Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, sức bật cho kinh tế Việt Nam: Thời cơ chín muồi

Hơn 14 năm trước, năm 2010, khi được đưa ra Quốc hội, tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam nhận về cái lắc đầu từ đại đa số các đại biểu Quốc hội do lo ngại tổng mức đầu tư quá lớn kéo theo gánh nặng nợ công. Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là 56 tỉ USD trong khi bối cảnh nền kinh tế VN rất khó khăn.

Ảnh: TL

Mọi nguồn huy động vốn đều khả thi

Thế nhưng, trước “thời khắc lịch sử” trình Quốc hội trong kỳ họp tới, Bộ GTVT bày tỏ tự tin bởi các điều kiện về năng lực tài chính nước ta hiện đã khác biệt hơn rất nhiều.

Nghiên cứu từ một số quốc gia có mạng lưới đường sắt tốc độ cao phát triển của Bộ GTVT cho thấy Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc nhập cuộc năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD… Còn VN, theo nghiên cứu của Ngân hàng (NH) Thế giới, thì đây là thời điểm “vàng” để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỉ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP. Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng tuyến đường sắt cao tốc vào năm 2027, quy mô nền kinh tế khoảng 564 tỉ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Nói rõ hơn về khả năng huy động vốn cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam, TS Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính quốc gia, phân tích: Đầu tiên về trái phiếu Chính phủ, phải xác định các định chế tài chính như NH thương mại, công ty bảo hiểm sẽ là người mua chủ đạo. Cách đây 15 năm, thời điểm dự án trình Quốc hội lần đầu tiên, GDP VN mới đạt hơn 100 tỉ USD, tổng tài sản của các định chế tài chính như NH thương mại, công ty bảo hiểm… chỉ khoảng 150 tỉ USD, rất nhỏ bé. Hiện nay, GDP của VN đã đạt tới 460 tỉ USD, tổng tài sản của hệ thống tài chính vượt 600 tỉ USD, tương đương 16 triệu tỉ đồng. Số lượng trái phiếu Chính phủ đã phát hành đến cuối năm nay đạt khoảng 350.000 tỉ đồng, đến năm 2035 dự kiến phát hành thêm cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam 150.000 tỉ đồng nữa thì sẽ có giá trị tổng cộng 500.000 tỉ. Con số này mới chỉ bằng gần 3,2% so với tổng tài sản của hệ thống tài chính. Mặt khác, các NH thương mại luôn dành một phần tài sản khoảng 2 – 6% (tùy quy mô NH) để kinh doanh trái phiếu Chính phủ bởi đây là loại tài sản gần như không có rủi ro, lợi nhuận khá và có tính thanh khoản rất tốt. Chưa kể trái phiếu Chính phủ hiện đã có trên sàn thứ cấp, có thể mua đi bán lại tự do một cách dễ dàng. Do đó, dư địa để phát hành trái phiếu Chính phủ huy động vốn cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam là rất lớn.

Thứ hai, về trái phiếu công trình của các địa phương, trước đây chỉ những địa phương đủ điều kiện về tài chính mới được phát hành loại trái phiếu này. Với các công trình lớn, đa phần chỉ có TP.HCM và Hà Nội là 2 địa phương đủ điều kiện. Tuy nhiên, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đi qua 20 tỉnh, thành, các địa phương đều cần phát hành trái phiếu công trình để xây dựng nhà ga, các công trình phụ trợ và hình thành các đô thị thương mại cạnh nhà ga… Lúc này, giá đất tại khu vực có nhà ga đường sắt cao tốc sẽ tăng lên, địa phương có thể bán quyền sử dụng đất quanh khu vực ga tàu. Khả năng trả nợ của trái phiếu địa phương rất tốt.

Thứ ba, về nguồn vốn vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), trần nợ công đang ở mức thấp, khoảng chừng 37% GDP, trong khi trần nợ công được phép là 60%. Chính phủ cũng đã xác định nguồn vốn vay ODA sẽ chiếm tỷ lệ nhỏ, chủ yếu nhằm đặt cọc máy móc, thiết bị và tư vấn thiết kế. Đồng thời chỉ tiếp cận các nguồn vốn vay có lãi suất ưu đãi, điều kiện thuận lợi. Do đó, không cần lo ngại về trần nợ công trong trường hợp phải huy động vốn cho dự án.

“Chúng tôi đang đề xuất Chính phủ cho phép NH Nhà nước (với vai trò NH T.Ư – NV) đứng ra làm đại lý phát hành trái phiếu Chính phủ. Đây là thông lệ quốc tế đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng. Nếu VN cho phép áp dụng sẽ có rất nhiều thuận lợi. NH T.Ư bán không hết có thể mua lại luôn, giữ thành công cụ hữu hiệu điều tiết chính sách tiền tệ. Song song đó, cho phép các NH thương mại tài trợ cho các tập đoàn trực tiếp tham gia vào dự án các khoản vay không cần tài sản đảm bảo. Thay vào đó, cho phép NH nhận lại quyền đòi nợ ngân sách thay cho doanh nghiệp (DN) và quản lý dòng tiền của DN cho dự án. Điều này không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho các DN tiếp cận vốn tín dụng để tham gia đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam mà còn giúp nhà nước giám sát được dòng tiền”, TS Lê Xuân Nghĩa kiến nghị.

Nhà thầu Việt đủ năng lực đảm đương

Trước đây khi phân vân bài toán chọn tốc độ 200 hay 350 km/giờ, ngoài vốn thì năng lực của các nhà thầu cũng là vấn đề mà các đại biểu Quốc hội lo ngại. Theo Bộ GTVT, trong giai đoạn trước đây, do nguồn lực đầu tư còn hạn chế, khối lượng công việc do các DN trong nước thực hiện không lớn; công tác thiết kế, thi công xây dựng các công trình có kỹ thuật cao như hầm, cầu dây văng chủ yếu do nhà thầu nước ngoài đảm nhận, nhà thầu trong nước chủ yếu tham gia với vai trò thầu phụ. Tuy nhiên, những năm vừa qua, một số tập đoàn, tổng công ty lớn đã tham gia xây dựng tại các dự án, công trình giao thông quy mô lớn như cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2017 – 2020, giai đoạn 2021 – 2025 … Điều này đã giúp nhà thầu VN tích lũy thêm năng lực, kinh nghiệm thực hiện các công trình, dự án quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp. Bên cạnh đó, đội ngũ nhân sự đã được tăng cường, nâng cao kinh nghiệm quản lý, thi công xây dựng; nhiều máy móc, thiết bị đã được đầu tư, mua sắm.

Ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng VN, cho rằng ở góc độ kỹ thuật thì về thi công xây dựng, các DN trong nước đủ sức thực hiện siêu dự án này. Những dự án giao thông trước đây phải nhờ vào nước ngoài thực hiện như nhà cao tầng hay cầu dây văng, hầm chui… thì nay hoàn toàn do các DN xây dựng trong nước thực hiện. Đơn cử, cầu dây văng Mỹ Thuận 2, VN đã có thể thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công. Làm hầm chúng ta cũng có những DN hàng đầu như Sơn Hải, Sông Đà 10, Đèo Cả… đã tự chủ toàn phần. Bên cạnh đó, Hiệp hội cũng vừa họp bàn cùng các DN thành viên sẽ kết nối, học hỏi kinh nghiệm từ Hiệp hội nhà thầu xây dựng Nhật Bản và Trung Quốc để tham gia xây dựng đường sắt cao tốc tại VN.

Tuy vậy, ông Hiệp nhìn nhận cái khó nhất là tiềm lực của các DN trong nước phân tán, không có những tổng công ty xây dựng lớn. Nếu Chính phủ chỉ định nhà thầu thì sẽ khó có nhiều DN trong nước tham gia. Vì vậy, tự bản thân mỗi DN cũng cần phải nâng cao năng lực của mình, nhất là trình độ tay nghề, lực lượng lao động.

TS Lê Xuân Nghĩa tỏ ra lạc quan hơn khi cho rằng thời gian qua, năng lực các nhà thầu VN ngày càng lớn mạnh là nhờ đào tạo trên thực địa các dự án, không phải thông qua đào tạo trường lớp. Khả năng học hỏi của các DN xây dựng cầu đường của VN rất tốt. Trước đây, chúng ta phải nhờ các kỹ sư Nga xây cầu Thăng Long, nhưng sau này VN đã tự làm được cầu Chương Dương quy mô còn lớn hơn thế. “Đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng sẽ trở thành trường đào tạo nghề tại chỗ, để đội ngũ nhân lực ngành xây dựng VN nâng cao kỹ năng và trưởng thành”, ông Nghĩa nhận định.