Der Inhalt des Projekts muss sich eng an Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045 orientieren. Die Regierung beabsichtigt, die Genehmigung der Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse bis 2025 abzuschließen.
Das Verkehrsministerium hat dem Ständigen Regierungsausschuss gerade einen Projektentwurf zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse vorgelegt.
Szenario für 350 km/h-Option hinzufügen
Anders als bei früheren Projektentwürfen, bei denen es um zwei Optionen ging: entweder um den Betrieb der Züge mit 350 km/h nur für Passagiere oder um 250 km/h sowohl für Fracht als auch für Passagiere, bittet das Verkehrsministerium bei diesem Projekt um Stellungnahmen zu drei Szenarien.
Szenario 1 sieht konkret die Investition in den Bau einer neuen zweigleisigen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Länge von 1.545 km, einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h und einer Tragfähigkeit von 17 Tonnen pro Achse vor, auf der ausschließlich Personenzüge verkehren. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie wird für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr ausgebaut. Das gesamte Investitionskapital beträgt rund 67,32 Milliarden USD.
Als Vorteile dieses Szenarios bewertete die Beratungseinheit die Rodungsfläche sowie die geringeren Investitionskosten im Vergleich zu den beiden anderen Optionen. Allerdings besteht bei einer Überlastung der Gütertransportnachfrage auf der bestehenden Eisenbahnstrecke keine Möglichkeit zur Kapazitätssteigerung.
Im Szenario 2 wird die Nord-Süd-Eisenbahnstrecke zweigleisig neu gebaut, mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen, auf der sowohl Personen- als auch Güterzüge verkehren können, die Konstruktionsgeschwindigkeit 200 - 250 km/h und die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge 120 km/h beträgt. Auch die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn wird für den Transport von Gütern, Touristen und Kurzstreckenpassagieren modernisiert. Das gesamte Investitionskapital beträgt in diesem Szenario etwa 72,2 Milliarden USD. Der Vorteil liegt darin, dass sowohl Passagiere als auch Güter auf derselben Route befördert werden können und eine bequeme internationale Verkehrsanbindung besteht. Der Nachteil liegt jedoch in der geringen Umlaufgeschwindigkeit.
Vorrang für die Abschnitte Hanoi – Vinh und Ho-Chi-Minh-Stadt – Nha Trang
Was konkrete Ziele betrifft, so beschloss das Politbüro, die Genehmigung der Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt bis 2025 abzuschließen. Baubeginn für vorrangige Abschnitte: 2026 - 2030
(Hanoi – Vinh, Ho-Chi-Minh-Stadt – Nha Trang), wobei angestrebt wird, die gesamte Strecke vor 2045 fertigzustellen. Das Verkehrsministerium hat zudem eine Arbeitsgruppe eingerichtet, um aus den Erfahrungen einer Reihe von Ländern mit entwickelten Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen wie Europa und China zu lernen, den Bericht zur Vormachbarkeitsstudie des Projekts zu aktualisieren und zu ergänzen und um eine umfassende wissenschaftliche und objektive Grundlage zu schaffen.
Szenario 3 sieht die Investition in eine zweigleisige Nord-Süd-Eisenbahnlinie mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Tragfähigkeit von 22,5 Tonnen pro Achse und einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h vor. Auf der Strecke sollen Personenzüge betrieben und bei Bedarf Gütertransporte reserviert werden. Das gesamte Projektinvestitionskapital beträgt 68,98 Milliarden USD. Im Falle von Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel zum Einsatz von mehr Frachtschiffen auf dieser Route wird das Projektinvestitionskapital etwa 71,69 Milliarden USD betragen.
In diesem Szenario würde die Nord-Süd-Eisenbahn vollständig erneuert, wobei 60 % der Streckenabschnitte Brücken, 10 % Tunnel und 30 % oberirdische Streckenabschnitte wären. Darüber hinaus müssen 74 Züge mit verteilter Antriebstechnik und 1.184 Waggons angeschafft werden, die eine Kapazität von 175 Zugpaaren pro Tag und Nacht (Hochgeschwindigkeitsbahn 150 Zugpaare, bestehende Bahn 25 Zugpaare) haben und jährlich rund 133,5 Millionen Passagiere und 20 Millionen Tonnen Güter transportieren können.
Die Beratungseinheit bewertete die Vorteile von Szenario 3 als reines Passagiertransportschiff, da diese schnell, komfortabel, sicher und gegenüber anderen Transportmitteln konkurrenzfähig sind. Diese Option trägt auch dazu bei, dass die neue Eisenbahnlinie weiterhin Güter transportieren kann, falls die Kapazität der bestehenden Nord-Süd-Eisenbahnlinie überlastet sein sollte. Nachteile sind allerdings hohe Investitionskosten und die durch den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Personenzügen und großen Güterzügen verringerte Durchsatzkapazität.
200km/h sind sinnvoll?
Außerordentlicher Professor Dr. Ha Ngoc Truong, Vizepräsident der Brücken-, Straßen- und Hafenvereinigung von Ho-Chi-Minh-Stadt, ist weiterhin der Ansicht, dass Hochgeschwindigkeitszüge bei Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km/h effizient seien. Er bekräftigte, dass sich Investitionen in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Szenario 2 für die wirtschaftlichen Bedingungen, die Wissenschaft und Technologie sowie die praktischen Bedürfnisse Vietnams am besten eignen.
Nach einer 21-tägigen direkten Inspektion des japanischen Hochgeschwindigkeitszugsystems Shinkansen im Jahr 2019 kam Dr. Truong zu dem Schluss, dass die Investition in eine 350 km/h schnelle Eisenbahnlinie viele Nachteile mit sich bringt: Erstens sind die Kosten für Wartung und Instandhaltung dieses Eisenbahnsystems besonders hoch und machen etwa fünf bis zehn Prozent der Baukosten aus. Auch Shinkansen hat Mühe, die Verluste durch diese Kosten zu verkraften.
Da die Gesamtinvestitionen für die Optionen 1 und 3 gemäß dem Plan des Verkehrsministeriums zwischen 67 und 72 Milliarden US-Dollar schwanken, wird das vietnamesische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem für die Instandhaltung jährlich etwa 6 Milliarden US-Dollar „verbrauchen“. Ganz zu schweigen von den Auswirkungen des Klimawandels, des Geländes und des Wetters, die das Nord-Süd-Eisenbahnsystem stark beeinträchtigen, insbesondere den Abschnitt, der durch die Zentralregion führt, was die Instandhaltung noch kostspieliger macht. Verglichen mit der wirtschaftlichen Lage Vietnams in den nächsten 50 bis 80 Jahren ist diese Höhe der Finanzierung immer noch völlig unangemessen.
Zweitens umfasst der vom Verkehrsministerium vorgeschlagene Gesamtinvestitionsbetrag nur den Bau der Infrastruktur. Wenn wir die Investitionen in Fahrzeuge, Wartungskosten, Betriebs- und Wartungspersonal usw. einbeziehen, könnten sie 100 Milliarden USD erreichen, was die derzeitige finanzielle Leistungsfähigkeit des Landes übersteigt.
Drittens: Wenn das Verkehrsministerium die Option erwägt, die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke nur für den Personenverkehr zu nutzen und das bestehende Schienennetz für den Güterverkehr umzubauen, ist diese Option nicht umsetzbar. Denn die vorhandene 1-Meter-Spurweite fährt zu langsam, die logistische Anbindung an Hafen und Straßen ist schwach und aufgrund der derzeitigen schlechten Verwaltung sind Kollisionen und Unfälle sehr wahrscheinlich. Zudem kann die Strecke nicht für den Gütertransport genutzt werden. Investitionen in den gemischten Güter- und Personenverkehr wie in Szenario 3 werden enorme Kosten verursachen, die über die finanziellen Möglichkeiten Vietnams hinausgehen.
"Darüber hinaus ist Vietnam dabei, die Planung des Nord-Süd-Eisenbahnnetzes abzuschließen, das mit der Eisenbahnlinie Ho Chi Minh-Stadt – Can Tho verbunden ist. Für diese wurde eine Investitionsgenehmigung erteilt, da die Züge eine Geschwindigkeit von 200 bis 250 km/h erreichen und sowohl Passagiere als auch Güter befördern können. Daher muss die Zuggeschwindigkeit auf der gesamten Nord-Süd-Route entsprechend vereinheitlicht werden", bemerkte Associate Professor Dr. Ha Ngoc Truong.
Herr Hoang Minh Hieu, ständiges Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung und Delegierter der Nationalversammlung aus Nghe An, stimmte der Ansicht zu, dass Szenario 2 gewählt werden sollte, und analysierte: Viele Studien zeigen, dass die 350 km/h schnelle Eisenbahn nur auf einer Entfernung von etwa 500 km effektiv ist, weil die Menschen unterhalb dieser Entfernung das Auto bevorzugen und für längere Entfernungen dem Flugzeug der Vorzug gegeben wird. Darüber hinaus wären wir bei der Entscheidung für eine 350-km/h-Zugtechnologie vollständig auf ausländische Technologie angewiesen. Deshalb sollte man sich gegenwärtig beim Bau einer Nord-Süd-Eisenbahn für die 250-km/h-Variante entscheiden. Allerdings muss dabei beachtet werden, dass mit Investitionen in 250-km/h-Bahnen auch das Ziel der Beherrschung der Bahntechnik einhergehen muss, um eine hohe Effizienz der öffentlichen Investitionen zu erreichen.
Aus wirtschaftlicher Sicht sagte Hoang Minh Hieu, dass eine Kombination des Güterverkehrs mit der Eisenbahn den Logistikanforderungen der Wirtschaft entspreche und zu einer Entlastung des Straßennetzes beitrage. Sie können sich auf die Wirtschaftlichkeit der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Vientiane (Laos) – Kunming (China) berufen. Nach nur einem Betriebsjahr (Statistiken bis Dezember 2022) wurden auf dieser Eisenbahnlinie bereits 2 Millionen Tonnen Güter im Wert von 10 Milliarden Yuan (fast 1,5 Milliarden US-Dollar) und fast 1 Million Passagiere transportiert, was Laos die Chance gibt, sich zu einem „Super“-Handelszentrum an Land zu entwickeln.
Angesichts der Befürchtungen, dass Hochgeschwindigkeitszüge, die mit 200 bis 250 km/h verkehren, einer scharfen Konkurrenz durch Billigfluggesellschaften und Autobahnen ausgesetzt sein werden, was zu einer Verschlechterung der Betriebseffizienz führen könnte, kommentierte Herr Hoang Minh Hieu: „Der Trend zu steigenden Flugpreisen könnte nur vorübergehend sein.“ Wenn wir über einen längeren Zeitraum zurückblicken, ist die Möglichkeit einer Reise per Flugzeug in anderen Ländern – normalerweise bei einer Entfernung von 1.700 km zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt – größer. Wir können also nicht erwarten, dass die Eisenbahn mit dem Flugzeug konkurrieren kann. Bis wir die Nord-Süd-Schnellstraße mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h fertiggestellt haben, unterliegt der Straßenverkehr im Vergleich zum Schienenverkehr mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h noch vielen Einschränkungen.
Die weltweiten Bedürfnisse und gewonnenen Erkenntnisse müssen sorgfältig geprüft werden.
Aus technischer Sicht unterstützt Associate Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vereinigung der Investoren und Verkehrsbauunternehmen, den Plan, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit modernster Technologie zu bauen, die eine Zuggeschwindigkeit von über 300 km/h erreichen soll. Denn Hochgeschwindigkeitsbahntechnik über 300 km/h ist Hochtechnologie, die spezielle und komplexe Techniken erfordert. Wenn wir in ein Eisenbahnsystem mit einer Geschwindigkeit von lediglich 200 - 250 km/h investieren und es später auf über 300 km/h aufrüsten wollen, müssen wir von vorne beginnen, was wesentlich teurer wird.
Wenn die Zuggeschwindigkeit nur 200 km/h beträgt, werden viele Menschen lieber auf der Straße reisen. Somit ist die Eisenbahn dem Flugverkehr unterlegen und steht zudem im Wettbewerb mit der Straße, was die Gewährleistung einer effizienten Betriebsführung erschwert. Darüber hinaus beherrscht Vietnam die Technologie einer Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 350 km/h noch nicht, aber wir müssen uns ihr nähern, vom Kauf der Kerntechnologie bis zur schrittweisen Beherrschung der Kerntechnologie. Wir müssen uns von nun an bemühen und sowohl materielle als auch personelle Ressourcen bereitstellen und klare Strategien entwickeln, um die Eisenbahntechnologie mit Geschwindigkeiten von über 300 km/h in der Zukunft zu beherrschen.
Allerdings wies Herr Tran Chung auch darauf hin, dass das Verkehrsministerium Szenario 3 anhand von zwei Faktoren sorgfältig analysieren müsse: wissenschaftliche Grundlagen und praktische Erfahrungen aus aller Welt. Konkret muss zunächst der Bedarf auf wissenschaftlicher Basis ermittelt werden. Wem und was soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke dienen? Ist es angesichts der Länge unseres Landes wirklich möglich, große Mengen an Gütern mit einer so hohen Geschwindigkeit von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi zu transportieren? Berechnen Sie die technischen Anforderungen auf der Grundlage des neuen Bedarfs, denn der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Gewährleistung des Gütertransports erfordert eine Erhöhung der Achslast. Gleis- und Zuggrößen sowie Tunnel, Brücken usw. müssen berechnet werden, was die Gesamtinvestitionskosten erheblich erhöht. Darüber hinaus muss auch die Koordinierung und Verwaltung des Güterverkehrs verbessert werden. Außerdem müssen mehr Güterbahnhöfe entlang der Strecke und Verbindungsstraßen zu den Bahnhöfen gebaut werden.
Dieser Expertenumfrage zufolge haben viele Orte auf der Welt in Hochgeschwindigkeitszüge investiert, die mit 300 bis 350 km/h verkehren, darunter Japan, China, Taiwan, Korea und Indonesien. Auf diesen Eisenbahnen werden ausschließlich Passagiere befördert, nicht aber Güter. Auch für die für Investitionen in Indien vorbereitete Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde diese Option gewählt. Es gibt nur ein Land, in dem Züge mit gemischter Nutzung eingesetzt werden: Deutschland, dessen Züge bis zu 250 km/h schnell sind.
Bauministerium schlägt Szenario 3 vor
In den vorangegangenen schriftlichen Kommentaren stimmte Bauminister Nguyen Thanh Nghi – Mitglied des Lenkungsausschusses für den Bau und die Umsetzung des Projekts – der Wahl des Szenarios 3 zu, da das Verkehrsministerium zur Gewährleistung der internationalen Transportanforderungen im künftigen Betrieb die Aufrüstung und Modernisierung der bestehenden Nord-Süd-Eisenbahnlinie prüfen müsse, um die derzeitige Spurweite von 1.000 mm vollständig durch die Standardspurweite von 1.435 mm zu ersetzen.
Investitionen in die Eisenbahn sind kostspielig und haben eine lange Amortisationszeit. Daher ist es eine große Herausforderung, private Investitionen anzuziehen. Es kann jedoch politische Maßnahmen geben, um große Unternehmen und Konzerne zu ermutigen, sich an bestimmten Phasen der Eisenbahnindustrie zu beteiligen, um sich die Eisenbahntechnologie, beispielsweise in den Bereichen Schienen, Waggons usw., anzueignen.
Herr Hoang Minh Hieu (ständiges Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung, Delegierter der Nghe An-Delegation in der Nationalversammlung)
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