Ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao lấy ví dụ, như tỉnh Hà Tĩnh có Khu kinh tế Vũng Áng: dù là trọng điểm, song hiện nay để một chuyên gia/nhà đầu tư từ Hà Nội hay TP.HCM đến đây rất mất thời gian.
Vì quãng đường xa, phải đi máy bay đến Vinh hoặc Quảng Bình rồi di chuyển bằng ô tô đến Hà Tĩnh. Trong khi đó, nếu có ĐSTĐC, việc đi lại từ 2 đầu tàu kinh tế của cả nước (Hà Nội và TP.HCM) đến khu kinh tế Vũng Áng sẽ nhanh chóng, thuận tiện. Khi đó, Khu kinh tế Vũng Áng mới thực sự là khu kinh tế trọng điểm quốc gia.
Vì thế, theo ông Nguyễn Văn Phúc, xác định đầu tư dự án ĐSTĐC quan trọng nhất là tác động lan toả đối với sự phát triển KT-XH, khi tạo điều kiện thuận lợi kết nối các vùng kinh tế trọng điểm của cả nước với nhau: “Quan trọng là tác động lan tỏa của dự án này đối với sự phát triển kinh tế – xã hội. Tác động mở ra không gian phát triển, không chỉ đối với 20 địa phương dự án đi qua, mà còn tác động tới các địa phương khác. Sự tác động lan tỏa nhiều khi chưa hiện hữu như tác động trực tiếp nhưng tác động lan tỏa nhiều khi quan trọng hơn tác động trực tiếp của dự án, mang lại hiệu quả kinh tế tổng thể. Như trong báo cáo của Trung ương đã nhấn mạnh, đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam mở ra không gian phát triển mới”.
Tốc độ 350km/h được lựa chọn để triển khai dự án sẽ giải quyết được bài toán về khoảng cách trong đầu tư xây dựng dự án. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, Bộ GTVT đã xác định rõ các thách thức khi triển khai dự án. Theo kinh nghiệm quốc tế, các tuyến đường sắt tốc độ cao như tại Đức, tuyến Stuttgart-Mannheim dài 99 km, tốc độ thiết kế 300 km/h chạy chung với tàu hàng tốc độ 120-160km/h (tàu khách chạy ban ngày, tàu hàng chạy ban đêm). Đường sắt khác đường bộ là có biểu đồ chạy tàu, không phải ga nào cũng dừng, mỗi ga đều có dự báo nhu cầu hành khách, thay đổi theo khung giờ trong ngày và cả theo mùa.
Dựa vào đó để xây dựng biểu đồ chạy tàu, có thể chạy cách ga. Nhìn thẳng vào thực tế hiện nay, khi hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500 km (thường không có lợi nhuận). Các hãng đang lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn. Hay tình trạng chặng Hà Nội – TP.HCM vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ. Nói cách khác, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế, khi mà ưu thế thuộc về đường sắt đang bỏ ngỏ.
Do vậy, quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển. Theo đó, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; Cự ly trung bình (150 – 800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; Cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của ĐSTĐC.
Nhằm phát huy lợi thế của từng phương thức vận tải để đảm bảo phát triển kinh tế gắn với quốc phòng an ninh, khi kết nối các vùng kinh tế ở cư ly trung bình, thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh:”Tuyến đường sắt tốc độ cao mới cơ bản đáp ứng công năng chính là vận tải hành khách và hàng hóa nhẹ. Điểm quan trọng là kết nối để phát triển kinh tế. Chúng ta cũng tính tới chuyện gắn phát triển kinh tế với quốc phòng an ninh. Chính vì vậy, công năng của tuyến đường sắt tốc độ cao được hoạch định là như thế. Công năng của ĐSTDC được Bộ Chính trị và Trung ương quyết định”.
Theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến ĐSTĐC là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/h trở lên vì tính hiệu quả. Về công năng vận tải, từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, kiến nghị công năng vận tải của tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam như sau: ĐSTĐC vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Như vậy, đầu tư xây dựng ĐSTĐC sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững. Đồng thời, kết nối nhiều vùng kinh tế trọng điểm nước ta, tạo cơ sở để khai thác các lợi thế của khu vực thúc đẩy phát triển kinh tế.
Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, phân tích: “Đường sắt thì có ưu thế trong cự ly vận tải hành khách thì khoảng từ 150-800km. Đối với đường sắt tốc độ cao thời gian là một thước đo giá trị quan trọng, thì với đường sắt tốc độ cao thì sẽ rút ngắn hành trình đi lại của người dân. Rút ngắn khoảng cách về vùng miền tạo ra việc giảm dân ở khu vực trung tâm, giúp cho người dân đi lại dễ dàng hơn giúp cho các địa phương phát triển kinh tế du lịch rất tốt. Với kinh nghiệm quốc tế như Nhật Bản, Hàn Quốc, những địa phương sau khi có đường sắt tốc độ cao qua thì GDP của các địa phương đẩy tăng trưởng rất tốt”.
Khẳng định chắc chắn sẽ có nhiều thách thức do quy mô dự án lớn, tiến độ rất áp lực, song giải quyết bài toán này, cơ quan thực hiện sẽ mời tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu trong nước, quốc tế đủ năng lực đáp ứng yêu cầu. Đây là công trình thể hiện quyết tâm chính trị lớn của Đảng, là công trình động lực cần phải ưu tiên nguồn lực đầu tư.
Bộ GTVT đang tiếp tục làm việc với các cơ quan để nhận diện các vấn đề rõ hơn, đảm bảo tính khả thi của dự án. Quan trọng nhất là làm rõ những yếu tố tác động lan tỏa, kết nối các vùng kinh tế trọng điểm của cả nước, phát huy thế mạnh của các phương thức vận tải để cùng hiện thực hóa các mục tiêu tăng trưởng và phát triển kinh tế nước ta.
