Wirtschaftsausschuss prüft Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt

Streben Sie an, die gesamte Strecke bis 2035 im Wesentlichen fertigzustellen

Bei der Vorstellung des Projektberichts sagte der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, dass der Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke darauf abziele, den Transportbedarf zu decken, zu einer optimalen und nachhaltigen Umstrukturierung der Marktanteile im Transportbereich auf dem Nord-Süd-Korridor beizutragen, die Voraussetzung und treibende Kraft für die sozioökonomische Entwicklung zu schaffen und die nationale Verteidigung und Sicherheit zu gewährleisten.

Die Regierung schlugder Nationalversammlung vor, über die Investitionspolitik für das Investitionsprojekt zum Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zu entscheiden und diese in der 8. Sitzung der 15. Nationalversammlung zu genehmigen. Ziel sei es, die Politik bis 2035 im Wesentlichen abzuschließen.

Stellvertretender Verkehrsminister Nguyen Danh Huy

Dementsprechend hat das Projekt seinen Startpunkt in Hanoi (Bahnhof Ngoc Hoi) und seinen Endpunkt in Ho-Chi-Minh-Stadt (Bahnhof Thu Thiem). Die Gesamtstreckenlänge beträgt ca. 1.541 km.

Das Projekt verläuft durch 20 Provinzen und Städte, darunter: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien - Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai, Ho-Chi-Minh-Stadt.

Investitionsumfang: Neubau einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke, Spurweite 1.435 mm, elektrifiziert, Entwurfsgeschwindigkeit 350 km/h, Tragfähigkeit 22,5 Tonnen/Achse; Personenbeförderung, Erfüllung der Anforderungen für die doppelte Verwendung im Hinblick auf die nationale Verteidigung und Sicherheit sowie Transport von Gütern bei Bedarf.

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde untersucht und als kürzestmögliche Strecke ausgewählt. Dabei kommen drei Hauptbauwerke zum Einsatz, von denen die Brückenkonstruktion etwa 60 %, der Tunnel etwa 10 % und der Untergrund etwa 30 % der Streckenlänge ausmacht.

Im Rahmen des Projekts sind 23 Personenbahnhöfe vorgesehen. Für jeden Bahnhofsstandort ist eine geplante Entwicklungsfläche von 200 bis 500 Hektar vorgesehen. 5 Güterbahnhöfe, jeder Güterbahnhof ist etwa 24,5 Hektar groß.

Wenn während des Nutzungsprozesses städtische Gebiete mit ausreichend großer Bevölkerung und ausreichendem Transportbedarf entstehen und sich entwickeln und die Entfernung zwischen den Stationen den technischen Anforderungen entspricht, wird die Regierung den Kommunen die Führung bei der Suche nach Investoren für die Umsetzung übertragen.

Der vorläufige Landnutzungsbedarf beträgt etwa 10.827 Hektar bei einer Gesamtinvestition von etwa 1,7 Millionen Milliarden VND (entspricht 67,34 Milliarden USD). Es wird erwartet, dass im Rahmen mittelfristiger öffentlicher Investitionspläne Mittel aus dem Staatshaushalt bereitgestellt werden, um das Projekt bis 2035 abzuschließen.

Das Kapital wird über einen Zeitraum von etwa 12 Jahren zugeteilt, im Durchschnitt etwa 5,6 Milliarden US-Dollar pro Jahr, was etwa 1,3 % des BIP im Jahr 2023 und etwa 1,0 % des BIP im Jahr 2027 entspricht.

Was den Umsetzungsfortschritt betrifft, wird erwartet, dass in den Jahren 2025–2026 ein Bericht über eine Vormachbarkeitsstudie erstellt wird. Baubeginn Ende 2027; Streben Sie an, die gesamte Strecke bis 2035 im Wesentlichen fertigzustellen.

Die Regierung schlug außerdem vor, das Projekt mit einer Reihe spezifischer Mechanismen, Richtlinien und Lösungen zur Umsetzung zu versehen.

Um die Machbarkeit sicherzustellen, ist eine detaillierte und gründliche Bewertung erforderlich

Bei der Diskussion auf dem Treffen waren sich alle Delegierten über die Notwendigkeit der Projektumsetzung einig, einige Delegierte verlangten jedoch weitere Klarstellungen zu den Risiken der Projektumsetzung sowie zu den Kapitalquellen und Kapitalausgleichsmöglichkeiten.

Delegierter Tran Van Khai, ständiges Mitglied des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, kommentierte, dass es sich hierbei um ein außergewöhnlich großes Projekt handele, das erste seiner Art, das in Vietnam umgesetzt werde, und dass dafür potenzielle und fortschrittliche Technologien erforderlich seien …

Daher schlugen die Delegierten vor, dass die Regierung die Analyse und Bewertung noch detaillierter und mit äußerster Vorsicht fortsetzt, um den zuständigen Behörden bei der Entscheidungsfindung zu helfen und die Durchführbarkeit sicherzustellen.

Delegierter Tran Van Khai, ständiges Mitglied des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung.

Herr Khai betonte, dass es sich um ein öffentliches Investitionsprojekt handele und daher grundsätzlich auf die Risiken des Projektes hingewiesen werden müsse.

„Auf Risiken hinzuweisen ist kein Rückzug, sondern eine Möglichkeit, finanzielle Risiken zu managen, die Umsetzung zu organisieren und zu planen“, betonte Herr Khai.

Zu den vorgelegten Dokumenten sagte Delegierter Khai, das Komitee habe sie Tag und Nacht studiert und sie für grundsätzlich ausreichend befunden.

Allerdings fehle in der der Nationalversammlung vorgelegten Projektakte seiner Aussage nach noch ein Bestandteil, der eine Umwidmung der Waldnutzung vorschlägt. Laut dem Regierungsbericht vom 19. Oktober beträgt die für das Projekt gerodete Gesamtfläche 10.827 Hektar, darunter 242,9 Hektar Sondernutzungswald, 652 Hektar Schutzwald und 1.671 Hektar Produktionswald.

Die Umwandlung des oben genannten Gebiets in Wald unterliegt der Zuständigkeit der Nationalversammlung. Daher muss es ein Dossier geben, das die Nationalversammlung prüfen kann.

In Bezug auf die Fähigkeit, Kapital und Sicherheit der öffentlichen Schulden auszugleichen, sagte Herr Khai, dass für dieses Projekt zunächst ein geschätztes Budget von mehr als 67,34 Milliarden US-Dollar verfüge, das größtenteils aus dem Staatshaushalt stammen werde. Bei einer Gesamtbetrachtung sei es jedoch notwendig, im Vergleich zu vielen anderen Projekten zu kalkulieren und abzuwägen, sagten die Delegierten.

So müssen beispielsweise gemäß der Straßennetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 9.000 Kilometer Autobahnen fertiggestellt werden. Von jetzt an bis 2030 müssen 5.000 Kilometer Autobahnen fertiggestellt werden.

Oder zum Thema Energie: Der Delegierte wies darauf hin, dass gemäß dem Energieplan VIII von heute bis 2030 40.000 MW mit einem Gesamtinvestitionskapital von 134 Milliarden USD bereitgestellt werden müssen. Wird dieses Ziel nicht erreicht, wird es zu Stromknappheit kommen und wir werden im kommenden digitalen Zeitalter nicht erfolgreich sein.

Er wies darauf hin, dass die Elektrizitätsindustrie in den vergangenen 70 Jahren etwa 50.000 MW produziert habe, in nur sechs Jahren jedoch bereits 40.000 MW produzieren müsse. Energie ist zwar eine wichtige Infrastruktur, doch wenn sie nicht im Gleichgewicht ist, können nicht alle Ressourcen im Gleichgewicht gehalten werden. Daher sind die Delegierten der Ansicht, dass es einen Backup-Plan geben muss, um die beste Lösung zu haben.

In seinem Beitrag zu dem Treffen erklärte Herr Nguyen Van Than, Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, dass inländischen Privatunternehmen die Teilnahme an der Projektumsetzung gestattet werden sollte, da dies für private Unternehmen günstiger sei als für staatliche Unternehmen und ausländische Direktinvestitionen.

„Wenn wir die Aufgabe den Unternehmen übertragen, müssen wir sie von Anfang an übertragen, damit sie Personal schulen und Ressourcen bereitstellen können. Daher sollte in der Resolution stehen, dass die Umsetzung privaten Unternehmen übertragen wird, und nicht, dass sie zur Teilnahme ermutigt werden“, sagte Than.

Überblick über das Treffen.

Herr Than widmete der Baufeldräumung besondere Aufmerksamkeit und sagte: „Wir müssen diese beiden Aufgaben trennen. Wir können nicht gleichzeitig Baufeldräumung und Bauarbeiten durchführen. Das ist ähnlich wie beim Flughafenprojekt Long Thanh.“

Laut Herrn Than ist es notwendig, die Umsetzung auf der Grundlage einer Zusammenarbeit zwischen beiden Seiten vor Ort zu übertragen.

Zu den Ressourcen sagte Delegierter Than: „Wir sehen, dass es viele Quellen gibt. Die Regierung gibt Anleihen aus, die Kapital aus der Bevölkerung mobilisieren. Eine zweite Quelle ist die Bankfinanzierung. Wenn die Regierung eine Garantie gibt, vergeben die Banken sofort Kredite.“

Nicht nur öffentliche Investitionen, sondern auch aus anderen Quellen mobilisiert

Herr Do Thanh Trung, stellvertretender Minister für Planung und Investitionen, erläuterte und verdeutlichte die Frage der Kapitalquellen und der Fähigkeit zum Kapitalausgleich: Vietnam befindet sich in der Entwicklung und der Bedarf an Investitionen, insbesondere an Infrastrukturinvestitionen, ist sehr groß.

„Insbesondere strategische Infrastruktur erfordert konzentrierte, große Ressourcen, um vorausschauend und effektiv zu sein“, betonte Vizeminister Do Thanh Trung.

Herr Do Thanh Trung wies darauf hin, dass die Regierung seit dem Gesetz über öffentliche Investitionen große Anstrengungen unternommen habe, um Investitionsprioritäten festzulegen. In den letzten beiden Legislaturperioden wurde der Infrastruktur, insbesondere der Straßenverkehrsinfrastruktur, große Aufmerksamkeit bei den Investitionen gewidmet.

In Bezug auf das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt sagte Herr Trung, dass das Ministerium für Planung und Investitionen zum ersten Mal ein Projekt bewertet habe, das drei mittelfristige Investitionsperioden (2021–2025, 2025–2030 und 2031–2035) durchlaufen habe.

„Daher hat die Regierung der Nationalversammlung drei konkrete Mechanismen vorgeschlagen, mit denen wir alle Ressourcen mobilisieren können. Wenn wir uns ausschließlich auf öffentliche Investitionen verlassen, wird es sicherlich sehr schwierig sein, ein Gleichgewicht zu erreichen“, sagte Herr Trung.

Was den mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan 2021–2025 betrifft, so hat die Regierung laut Herrn Trung sofort mehr als 538 Milliarden VND für Projektvorbereitungsarbeiten bereitgestellt, ohne die Nationalversammlung um zusätzliche Mittel zu bitten.

„Es gibt Dinge, die lassen sich nicht machen, wenn es Vorschriften und Einheitspreise gibt.“

Bei dem Treffen sagte der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, dass es sich um ein sehr schwieriges Projekt handele. Zu dem Projektdossier liegen seit 2011 Stellungnahmen von Delegierten der Nationalversammlung vor, die in zahlreiche Themengruppen unterteilt sind. Hinzu kommen 163 Stellungnahmen von Mitgliedern des Zentralkomitees auf der jüngsten 10. Zentralkonferenz.

„Das Verkehrsministerium ist sehr aufgeschlossen. Wir akzeptieren die Meinungen der Delegierten voll und ganz. Sie sind sehr ermutigend, und es gibt Themen, die wir nicht vollständig vorhergesehen haben“, sagte Herr Huy.

Der stellvertretende Minister Nguyen Danh Huy erläuterte die Vorschriften und Normen genauer und sagte, dass derzeit nur vier Länder einen Satz von Normen für Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt hätten, während die übrigen Länder weltweite Normen anwendeten und diese für die Anwendung übersetzten.

„Das Gesetz über Vorschriften und Normen lässt dies ebenfalls zu“, sagte Herr Huy und fügte hinzu, dass im Baugesetz der Standardrahmen erst dann endgültig festgelegt werde, wenn die Machbarkeitsphase erreicht sei. Daher orientiert sich das Verkehrsministerium derzeit nicht an der Technologie, um Abhängigkeiten zu vermeiden.

In Bezug auf die Fähigkeit zur Stromversorgung und Synchronisierung sagte Vizeminister Nguyen Danh Huy, dass die Belastung des Stromversorgungssystems und des Stromversorgungssystems der Station berechnet worden sei.

„Wir haben uns mit dem Ministerium für Industrie und Handel abgestimmt, um den gesamten Energieplan VIII zu überprüfen. Darin sind Berechnungen für eine ausreichende Last enthalten. Es gibt einen Plan zur Berechnung der Kernenergie, um einen 24/7-Strombetrieb sicherzustellen“, sagte Herr Huy.

In Bezug auf die Investitionsraten erklärte der stellvertretende Verkehrsminister, dass die Kosten in der Welt nicht so verwaltet würden wie in unserem Land.

„Es gibt Dinge, die wir nicht tun können, wenn wir Einheitspreise wie bisher festlegen und berechnen. Gemäß den geltenden Vorschriften müssen bestimmte Technologien getestet werden, bevor Normen herausgegeben werden. Manche Technologien erfordern, dass Auftragnehmer bei der Beauftragung Maschinen und Geräte mitbringen. Wenn Maschinen und Geräte nicht verfügbar sind, ist es unmöglich, eine Teststrecke zur Festlegung von Standards zu bauen“, sagte Herr Huy.

Der stellvertretende Verkehrsminister fügte hinzu, dass man weltweit die durchschnittliche Investitionsrate jedes Artikels wie Signalinformationen, Lokomotiven und Waggons nehme, die Investitionsrate ermittle und dann ein Angebot zur Auswahl abgebe.

„Deshalb fordern wir neben den 19 Sondermechanismen, die der Nationalversammlung unterstehen, auch einen solchen Mechanismus“, sagte Herr Huy.

Was den politischen Mechanismus betrifft, hofft das Verkehrsministerium auf weitere Kommentare der Delegierten der Nationalversammlung, damit das Ministerium ihn verbessern kann, um das Ziel zu erreichen, den gesetzlichen Bestimmungen zu entsprechen, den Anweisungen der zuständigen Behörden nachzukommen und insbesondere die Resolution 55 der 10. Zentralkonferenz in der 13. Amtszeit erfolgreich umzusetzen.

Vereinbaren Sie Investitionsbedarf, -tempo und -umfang

In seinen Schlussbemerkungen erklärte der Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses, Vu Hong Thanh, dass auf der Sitzung Einigkeit hinsichtlich der Notwendigkeit von Investitionen, der Geschwindigkeit und des Umfangs herrschte.

Herr Thanh nahm sich auch die Zeit, zu vielen Themen Stellung zu nehmen. Insbesondere hinsichtlich der Funktion des Projekts wies Herr Thanh darauf hin, dass die Frage, ob sowohl Kunden als auch Waren kombiniert werden sollten, diskutiert werden müsse, da die Kombination der beiden Methoden die Gesamtinvestition erhöhen würde.

Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses, Vu Hong Thanh.

Der Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses ist persönlich der Ansicht, dass der Personenverkehr getrennt werden sollte, während der Güterverkehr die bestehenden Wasserwege und Eisenbahnen nutzen sollte, um den Finanzplan effektiver zu gestalten.

In Bezug auf den vom Delegierten vorgeschlagenen Plan zur Vergrößerung der Überführung sagte Herr Thanh, dass man sich überlegen müsse, ob dieser Plan angemessen sei oder nicht, da der Bau einer Überführung die Kosten sehr stark verursache. Wenn wir jedoch durch die Umsetzung eines solchen Plans die Sicherheit gewährleisten können, ist das besser, als dies vor Ort zu tun, was später, wenn Probleme auftreten, den Schiffsbetrieb beeinträchtigen würde.

Bezüglich des Kapitals betonte er, dass es sich dabei im Kontext zahlreicher großer und wichtiger, noch nicht abgeschlossener Projekte um eine sehr schwierige Frage handele. Er schlug daher vor, dass die Fähigkeit zur Deckung der Kapitalquellen und die Sicherheit der öffentlichen Schulden geklärt werden müssten.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/uy-ban-kinh-te-tham-tra-du-an-duong-sat-toc-do-cao-truc-bac-nam-192241104214227906.htm