Doanh nghiệp nước ngoài tăng mua vỏ container Việt Nam

Tăng nguồn cung vỏ container

Giá cước vận chuyển container bằng đường biển trên các tuyến đồng loạt tăng vọt khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu lao đao. Trong đó, giá cước trên các tuyến đi Mỹ tăng tới 250% so với hồi tháng 3-2024, từ mức 2.950 USD lên 7.350 USD/container 40 feet.

Một trong những nguyên nhân khiến cước vận tải biển tăng vọt là do tình trạng thiếu hụt container rỗng. Giới phân tích lo ngại thị trường này phải đối mặt với vòng lặp tăng giá cước container như những gì từng xảy ra trong giai đoạn 2021 – 2022.

Theo báo cáo của các hãng tàu tại cuộc làm việc với Cục Hàng hải Việt Nam, hiện thị trường Trung Quốc đang khẩn cấp thu gom một lượng lớn container rỗng để phục vụ đợt xuất khẩu hàng hóa lớn sang Mỹ trước ngày 1-8.

Điều này khiến các hãng tàu có xu hướng chuyển dịch container rỗng sang phục vụ thị trường Trung Quốc, có thể gây ảnh hưởng đến tình hình cân bằng nguồn cung container rỗng tại các nước khác, trong đó có Việt Nam.

Trong khi đó, doanh nghiệp chuyên cho thuê vỏ container phạm vi hoạt động toàn cầu đã tăng thêm nguồn cung khi nhận đơn hàng do Việt Nam sản xuất, nhằm góp phần giải “cơn khát” container rỗng.

Đây là thông tin được ông Vũ Đức Sính, giám đốc Công ty cổ phần sản xuất container Hòa Phát, cho biết khi vừa bàn giao 500 vỏ container vào đầu tháng 7. Đây là loại container 40 HC cho Công ty SeaCube Container Leasing và lô hàng này đóng mới hoàn toàn.

SeaCube là một trong những công ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực cho thuê container và các giải pháp hậu cần.

Nhu cầu về container đang rất lớn cả ở Việt Nam và toàn cầu

Ông Jorge P. Dias – phó chủ tịch điều hành và mua sắm của SeaCube – nhìn nhận nhu cầu về container đang rất lớn. “Sau đơn hàng này, SeaCube sẽ có thể đặt lô hàng lớn hơn với Hòa Phát trong thời gian tới”, ông Jorge P. Dias nói.

Thực tế hiện nay thị trường container rỗng sôi động nhưng phần lớn phụ thuộc vào doanh nghiệp nước ngoài, ít doanh nghiệp Việt Nam sản xuất. Hãng tàu và công ty cho thuê container không chỉ sở hữu tàu mà còn cung cấp luôn container cho khách để đóng hàng như Maersk, MSC, COSCO, Triton, CAI, Florens, Seaco, SeaCube, Beacon… Số container của họ không hề nhỏ, chiếm từ 40% đến 50% toàn thị trường.

Ở Việt Nam, Vinafco, Ratraco… hoạt động dịch vụ logistics, vận tải đường bộ, đường sắt cũng có container của mình, nhưng số lượng rất ít và thường để đa dạng hóa dịch vụ.

Dù rất tiềm năng nhưng không phải doanh nghiệp nào cũng có thể sản xuất được vỏ container. Có doanh nghiệp Việt tham gia vào sản xuất nhưng sau đó phải dừng hoạt động.

Năm 2007, nhà máy sản xuất container Vinashin – TGC của liên doanh giữa Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) và Toong Goen Enterprise – Đài Loan đã được khánh thành tại Hải Dương. Nhà máy có vốn đầu tư 30 triệu USD, công suất giai đoạn 1 là 45.000 Teu, loại container 20 feet/năm. Tuy nhiên, nhà máy sau đó cũng ngừng hoạt động do lãnh đạo vướng lao lý.

Hòa Phát của tỉ phú Trần Đình Long bước vào thị trường sản xuất container vào năm 2021, với lợi thế về nguồn nguyên liệu thép – yếu tố chiếm tới 60% giá thành sản xuất.

Tuy nhiên, công ty này còn phải giải bài toán về đầu ra và sức ép từ Trung Quốc – thị trường đang chiếm tới 90% thị phần container trên toàn thế giới.

Nhà máy sản xuất container đặt ở tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, tổng công suất 500.000 TEU/năm, tập trung các sản phẩm container chở hàng phổ thông 20 feet và 40 feet. Giai đoạn 1 công suất 200.000 TEU/năm đã hoàn thành và đi vào hoạt động.

Với công suất này, Hòa Phát là nhà sản xuất thiết bị container ISO lớn nhất Việt Nam cũng như khu vực Đông Nam Á.

Trên thực tế, theo các chuyên gia về logistics, việc tự chủ về container rỗng là câu chuyện lâu dài để Việt Nam từng bước tự chủ nguồn cung, không để hàng hóa mất sức cạnh tranh vì tăng giá container.