Tuyến đường sắt già nua, cũ kỹ cần phải được “lột xác”
Những ngày gần đây, dư luận đang đặc biệt quan tâm tới dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đã có những ý kiến nhiều chiều từ các cơ quan quản lý xung quanh “đại dự án” này. Không quan tâm sao được vì sau rất nhiều khó khăn, vướng mắc, cuối cùng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cũng dần nhìn thấy “vạch xuất phát” và ngày để “siêu công trình” này khởi công cũng không còn quá xa.
Tuy nhiên, dự án cũng nhận được nhiều ý kiến góp ý, phản biện đáng suy nghĩ mà các cơ quan cần lắng nghe và sẵn sàng có câu trả lời hợp lý, như từ 2030-2050 mới hoàn thành, tức là cần 20 năm thì quá lâu, việc chở hàng và chở khách sẽ ảnh hưởng lẫn nhau thế nào.
Ngoài ra, khi so sánh với chi phí thiết kế dự án của Ai Cập chỉ hết 8,7 tỷ USD cho quãng đường 2.000km. Trong khi đó, tại Việt Nam tổng mức đầu tư dự kiến lên tới hơn 70 tỷ USD; Dự án tàu cao tốc Lan Xang (Triệu Voi) của Lào chỉ hết 6 tỷ USD cho quãng đường 426km trên địa hình rừng núi hiểm trở hơn Việt Nam và hoàn thành chỉ sau 5 năm thi công…
Sự lạc hậu và xuống cấp của tuyến đường sắt hiện hữu càng khiến sự ra đời của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam thêm quan trọng và cần kíp.
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái – Khoa Kinh tế vận tải trường Đại học GTVT cho rằng, để triển khai dự án, công tác chuẩn bị nguồn nhân lực rất quan trọng, từ đầu tư, thi công đến vận hành, công việc này cần nhiều thời gian (5-10 năm). Phải tập trung đào tạo ngay từ bây giờ, để 4-10 năm sau mới có đội ngũ kỹ sư, trong khi dự án chưa đề cập bài toán nhân lực.
Nếu không có nhân lực, cứ thuê người nước ngoài và mua trang thiết bị thay thế trong khi nhược điểm của công nghệ này là khối lượng bảo trì lớn, sẽ bị phụ thuộc và ảnh hưởng nghiêm trọng quá trình vận hành dự án.
“Trước đây công nghệ chưa cao nên chúng ta lựa chọn tàu có tốc độ thấp. Tuy nhiên, hiện nay công nghệ đã rất phát triển. Hơn nữa, thời gian từ khi xây dựng đề án đến đầu tư, xây dựng khai thác vận hành khá lớn. Do đó, phải chọn tốc độ cao để phù hợp với tương lai”, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nhấn mạnh.
Về phương án tàu cao tốc chuyên chở hành khách hay tích hợp chở hàng hóa và hành khách, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho rằng, về logic khi xây dựng tàu cao tốc chỉ phục vụ hành khách có thể ưu tiên tốc độ cao hơn.
“Khi khai thác vừa vận tải hành khách và hàng hóa sẽ hạn chế về tốc độ. Việt Nam có thể nghiên cứu chuyển tuyến đường sắt khổ 1m, sang vận tải hàng hóa”, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nói.
Bên cạnh đó, các chuyên gia ngành GTVT cho rằng, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại theo đúng Quy hoạch đường sắt năm 2030 tầm nhìn 2050 đã được Chính phủ phê duyệt là yêu cầu tất yếu.
Bởi hệ thống đường sắt của Việt Nam hiện nay so với thế giới đã rất lạc hậu, năng lực vận tải hàng hóa và hành khách chỉ đạt 1% nhu cầu thị trường.
Chuyên gia kinh tế Lê Xuân Nghĩa cho rằng, thời gian Bộ GTVT đề xuất đến năm 2050 mới đưa vào khai thác toàn tuyến là quá lâu sẽ dẫn đến rủi ro về tăng vốn đầu tư, bỏ lỡ cơ hội phát triển kinh tế – xã hội. Vì vậy Bộ GTVT cần hoàn thiện phương án phân kỳ đầu tư hợp lý, đảm bảo tính khả thi, hoàn thành dự án sớm hơn.
Trong tương lai, đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ trở thành mạch máu chính của nền kinh tế – xã hội.
“Kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao ở các nước cho thấy cần đầu tư tuyến đường sắt mới đồng bộ, hiện đại thay vì cải tạo, sử dụng hạ tầng vốn có. Đây là cơ hội để ngành đường sắt làm chủ công nghệ, đổi mới phương thức quản trị vốn đã lạc hậu rất nhiều so với thế giới”, ông Nghĩa nói.
Lợi thế lớn nhất của đường sắt là vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, cước vận tải khi tính trên một đơn vị như tấn/km hay hành khách/km rẻ hơn rất nhiều so với các phương thức vận tải khác như hàng không hay đường bộ. Đặc biệt, không chỉ nhìn vào lợi ích về kinh tế trước mắt, việc phát triển đường sắt còn giải tỏa áp lực cho các phương thức khác.
Theo GS.TS Bùi Xuân Phong – nguyên Chủ tịch Hiệp hội kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, đường sắt Việt Nam đang có nhiều thế mạnh nổi trội nhưng chưa khai thác hiệu quả. Một trong những nguyên nhân do ngành đường sắt chưa tự mình đổi mới triệt để.
Bên cạnh đó, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt hạn chế cũng là nguyên nhân khiến đường sắt không thể khai thác hết tiềm năng của mình.
“Nói đường sắt tụt hậu so với các phương thức vận tải là không đúng, mà đường sắt cũng phát triển nhưng không theo kịp các phương thức vận tải khác. Trong nhiều năm qua, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt không đủ bảo đảm nhu cầu sửa chữa, nâng cấp của ngành.
Điều này khiến cho hạ tầng đường sắt các tuyến chắp vá, chưa đồng bộ. Vì vậy, muốn vận tải đường sắt phát triển, Nhà nước phải có chính sách can thiệp, dành thêm nguồn lực đầu tư cho vận tải đường sắt”, GS.TS Bùi Xuân Phong nhận định.
Một số nội dung cần làm rõ
Mới đây, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) cũng đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Tại hội thảo, một số chuyên gia, nhà khoa học sau khi phân tích và đánh giá cả 3 kịch bản mà Bộ GTVT đưa ra, một số ý nhận định kịch bản số 3 là không khả thi vì các yếu tố kỹ thuật, tài chính không đảm bảo…
Dự án tàu cao tốc Lan Xang (Triệu Voi) của Lào trị giá 6 tỷ USD, xây dựng trong 5 năm mới được khánh thành.
Câu chuyện không chỉ là vốn lớn, mà còn là tính khả thi về mặt kỹ thuật, là tính dự báo trước những bất cập hoặc yếu tố phát sinh có thể xảy ra trong quá trình thực hiện xây dựng dự án. Nếu không lường trước tình huống, không “soi” lại những bài học phát sinh trong quá trình xây dựng thì trong tương lai sẽ lặp lại câu chuyện đội vốn, đội giá, “đội” cả thời gian của một dự án…
Có thể thấy, các ý kiến dù có những điểm trái chiều, khác nhau, nhưng đều xuất phát từ trách nhiệm, từ nỗi lo của các cơ quan quản lý đối với một dự án lớn.
Chuyên gia tư vấn công nghệ thông tin Lâm Việt Tùng góp ý, thực tế trong những năm vừa qua, dự tính kinh phí và thời gian nhiều dự án lớn của ta đều gặp phải hậu quả: đội vốn rất cao, kéo dài nhiều năm và gây nhiều bức xúc trong dư luận.
Do đó, cần làm rõ một số nội dung: Nên chọn thầu và mời thầu như thế nào để tránh bất ngờ về sau; Lập danh sách các yêu cầu và kiến trúc tổng thể…
Theo ông Tùng, thông thường các doanh nghiệp sẽ thuê nhóm tư vấn thu thập yêu cầu chi tiết từ khách hàng mà ở đây là Bộ GTVT như vận tốc tối đa, đường dài bao nhiêu km, hai hay một đường ray, ga tàu nằm ở đâu, kết nối với các phương tiện khác ra sao, số lượng người sẽ tham gia giao thông…
Từ đó, nhóm tư vấn lập ra kiến trúc tổng thể dựa trên yêu cầu chức năng mà chủ đầu tư yêu cầu, theo chuẩn chung của thế giới để tránh phụ thuộc vào một nhà cung cấp đầu tàu, thiết bị và hệ thống điều khiển.
Tiến hành chia các hạng mục công việc theo kiến trúc ở mức độ khái quát, thêm các yêu cầu kỹ thuật vào như hệ thống thông tin tín hiệu, hệ thống điện ra sao, các giao thức kết nối như thế nào, chọn khung tiêu chuẩn nào như EN của châu Âu, kiểu động lực phân tán hay kéo-đẩy, nguồn điện ra sao…và làm thành danh sách yêu cầu theo theo mức độ quan trọng như “bắt buộc phải có” hay “tốt nhất nếu có” …
So với lĩnh vực giao thông khác, đường sắt đang bị bỏ lại phía sau bởi hạ tầng lạc hậu, thị phần giảm sút. Do đó, việc đầu tư tuyến đường sắt hiện đại là rất đúng đắn và cấp thiết.
“Nếu các dự án làm được như đề nghị thì các hạng mục sẽ rõ ràng minh bạch, ít rủi ro cho các tổ chức tín dụng khi cho vay tiền và sẽ thuyết phục người dân ủng hộ dự án thế kỷ này”, chuyên gia Lâm Việt Tùng nói.
Trước đó, Văn phòng Chính phủ cũng có văn bản thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà – Trưởng Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, sau phiên họp thứ nhất của Ban Chỉ đạo.
Trong đó, Phó Thủ tướng lưu ý tập trung vào luận giải sự phù hợp về định hướng, quan điểm, mục tiêu của Ban Chấp hành Trung ương Đảng và Bộ Chính trị; chứng minh để khẳng định một đất nước phát triển, có công nghiệp phát triển, thu nhập cao thì tất yếu phải có đường sắt tốc độ cao; việc đầu tư đường sắt tốc độ cao liên quan đến lợi ích quốc gia, dân tộc nên không thể chậm trễ mà cần có quyết tâm chính trị mạnh mẽ thực hiện; khẳng định quan điểm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là động lực phát triển kinh tế – xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh.
Phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam phải đồng bộ, hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới, tốc độ thiết kế 350km/h và thực sự trở thành trục “xương sống” theo kết luận của Bộ Chính trị.
Việc lựa chọn kịch bản đầu tư cần bảo đảm tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, khai thác với tốc độ cao, hiện đại, đồng bộ trên cơ sở phân tích, đánh giá nhu cầu vận tải, yêu cầu thị trường, mức độ an toàn; hiện trạng hệ thống đường sắt, so sánh vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác…
Bộ GTVT cũng cần làm rõ hiệu quả đầu tư, tính khả thi và các giải pháp về: Nguồn lực; chính sách, pháp luật phát triển đường sắt tốc độ cao; phát triển công nghiệp đường sắt; đào tạo nguồn nhân lực; cơ chế để doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận, nhận chuyển giao, từng bước làm chủ công nghệ…
Nghiên cứu phương án sửa đổi Luật Đường sắt trong đó có cơ chế thực hiện đầu tư đường sắt tốc độ cao, hoặc nghị quyết riêng của Quốc hội về đường sắt tốc độ cao.
Trong đó phải bao gồm đầy đủ các nội dung về hình thức đầu tư, phương án huy động vốn; thủ tục chuẩn bị, thực hiện đầu tư; chính sách đất đai, giải phóng mặt bằng; đào tạo nguồn nhân lực; phát triển công nghiệp, quy hoạch đô thị…
Ba kịch bản đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam
Kịch bản 1: Xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách.
Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67 tỷ USD.
Ưu điểm của phương án này, theo Bộ GTVT, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải, tạo cân bằng giữa các phương thức vận tải trên hành lang Bắc – Nam; hình thành tuyến đường sắt khai thác riêng vận tải hành khách và hàng hóa; rút ngắn thời gian vận chuyển hành khách; chi phí đầu tư và vận hành thấp.
Nhược điểm là chỉ có thể kết nối vận tải hàng hóa bằng khổ đường 1.000mm trên trục Bắc – Nam; các tuyến đường sắt mới đều định hướng xây dựng theo khổ tiêu chuẩn 1.435mm nên phải trung chuyển hàng hóa tại các ga đầu mối, không thuận lợi cho vận tải hàng hóa.
Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 200 – 250 km/giờ, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, chạy tàu hàng tối đa 120 km/giờ.
Ưu điểm của phương án này là thuận lợi vận tải hàng hóa trên trục Bắc – Nam, kết nối thuận lợi với các tuyến đường sắt khác bằng khổ 1.435mm.
Nhược điểm là tính hấp dẫn về hành khách không cao, chi phí đầu tư, vận hành bảo dưỡng lớn; thời gian vận chuyển hành khách lâu hơn.
Kịch bản 3: Đầu tư tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu.
Tổng vốn đầu tư dự án gần 69 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc – Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 72 tỷ USD.
Theo Bộ GTVT, với kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được làm mới hoàn toàn với 60% cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất. Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 ga hàng, 4 đề pô…
Phi Long(VOV.VN)
