Warum wurde das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt nicht bereits in der Vormachbarkeitsphase in Komponenten aufgeteilt?

Es wird vorgeschlagen, die Aufteilung der Teilprojekte des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts bereits bei der Investitionsgenehmigung vorzunehmen und nicht erst in der Phase der Vormachbarkeitsstudie, wie dies bei vielen anderen wichtigen nationalen Verkehrsprojekten der Fall war.

Bisher wurde die Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt (HSR) auf der Nord-Süd-Achse der Nationalversammlung in ihrer 8. Sitzung offiziell zur Prüfung vorgelegt.

Einer der bemerkenswerten Punkte besteht darin, dass die Aufteilung der Projektkomponenten zur Organisation der Projektimplementierung im Vormachbarkeitsstadium nicht vorgenommen wurde.

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt gilt als komplexes technologisches und ingenieurtechnisches Projekt (Illustrationsfoto).

Zur Erläuterung dieses Problems sagte das Verkehrsministerium, dass das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt sehr lang sei und die Untersuchungen zur Aufteilung des Projekts in Komponenten auf der Grundlage der folgenden Grundsätze durchgeführt würden: Sicherstellung der Spezifität der Anforderungen an die Systemsynchronisierung, insbesondere des Signalinformationssystems, der Fahrzeuge und der Ausrüstung; Gewährleistung der Auswahl einer Technologie für die gesamte Strecke, um den Technologietransfer zu erleichtern; die Umsetzung von Investitionen zu beschleunigen

Auf der Grundlage der oben genannten Grundsätze hat der Berater zwei Optionen geprüft.

Bei Option 1 werden Investitionen in die gesamte Strecke umgesetzt, ohne das Projekt in unabhängige Komponenten aufzuteilen. Es wird erwartet, dass das Projekt in 6 Komponenten aufgeteilt wird, darunter: 4 Infrastrukturkomponenten; 1 Ausrüstungskomponente, Signalinformation, Kontrollzentrum; 1 elektromechanische Komponente, Depotausrüstung, Fahrzeuge in 1 Angebotspaket.

Diese Option hat den Vorteil, dass sie die Einheitlichkeit und Synchronisierung des Projekts von der Infrastruktur bis hin zu Ausrüstung und Mitteln gewährleistet und so die Aufnahme und Übertragung von Technologie erleichtert.

Der Nachteil besteht jedoch darin, dass hierfür große personelle Ressourcen sowie Maschinen und Geräte mobilisiert werden müssen.

Option 2 ist in 4 Teilprojekte unterteilt, darunter 4 Abschnitte: Hanoi – Vinh (ca. 281 km lang); Vinh – Da Nang (ca. 420 km lang); Da Nang – Nha Trang (ca. 480 km lang); Nha Trang – Ho-Chi-Minh-Stadt (ca. 360 km lang).

Diese Option hat den Vorteil, dass die Erstellung, Bewertung und Genehmigung von Machbarkeitsstudienberichten für Teilprojekte beschleunigt wird.

Der Nachteil besteht jedoch darin, dass die Handhabung der Technologieintegration zwischen komplexen Komponentenprojekten schwierig ist. Der Technologietransfer ist nicht vorteilhaft und riskant, da es viele Auftragnehmer mit unterschiedlichen technischen Lösungen gibt.

Aufgrund der Besonderheiten des Eisenbahnsektors mit seinen hohen Anforderungen an die Integration von Steuerungs- und Betriebssystemen muss der Aufteilungsplan für die Projektkomponenten auf der Gesamtkonstruktionsplanung (FEED) basieren, um technische und technologische Standards klar zu definieren. Dies geht aus internationalen Erfahrungen hervor.

Daher wird vorgeschlagen, das Projekt bei der Genehmigung des Investitionsprojekts in Komponenten aufzuteilen.

Im Gespräch mit der Zeitung Giao Thong erklärte ein Vertreter einer Beratungseinheit, dass die Möglichkeit einer Aufteilung des Projekts in Abschnitte geprüft werden müsse, um die Nutzung inländischer Ressourcen sicherzustellen und Bedingungen für die Teilnahme inländischer Unternehmen zu schaffen.

„Mit diesem Plan können die Behörden die angemessene Bauzeit bestimmen. In der ersten Phase kann mit wichtigen Abschnitten begonnen werden. Nach kurzer Zeit kann mit den restlichen Abschnitten begonnen werden, wodurch sichergestellt wird, dass die Fertigstellungszeit der gesamten Strecke unverändert bleibt.

Auf diese Weise wird der Bedarf an gleichzeitiger Mobilisierung von Ressourcen nicht groß sein. „Baueinheiten haben außerdem einen Vorteil bei der Entwicklung von Plänen zur Zuweisung von Ressourcen und Ausrüstung in Abschnitten, in denen zuerst mit dem Bau begonnen wird, für Projekte, in denen später mit dem Bau begonnen wird“, sagte ein Vertreter der Beratungseinheit.

Dieser Vertreter wies jedoch auch darauf hin, dass es sich bei dem Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt um ein Projekt mit komplexer Technologie und Technik sowie insbesondere großen Investitionsmitteln handele und dass es sich um ein beispielloses Projekt handele, das zum ersten Mal in Vietnam umgesetzt werde. Daher seien bei der Projektgenehmigung sorgfältige Überlegungen und die Berücksichtigung des Projektaufteilungsplans erforderlich.

Gemäß dem der Nationalversammlung vorgelegten Plan hat das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt eine Hauptstreckenlänge von insgesamt etwa 1.541 km.

Ausgangspunkt in Hanoi (Bahnhof Ngoc Hoi). Endpunkt in Ho-Chi-Minh-Stadt (Bahnhof Thu Thiem).

Was den Investitionsumfang betrifft, handelt es sich beim Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse um eine zweigleisige Strecke mit einer Spurweite von 1.435 mm, elektrifiziert, mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h und einer Tragfähigkeit von 22,5 Tonnen pro Achse.

Es ist geplant, entlang der gesamten Strecke 23 Personenbahnhöfe und 5 Güterbahnhöfe einzurichten, die die Funktion des Personentransports erfüllen, die Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit erfüllen und bei Bedarf Fracht transportieren können.

Das Projekt sieht den Einsatz von drei Haupttypen von Bauwerken auf der Strecke vor, darunter: Brückenkonstruktionen mit einer Länge von etwa 60 % der Strecke, die dann zum Einsatz kommen, wenn die Strecke durch städtische Gebiete, dicht besiedelte Gebiete, über Flüsse, auf schwachem Boden und an Kreuzungen mit anderen Bauwerken (vorhandene Eisenbahnen, Straßen usw.) verläuft.

Etwa 10 % der Streckenlänge sind Tunnelkonstruktionen, die zum Einsatz kommen, wenn die Strecke durch Hochgebirgsregionen führt.

Die Bodenstruktur beträgt etwa 30 % der Trassenlänge und wird angewendet, wenn die Trasse durch dünn besiedelte Gebiete führt, sich nicht mit anderen Strukturen kreuzt, weniger von Überschwemmungen und Erdbeben betroffen ist und stabile geologische Bedingungen aufweist.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-chua-phan-chia-du-an-thanh-phan-duong-sat-toc-do-cao-o-buoc-tien-kha-thi-192241117160452114.htm