Streben Sie an, die gesamte Strecke bis 2035 im Wesentlichen fertigzustellen
Bei der Vorstellung des Projektberichts sagte der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, dass der Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn darauf abziele, den Transportbedarf zu decken, zu einer optimalen und nachhaltigen Umstrukturierung der Transportmarktanteile auf dem Nord-Süd-Korridor beizutragen, die Voraussetzung und treibende Kraft für die sozioökonomische Entwicklung zu schaffen und die nationale Verteidigung und Sicherheit zu gewährleisten.
Die Regierung hat der Nationalversammlung vorgeschlagen, dass sie in der 8. Sitzung der 15. Nationalversammlung über die Investitionspolitik für das Investitionsprojekt zum Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke entscheidet. Sie soll die Investitionspolitik bis 2035 grundsätzlich abschließen.
Stellvertretender Verkehrsminister Nguyen Danh Huy
Dementsprechend hat das Projekt seinen Startpunkt in Hanoi (Bahnhof Ngoc Hoi) und seinen Endpunkt in Ho-Chi-Minh-Stadt (Bahnhof Thu Thiem). Die gesamte Streckenlänge beträgt ca. 1.541 km.
Das Projekt umfasst 20 Provinzen und Städte, darunter: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien – Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai und Ho-Chi-Minh-Stadt.
Investitionsumfang: Bau einer neuen zweigleisigen Eisenbahnstrecke, Spurweite 1.435 mm, elektrifiziert, Entwurfsgeschwindigkeit 350 km/h, Tragfähigkeit 22,5 Tonnen/Achse; Personenbeförderung, Erfüllung der Dual-Use-Anforderungen für die nationale Verteidigung und Sicherheit, und Transport von Gütern bei Bedarf möglich.
Die Nord-Süd-Route der Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde untersucht und als kürzestmögliche Route ausgewählt. Dabei kommen drei Hauptbauwerke zum Einsatz, von denen die Brückenkonstruktion etwa 60 % der Streckenlänge ausmacht, der Tunnel etwa 10 % und der Erdbau etwa 30 %.
Im Rahmen des Projekts sind 23 Personenbahnhöfe vorgesehen. Für jeden Bahnhof ist eine Entwicklungsfläche von 200–500 Hektar geplant. 5 Güterbahnhöfe, jeder Güterbahnhof ist ca. 24,5 Hektar groß.
Wenn sich während des Nutzungsprozesses in den Gemeinden Stadtgebiete mit ausreichender Bevölkerung und ausreichendem Transportbedarf bilden und entwickeln und die Entfernung zwischen den Stationen die technischen Anforderungen erfüllt, wird die Regierung die Gemeinden damit beauftragen, die Führung bei der Anwerbung von Investoren zur Umsetzung zu übernehmen.
Der vorläufige Landnutzungsbedarf beträgt etwa 10.827 Hektar bei einer Gesamtinvestition von etwa 1,7 Millionen Milliarden VND (das entspricht 67,34 Milliarden USD). Es wird erwartet, dass im Rahmen mittelfristiger öffentlicher Investitionspläne Mittel aus dem Staatshaushalt bereitgestellt werden, um das Projekt bis 2035 abzuschließen.
Die Kapitalzuteilung erfolgt über einen Zeitraum von etwa 12 Jahren, durchschnittlich etwa 5,6 Milliarden US-Dollar pro Jahr. Dies entspricht etwa 1,3 % des BIP im Jahr 2023 und etwa 1,0 % des BIP im Jahr 2027.
Was den Fortschritt der Umsetzung betrifft, wird erwartet, dass in den Jahren 2025–2026 ein Bericht über die Vormachbarkeitsstudie erstellt wird. Baubeginn Ende 2027; Streben Sie an, die gesamte Strecke bis 2035 im Wesentlichen fertigzustellen.
Die Regierung schlug außerdem vor, das Projekt mit einer Reihe spezifischer Mechanismen, Richtlinien und Lösungen zur Umsetzung zu versehen.
Erforderlich ist eine detaillierte, gründliche Bewertung, um die Machbarkeit sicherzustellen
Bei der Diskussion während des Treffens waren sich alle Delegierten über die Notwendigkeit der Projektumsetzung einig. Einige Delegierte verlangten jedoch weitere Erläuterungen zu den Risiken der Projektumsetzung sowie zu den Kapitalquellen und Möglichkeiten zum Kapitalausgleich.
Delegierter Tran Van Khai, ständiges Mitglied des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, erklärte, dass es sich um ein außergewöhnlich großes Projekt handele, das erste seiner Art, das in Vietnam umgesetzt werde, und dass dafür potenzielle und fortschrittliche Technologien erforderlich seien …
Daher schlugen die Delegierten vor, dass die Regierung die Analyse und Bewertung noch detaillierter und mit äußerster Vorsicht fortsetzt, um den zuständigen Behörden bei der Entscheidungsfindung zu helfen und die Durchführbarkeit sicherzustellen.
Delegierter Tran Van Khai, ständiges Mitglied des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung.
Herr Khai betonte, dass es sich um ein öffentliches Investitionsprojekt handele und deshalb grundsätzlich auf die Risiken des Projektes hingewiesen werden müsse.
„Auf Risiken hinzuweisen ist kein Rückzug, sondern eine Möglichkeit, finanzielle Risiken zu managen, die Umsetzung zu organisieren und zu planen“, betonte Herr Khai.
Bezüglich der vorgelegten Dokumente sagte Delegierter Khai, dass das Komitee sie Tag und Nacht studiert habe und sie grundsätzlich für ausreichend halte.
Allerdings fehle in der der Nationalversammlung vorgelegten Projektakte noch ein Bestandteil, der eine Umwidmung der Forstnutzung in einen anderen Zweck vorschlägt, so der Experte. Laut dem Bericht der Regierung vom 19. Oktober beträgt die gesamte für das Projekt gerodete Fläche 10.827 Hektar, darunter 242,9 Hektar Sondernutzungswald, 652 Hektar Schutzwald und 1.671 Hektar Produktionswald.
Die Umwandlung der oben genannten Flächen in forstwirtschaftliche Zwecke unterliegt der Zuständigkeit der Nationalversammlung. Daher muss ein Dossier für die Prüfung durch die Nationalversammlung vorliegen.
Hinsichtlich der Fähigkeit, ein Gleichgewicht zwischen Kapital und öffentlicher Schuldensicherheit herzustellen, sagte Herr Khai, dass für dieses Projekt zunächst ein geschätztes Budget von über 67,34 Milliarden US-Dollar verfüge, das größtenteils aus dem Staatshaushalt stammen würde. Bei einer Gesamtbetrachtung sei jedoch eine Kalkulation und Abwägung im Vergleich zu vielen anderen Projekten notwendig, sagten die Delegierten.
So sollen beispielsweise gemäß der Straßennetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 9.000 Kilometer Autobahnen fertiggestellt werden. Von jetzt an bis 2030 müssen 5.000 Kilometer Autobahnen fertiggestellt werden.
Oder zum Thema Energie: Der Delegierte wies darauf hin, dass gemäß dem Power Plan VIII von jetzt an bis 2030 eine Leistung von 40.000 MW mit einem Gesamtinvestitionskapital von 134 Milliarden USD erforderlich sei. Wenn dieses Ziel nicht erreicht wird, wird es zu Stromknappheit kommen und wir werden im kommenden digitalen Zeitalter nicht bestehen können.
Er wies darauf hin, dass die Elektrizitätsindustrie in den vergangenen 70 Jahren etwa 50.000 MW produziert habe, in nur sechs Jahren jedoch bereits 40.000 MW produzieren müsse. Energie stellt zwar eine wichtige Infrastruktur dar, doch wenn sie nicht ausgewogen ist, ist ein Ausgleich aller Ressourcen nicht möglich. Deshalb sind die Delegierten der Ansicht, dass es einen Backup-Plan geben muss, um die beste Lösung zu haben.
In seinem Beitrag zu dem Treffen erklärte Nguyen Van Than, Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, dass inländischen Privatunternehmen die Teilnahme an der Projektumsetzung gestattet werden sollte, da dies für private Unternehmen günstiger sei als für staatliche Unternehmen und ausländische Direktinvestitionen.
„Wenn wir die Verantwortung den Unternehmen übertragen, müssen wir sie von Anfang an übertragen, damit sie Personal schulen und Ressourcen vorbereiten können. Deshalb sollte in der Entschließung stehen, dass die Umsetzung privaten Unternehmen übertragen wird, und nicht, dass es dort darum gehen solle, „zur Teilnahme zu ermutigen“, sagte Than.
Überblick über das Treffen.
Besonders zur Baustellenräumung sagte Herr Than: „Wir müssen diese beiden Aufgaben trennen, wir können nicht gleichzeitig die Baustellenräumung durchführen.“ Dies ähnelt dem Flughafenprojekt Long Thanh.
Laut Herrn Than sei es notwendig, die Umsetzung auf der Grundlage einer Zusammenarbeit beider Seiten den örtlichen Behörden zu übertragen.
In Bezug auf die Ressourcen sagte Delegierter Than: „Wir sehen, dass es viele Ressourcen gibt. Die Regierung gibt Anleihen aus, um Kapital aus der Bevölkerung zu mobilisieren. Die zweite Quelle ist die Bankfinanzierung. Wenn die Regierung eine Garantie gibt, gewähren die Banken sofort Kredite.
Nicht nur öffentliche Investitionen, sondern auch aus anderen Quellen mobilisiert
Zur Erläuterung und Klärung der Frage der Kapitalquellen und der Fähigkeit zum Kapitalausgleich sagte Herr Do Thanh Trung, stellvertretender Minister für Planung und Investitionen: Vietnam ist ein Entwicklungsland und der Bedarf an Investitionen, insbesondere an Infrastrukturinvestitionen, ist sehr groß.
„Insbesondere strategische Infrastruktur erfordert konzentrierte, große Ressourcen, um führend und effektiv zu sein“, betonte Vizeminister Do Thanh Trung.
Herr Do Thanh Trung wies darauf hin, dass sich die Regierung seit dem Gesetz über öffentliche Investitionen sehr darum bemüht habe, Investitionsprioritäten festzulegen. In den letzten beiden Legislaturperioden wurde der Infrastruktur, insbesondere der Straßenverkehrsinfrastruktur, große Aufmerksamkeit bei den Investitionen gewidmet.
In Bezug auf das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt sagte Herr Trung, dass das Ministerium für Planung und Investitionen zum ersten Mal ein Projekt bewertet habe, das drei mittelfristige Investitionsperioden (von 2021–2025, 2025–2030, 2031–2035) durchlaufen habe.
„Daher hat die Regierung der Nationalversammlung drei konkrete Mechanismen vorgeschlagen, mit denen sämtliche Mittel mobilisiert werden können. „Wenn wir uns nur auf öffentliches Investitionskapital verlassen, wird es sicherlich sehr schwierig sein, das Gleichgewicht zu halten“, sagte Trung.
Was den mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan 2021–2025 betrifft, so hat die Regierung laut Herrn Trung sofort mehr als 538 Milliarden VND für Projektvorbereitungsarbeiten bereitgestellt, ohne die Nationalversammlung um weitere Mittel zu bitten.
„Es gibt Dinge, die lassen sich nicht machen, wenn es Vorschriften und Einheitspreise gibt.“
Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy sagte bei dem Treffen, dass es sich um ein sehr schwieriges Projekt handele. Das Projektdossier hat seit 2011 Stellungnahmen von Delegierten der Nationalversammlung erhalten, die in viele Themengruppen unterteilt sind. Hinzu kommen 163 Stellungnahmen von Mitgliedern des Zentralkomitees auf der jüngsten 10. Zentralkonferenz.
„Das Verkehrsministerium ist sehr aufgeschlossen. „Wir nehmen die Meinungen der Delegierten voll und ganz auf. Es sind sehr wohlüberlegte Meinungen. Es gibt Themen, die wir nicht vollständig vorhergesehen haben“, sagte Herr Huy.
Vizeminister Nguyen Danh Huy erläuterte die Vorschriften und Normen genauer und sagte, dass derzeit lediglich vier Länder einen Satz von Normen für Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt hätten, während die übrigen Länder weltweite Normen anwendeten und diese für die Anwendung übersetzten.
„Das Gesetz über Vorschriften und Normen lässt dies ebenfalls zu“, sagte Herr Huy und fügte hinzu, dass im Baugesetz der Standardrahmen erst dann fertiggestellt werde, wenn die Machbarkeitsphase erreicht sei. Deshalb orientiert sich das Verkehrsministerium derzeit noch nicht an der Technologie, um Abhängigkeiten zu vermeiden.
In Bezug auf die Fähigkeit zur Stromversorgung und Synchronisierung sagte Vizeminister Nguyen Danh Huy, dass die Belastung des Stromversorgungssystems und des Stromversorgungssystems der Station berechnet worden sei.
„Wir haben uns mit dem Ministerium für Industrie und Handel abgestimmt, um das Gesamtdiagramm der Energieplanung VIII zu überprüfen. Dabei werden Berechnungen durchgeführt, um eine ausreichende Belastung sicherzustellen. Es gibt einen Plan zur Berechnung der Atomkraft, um eine Energieversorgung rund um die Uhr sicherzustellen“, sagte Herr Huy.
In Bezug auf die Investitionsraten erklärte der stellvertretende Verkehrsminister, dass die Kosten auf der Welt nicht so gemanagt würden wie in unserem Land.
„Es gibt Dinge, die wir nicht tun können, wenn wir Stückpreise so festlegen und berechnen, wie wir es tun. Gemäß den geltenden Vorschriften werden bestimmte Arten von Technologien getestet und anschließend Normen herausgegeben. Es gibt eine Art Technologie, die zum Einsatz kommt, wenn ein Auftragnehmer neue Maschinen und Geräte mitbringt. Ohne Maschinen und Ausrüstung ist es unmöglich, eine Teststrecke zur Normenerstellung aufzubauen“, sagte Herr Huy.
Der stellvertretende Verkehrsminister fügte hinzu, dass man weltweit für jeden Posten, beispielsweise Signalinformationen, Lokomotiven und Waggons, die durchschnittliche Investitionsrate nehme, diese ermittle und dann ein Angebot für die Auswahl abgebe.
„Daher fordern wir neben den 19 Sondermechanismen, die der Nationalversammlung unterstehen, auch einen solchen Mechanismus“, sagte Herr Huy.
Was den politischen Mechanismus betrifft, hofft das Verkehrsministerium auf weitere Kommentare der Delegierten der Nationalversammlung, damit das Ministerium ihn mit dem Ziel verbessern kann, den gesetzlichen Bestimmungen zu entsprechen, den Anweisungen der zuständigen Behörden nachzukommen und insbesondere die Resolution 55 der 10. Zentralkonferenz und 13. Amtszeit erfolgreich umzusetzen.
Vereinbaren Sie Investitionsbedarf, -tempo und -umfang
In seinem Schlusswort stellte der Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses, Vu Hong Thanh, fest, dass bei der Sitzung Einigkeit über die Notwendigkeit, Geschwindigkeit und Größenordnung der Investitionen geherrscht habe.
Herr Thanh nahm sich auch die Zeit, zu vielen Themen Stellung zu nehmen. Insbesondere hinsichtlich der Funktion des Projekts wies Herr Thanh darauf hin, dass diskutiert werden müsse, ob Kunden und Waren kombiniert werden sollten, da die Kombination der beiden Methoden die Gesamtinvestition erhöhen würde.
Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses, Vu Hong Thanh.
Meiner persönlichen Meinung nach ist der Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses der Ansicht, dass der Personenverkehr getrennt und der Gütertransport über bestehende Wasserwege und Eisenbahnen erfolgen sollte, um den Finanzplan wirksamer zu gestalten.
Zu dem vom Delegierten vorgeschlagenen Plan zur Vergrößerung der Überführung sagte Herr Thanh, dass man sich überlegen müsse, ob dieser angemessen sei oder nicht, da der Bau einer Überführung die Kosten enorm verursache. Doch wenn wir durch die Umsetzung eines solchen Plans die Sicherheit gewährleisten können, ist das besser, als dies vor Ort zu tun, was später, wenn Probleme auftauchen, den Schiffsbetrieb beeinträchtigen würde.
Bezüglich des Kapitals betonte er, dass es sich dabei im Kontext vieler großer, noch nicht abgeschlossener Schlüsselprojekte um eine äußerst anspruchsvolle Frage handele. Er schlug daher vor, die Fähigkeit zur Deckung der Kapitalquellen und die Sicherheit der Staatsverschuldung zu klären.
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