmediato. Desde el punto de vista organizativo, esta labor requiere un sistema integral de monitoreo, sistemas de eliminación de obstáculos viales, inspecciones periódicas del equipo de tráfico para garantizar su correcto funcionamiento, un sistema para prevenir infracciones de las leyes de tránsito y estaciones de emergencia y rescate en servicio las 24 horas, los 7 días de la semana.
En segundo lugar, el mantenimiento es crucial, pero a menudo recibe poca atención. Muchas carreteras en Vietnam se deterioran rápidamente, en parte debido a un mantenimiento deficiente. Los operadores de carreteras deben inspeccionar y evaluar periódicamente las condiciones de seguridad, la calidad de la superficie de la carretera, controlar los vehículos sobredimensionados y sobrecargados, e implementar soluciones de mantenimiento y reparación. Se trata de un proyecto a gran escala con requisitos técnicos complejos que requiere un alto nivel de profesionalismo y especialización. Requiere no solo inspección visual, sino también equipos profesionales avanzados. Finalmente, está la gestión de los activos a lo largo de la carretera, protegiendo el terreno designado para la misma... Por ejemplo, en el caso de los puestos callejeros en la carretera Hanoi -Lao Cai, la unidad de gestión y operación es directamente responsable.
Operar y gestionar un hotel de 5 estrellas es muy diferente a operar un hotel de 3 estrellas. Operar un edificio de apartamentos de lujo es diferente a operar un edificio de apartamentos comerciales estándar. De igual manera, la gestión, operación y explotación de carreteras también son muy especiales; implican una enorme carga de trabajo. Según el plan, para 2030-2035, Vietnam contará con aproximadamente 5.000 km de carreteras con una inversión total cercana a los 40.000 millones de dólares. Este es un inmenso activo inmobiliario que debe gestionarse y explotarse adecuadamente para obtener un rendimiento de la inversión; de lo contrario, causará enormes pérdidas a la economía y a los propios inversores», declaró el Sr. Tran Chung.
Necesidad urgente de ampliar la autopista Ho Chi Minh City - Trung Luong - My Thuan.
La Oficina Gubernamental emitió un documento que transmite la opinión del Viceprimer Ministro Tran Hong Ha sobre el estudio de las opciones de inversión para la expansión de la autopista Ho Chi Minh City - Trung Luong - My Thuan. En consecuencia, el Viceprimer Ministro asignó al Ministerio de Transporte para liderar la investigación y proponer la inversión en la expansión del tramo de la autopista Ho Chi Minh City - Trung Luong a 8 carriles y el tramo de la autopista Trung Luong - My Thuan a 6 carriles mediante el método de inversión de Asociación Público-Privada (APP) para toda la ruta. Simultáneamente, el Ministerio debe coordinar con el Ministerio de Planificación e Inversión y las localidades por las que pasa la autopista para acordar un tipo de contrato adecuado. De ser necesario, deben informar a la Asamblea Nacional sobre la aplicación del tipo de contrato APP y la asignación de la autoridad competente para garantizar que la inversión de expansión se implemente de la manera más fluida posible.
Franquicias para gestión privada
En los nuevos modelos propuestos, el Ministerio de Transporte evaluó que el método de concesión de operación y mantenimiento aportaría mayores beneficios que la opción de autogestión estatal, ya que este recibiría una tasa de transferencia y no tendría que asignar capital anual para la operación y el mantenimiento. Al mismo tiempo, aporta valores intangibles, como la implementación de la política de socialización, la movilización de recursos no estatales para participar en la operación y el mantenimiento de la infraestructura de transporte, la promoción del desarrollo empresarial y la racionalización de la estructura organizativa.
De hecho, el modelo de construcción de carreteras por parte del Estado y posterior venta del derecho a cobrar peajes, aplicando el modelo de contrato de operación y mantenimiento, se ha implementado de manera efectiva durante mucho tiempo en muchos países líderes en el desarrollo de redes de carreteras en todo el mundo, como Estados Unidos, Japón y China.
En Japón, la infraestructura pública existente que cobra peajes sigue siendo propiedad del gobierno, pero el derecho a operarla y mantenerla se otorga a una entidad privada. Los franquiciados firman contratos por aproximadamente 30 años, pagando una parte al gobierno y el resto en cuotas. Estas empresas utilizan los ingresos para compensar los costos iniciales de construcción de la autopista. El franquiciado puede aumentar sus ganancias mediante la operación de áreas de descanso, la organización de eventos para atraer tráfico y la reducción de los costos de administración y mantenimiento.
En Vietnam, la autopista Ho Chi Minh City - Trung Luong, de casi 40 km de longitud y que atraviesa las provincias de Ho Chi Minh City, Long An y Tien Giang, fue la primera autopista en aplicar este modelo de gestión de concesiones. Sin embargo, debido a su implementación en un contexto de falta de marco legal para la inversión bajo el modelo PPP, especialmente regulaciones sobre contratos de operación y mantenimiento, el proyecto experimentó violaciones de las regulaciones legales. Tras el vencimiento del contrato de concesión de cobro de peajes, la autopista Ho Chi Minh City - Trung Luong tuvo que dejar de cobrar peajes, lo que ocasionó numerosos problemas y deficiencias, como dificultades para asignar fondos para la gestión y el mantenimiento; aumento del volumen de tráfico y reducción de la velocidad de operación (con un promedio de solo 60-70 km/h, mientras que antes del cese del cobro de peajes, la velocidad promedio era de 100 km/h); aumento de accidentes de tráfico; y frecuente congestión de tráfico durante las horas punta y los días festivos.
Según el Dr. Le Dinh Vinh, Vietnam tiene una ubicación geográfica única que es favorable para el desarrollo de carreteras, y la demanda de desarrollo de infraestructura, especialmente carreteras, es muy alta en los próximos años. Si bien existen modelos de contratos PPP existentes, incluidos los contratos de O&M, no se han implementado ampliamente porque este modelo aún no es verdaderamente atractivo para los inversionistas, y existen muchos obstáculos en la construcción, negociación, firma e implementación. Específicamente, el sistema legal actual tiene muchas regulaciones superpuestas con respecto a la inversión, construcción y operación de carreteras. La ley PPP permite la gestión de proyectos de carreteras bajo el modelo de O&M, pero la ley sobre gestión de activos públicos también permite la gestión bajo el modelo de concesión de cobro de peajes. Esto genera confusión en la aplicación de la ley para seleccionar inversionistas para la gestión y operación. En la práctica, la falta de una propiedad clara de las carreteras en algunos casos crea dificultades para las partes interesadas cuando ocurren incidentes durante la gestión y operación, ya que no está claro quién será responsable de resolver estos incidentes. En esencia, una autopista es un sistema integral de infraestructura, lo que plantea la cuestión de si los inversores pueden implementarlo de manera sincrónica desde la construcción hasta la operación y explotación, o si debe dividirse en componentes separados para que varios inversores lo lleven a cabo.
El modelo de inversión pública y gestión privada se ha aplicado eficazmente en muchos países y es fundamental desarrollar un marco legal para ello. Si se promulga la Ley de Carreteras, será necesaria una revisión que proporcione una guía detallada sobre las cláusulas clave de los contratos de operación y mantenimiento, de modo que los inversores estatales y privados cuenten con una base para desarrollar y organizar la operación de proyectos de gestión cooperativa de carreteras, enfatizó el abogado Le Dinh Vinh.
Ya existe una base jurídica para hacer cumplir los contratos de operación y mantenimiento en la práctica.
El gobierno emitió recientemente el Decreto No. 25/2023 que complementa las regulaciones sobre las empresas que administran y operan autopistas y los operadores de autopistas. En consecuencia, las empresas que administran y operan autopistas incluyen: empresas de proyecto establecidas bajo la Ley de Inversión en forma de asociaciones público-privadas para participar en la firma e implementación de contratos de inversión, construcción, negocios y operación para autopistas en forma de asociaciones público-privadas; empresas que arriendan o reciben la transferencia del derecho a explotar activos de infraestructura de autopistas por un período limitado de acuerdo con la ley sobre la gestión, uso y explotación de activos de infraestructura de transporte por carretera; y empresas asignadas por el Estado para invertir, construir, administrar y operar autopistas. Los operadores de autopistas son agencias y organizaciones asignadas por el Estado para administrar y operar activos de infraestructura de autopistas públicas; y empresas de gestión y operación de autopistas. Esto proporciona la base legal para la implementación práctica de los contratos de O&M.
Profesor asociado Tran Chung , presidente de la Asociación de Inversores en Infraestructura de Transporte por Carretera de Vietnam
La ley es completa, pero su aplicación es inadecuada.
Las regulaciones legales básicas son exhaustivas, pero durante su implementación, algunas organizaciones e individuos responsables de la gestión y el uso de la carretera no las han cumplido plenamente. En algunos casos, la carretera se ha deteriorado, su estructura se ha deformado y el sistema de señalización ha sufrido daños. Sin embargo, la unidad gestora ha sido lenta en su mantenimiento y reparación, o en ocasiones no ha definido claramente las responsabilidades de cada unidad en la operación y gestión de la carretera.
Un funcionario de la Administración de Carreteras de Vietnam.
[anuncio_2]
Enlace de origen
Kommentar (0)