Viele „heiße“ Themen bei der Wirtschaftsdialogkonferenz der maritimen Wirtschaft

Durch die Ausbaggerung des Kanals kann der Hafen seine Produktion rasch steigern

Auf der Konferenz sagte Nhu Dinh Thien, stellvertretender Generalsekretär der Vietnam Association of Maritime Agents, Brokers and Services (VISABA), dass der Ausbaggerung wichtiger nationaler Wasserstraßen in wichtigen Wirtschaftszonen, insbesondere in den Gebieten Hai Phong und Cai Mep, Priorität eingeräumt werden sollte.

Überblick über die Dialogkonferenz.

Insbesondere in Haiphong ist es notwendig, den Ha-Nam-Kanal regelmäßig zu warten, um eine Tiefe von -8,5 m sicherzustellen, den Cai-Mep-Kanal auf eine Mindesttiefe von -15,5 m zu bringen und tiefere Baggerarbeiten zu prüfen, um die Aufnahmekapazität für Supercontainer-Mutterschiffe mit 25.000 TEU oder mehr sicherzustellen.

„Der Ha Nam-Kanal (Hai Phong) ist ein wichtiges Tor zum Norden mit einer hohen Dichte an Seeschiffen und einem starken Trend zu steigender Schiffstonnage. Am 27. Juli 2024 wurde das Modernisierungsprojekt des Hai Phong-Seekanals abgeschlossen. Der Abschnitt vom Wendebecken des internationalen Containerhafens Hai Phong zum Hafen Nam Dinh Vu mit einer Tiefe von -8,5 m gewährleistet die Ein- und Ausfahrt von Schiffen mit großer Tonnage.

Sobald es eine entsprechende maritime Ankündigung gab, strukturierten einige Reedereien proaktiv ihre Routen um, sodass Schiffe in das Ausbeutungsgebiet einfahren konnten, was zu einer deutlich erhöhten Betriebsintensität auf der Route führte. „Das Projekt hat einen Durchbruch gebracht, da es die Situation beseitigt, in der Frachtschiffe auf die Flut warten müssen, und so zu einer deutlichen Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Hafenclusters Hai Phong beiträgt …“, sagte Herr Thien.

Herr Nhu Dinh Thien äußerte auf der Konferenz seine Meinung.

Ein Vertreter von VISABA schlug dem Verkehrsministerium und der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde vor, den Ausbau des Ha Nam-Kanals gegenüber der Planung (von den derzeitigen 80 m auf 120 m) zu beschleunigen, um Schiffen die Fahrt in beide Richtungen zu ermöglichen und so die Belastung der Schifffahrtsrouten zu verringern und die Logistikkosten zu senken.

Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des SSIT-Hafens, sagte, dass neben dem Marktwachstum auch das Import- und Exportvolumen Vietnams im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 deutlich gestiegen sei und 19 % erreicht habe. Allein das Gebiet Cai Mep wuchs bis Ende September um 36 %, wobei die Produktion mehr als 4,7 Millionen TEU erreichte. Dies ist der Fertigstellung der Ausbaggerung des Cai Mep-Kanals auf 15,5 m oberhalb des CMIT-Hafens der Landeshauptstadt zu verdanken, wodurch viele große Schiffe mit bis zu 24.000 TEU und einem Tiefgang von bis zu 16 m zum Anlegen kommen.

Vertreter des SSIT-Hafens schlugen vor, dass das Verkehrsministerium und die vietnamesische Schifffahrtsbehörde einen günstigeren Mechanismus für Hafenunternehmen in Cai Mep schaffen, um Schiffe mit unbedeutenden Unterschieden in der Tonnage (reduzierte Tonnage) im Vergleich zur angekündigten Tonnage aufzunehmen. Der Grund hierfür liegt darin, dass die heutigen Schiffe auf vielfältige Weise konstruiert werden und keine feste Tonnage haben. Dadurch werden die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass die Häfen von Cai Mep als Ziel von Schifffahrtslinien dienen können, wobei die Tiefe des 15,5 m tiefen Schifffahrtskanals und des 700 m breiten Wendekanals benachbarter Häfen, darunter Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT usw., effektiv ausgenutzt werden.

Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des SSIT-Hafens, hielt eine Rede.

Laut einem Vertreter des Hafens von Saigon ist das Ausbaggern des Soai Rap-Kanals derzeit mit vielen Schwierigkeiten verbunden. Diese Wasserstraße ist sehr wichtig, sie kann nicht nur mit der Vung Tau-Wasserstraße geteilt werden, in den Jahren 2022 und 2023 wird die Zahl der Schiffe, die die beiden Wasserstraßen Soai Rap und Long Tau befahren, gleich sein (etwa 9.000 Fahrten). Bis 2024 wird die Zahl der Schiffe, die den Soai Rap-Kanal befahren und verlassen, jedoch aufgrund von Sedimentation zurückgehen. Derzeit gibt es Orte mit einer Tiefe von nur 7 m, was den Betrieb der Unternehmen entlang der Strecke sehr erschwert.

Ein Vertreter des Hafens von Saigon schlug vor, dass es eine Finanzierungsquelle geben sollte (möglicherweise aus dem Haushalt, aus staatlich finanzierten Quellen in Verbindung mit lokalen Einrichtungen), um diesen Wasserweg auszubaggern und instand zu halten und dabei eine Tiefe von 9 bis 12 m sicherzustellen. Gleichzeitig ist das Ausbaggern vor den Häfen in Ho-Chi-Minh-Stadt und Ba Ria-Vung Tau derzeit aufgrund von Verfahren und Abladestellen mit zahlreichen Schwierigkeiten verbunden. Der Hafen von Saigon empfiehlt der Seeverwaltung, die Suche nach Entsorgungsstandorten und die Planung langfristiger strategischer Entsorgungsstandorte in Betracht zu ziehen …

Vorschlag zur Anpassung der Lade- und Entladepreise sowie der Lagerhaltung

Laut Herrn Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor des Hafens Gemalink, haben Reedereien im Zuge des Trends zu grünen Häfen kürzlich mitgeteilt, dass sie im zweiten und dritten Quartal 2025 mit Methanol betriebene Schiffe in den Hafencluster Ba Ria – Vung Tau bringen werden.

In europäischen Ländern und den USA wurden die Lade- und Löschraten angepasst, um der Nachfrage nach grünen Häfen gerecht zu werden und Schiffe mit Methanolantrieb aufzunehmen. Herr Phong empfahl, dass die vietnamesische Seeschifffahrtsbehörde den Tiefwasserhäfen im Gebiet Cai Mep – Thi Vai Leitlinien zu Verfahren, Prozessen und Möglichkeiten der Schiffsabfertigung zur Verfügung stellen sollte, um sie auf den Empfang von Schiffen mit Methanolantrieb und großer Kapazität (von 24.000 bis 25.000 TEU) im Gebiet Cai Mep – Thi Vai vorzubereiten.

Herr Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor des Hafens Gemalink, gab eine Stellungnahme ab.

Vertreter der Saigon Newport Corporation schlugen vor, die Schiffsgeschwindigkeit im Gebiet der Ganh Rai Bay (Vung Tau-Kanal) auf 12 Seemeilen/Stunde zu erhöhen. Damit die Fischerei nicht zu unsicheren Bedingungen auf den Schifffahrtswegen führt, sollten Vorschriften für Fischereikorridore erlassen werden.

Auch im Vung Tau-Kanal (von der Boje Nummer „0“ bis zum CMIT-Hafen) sind einige flache Stellen aufgetreten. Es wird empfohlen, die Baggerarbeiten zu überprüfen und aufrechtzuerhalten, um eine Mindestkanaltiefe von -15,5 m sicherzustellen. Erwägen Sie den Einsatz von Informationstechnologie zur Aktualisierung der Kanaltiefen für Häfen und Schifffahrtslinien …

Viele Unternehmen wiesen zudem darauf hin, dass der Warenrückstau in den Häfen zunehme und es derzeit keine grundsätzliche Lösung gebe. Nach Angaben der Hafenbetriebe und der VISABA legen die aktuellen gesetzlichen Regelungen Vorgehensweisen für den Umgang mit Rückstaugütern fest. Allerdings ist die Situation des in den Seehäfen verbleibenden Waren- und Containerschrotts seit vielen Jahren nicht vollständig gelöst.

Aus vielen Gründen steigen die Lagerbestände von Nord nach Süd von Jahr zu Jahr an. Davon weist der Hafen von Cat Lai den größten Rückstand im Land auf. Der Zoll hat es schon oft gemeldet, konnte das Problem aber nicht lösen und der Rückstand wird nun immer größer. Viele Speditionen betrachten Seehäfen immer noch als Lagerplätze für Güter ohne kommerziellen Wert. Wenn dieses Problem nicht gründlich gelöst wird, wird Vietnam zur Müllhalde der Welt.

Unternehmensvertreter sagten, dass die Preise für inländische Containerbe- und -entladedienste immer noch niedrig seien (etwa 50 % der regionalen Preise). Gleichzeitig sind die Kosten für das Be- und Entladen leerer Container in Depots astronomisch hoch.

Viele Probleme ein für alle Mal lösen

Auf der Konferenz würdigte Herr Le Do Muoi, Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, die Vorschläge und Kommentare der Wirtschaftsvertreter und würdigte sie sehr.

Herr Muoi sagte, dass die vietnamesische Schifffahrtsbehörde und das Verkehrsministerium jedes Jahr Ausbaggerungen der Kanäle veranlassen, derzeit aber mit der Entsorgung der Baggerprodukte nicht weiterkommen. Das Ministerium hat mit Ho-Chi-Minh-Stadt, Dong Nai und Ba Ria-Vung Tau zusammengearbeitet, konnte jedoch bisher keine Deponie finden. Nur in Tien Giang ist die Entsorgung von etwa 2 Millionen m3 erlaubt. Es gibt Provinzen, die die Standorte der Mülldeponien als Rätsel aufgeben, weil die Kosten für die Mülldeponie dreimal so hoch sind wie die Kosten für das Ausbaggern. Das schwierigste Problem ist die Umweltverträglichkeitsprüfung.

Der Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, Le Do Muoi, antwortete den Delegierten.

Als Reaktion auf den Vorschlag von VISBA sagte der Direktor, dass die Erweiterung des Ha Nam-Kanals und anderer Kanäle einem mittelfristigen Plan (alle 5 Jahre) folgen müsse. Im Plan 2021–2026 sind hierfür jedoch keine Mittel vorgesehen. Das Ministerium muss dies daher überprüfen, da die Ressourcen begrenzt sind und für andere Projekte bereitgestellt werden müssen.

Der Saigon-Vung-Tau-Kanal wird Anfang November ausgebaggert und derzeit befindet sich dort eine Mülldeponie. Der Cai Mep-Kanal wurde gerade ausgebaggert und verbreitert. Derzeit sind einige Stellen an Flussmündungen versandet. Das Channel Center wird angepasst und ist in den Wartungsplan aufgenommen.

Was das Großschiffsprojekt betrifft, hat die vietnamesische Schifffahrtsbehörde es gerade dem Verkehrsministerium vorgelegt und darin alle Meinungen der Unternehmen zu Problemen und Schwierigkeiten zusammengestellt, um eine endgültige Lösung vorzuschlagen. Fördern Sie insbesondere die effektive Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, um Sicherheit und Eignung zu gewährleisten.

„Was den Warenrückstau in den Häfen betrifft, hat die vietnamesische Schifffahrtsbehörde nach Zusammenarbeit mit Hafenunternehmen Rücksprache gehalten und das Ministerium hat außerdem ein Dokument an das Finanzministerium gesandt. Wir haben daran gearbeitet und einige Lösungen vorgeschlagen. Der Warenrückstau ist wirklich ein Ärgernis. Es gibt Importgüter, aber man findet kein Unternehmen, das sie abnimmt, weil es aufgelöst wurde. Viele Importgüter lagen 10 oder 20 Jahre dort und sind nicht mehr da, und es gibt keine Lösung. Es könnte notwendig sein, einen Workshop zu organisieren, um die mit dem Warenrückstau befassten Einheiten einzuladen und eine umfassende Lösung zu besprechen …“, sagte Herr Muoi.

Was die Preise für das Be- und Entladen von Containern angeht, ist die Änderung des Rundschreibens 12 des Verkehrsministeriums laut Herrn Muoi ein großer Schritt nach vorne. Basierend auf der tatsächlichen Situation wird eine geeignete Roadmap entwickelt. Um einen ungesunden Wettbewerb zu vermeiden, muss Rundschreiben 12 den Hafenunternehmen in naher Zukunft als Grundlage für die Festlegung von Lade- und Löschpreisen dienen.

„Derzeit ist die Verwaltung leerer Container schwierig. Wir empfehlen den Häfen, sowohl exportierte als auch importierte leere Container zu zählen, um eine strenge Verwaltung zu gewährleisten. Denn derzeit sind die Kosten für das Be- und Entladen leerer Container an den Deportationshäfen unverhältnismäßig. Wir werden die Hafengebiete überprüfen, um dies angemessen zu gestalten und müssen die Preise des Rundschreibens 12 anwenden“, sagte der Direktor.

In Bezug auf den aktuellen grünen Hafen sagte der Direktor, dass jedes Land seinen eigenen Fahrplan und unterschiedliche Pläne habe. Wir haben Entscheidungen und Kriterien für grüne Häfen getroffen und einen Rahmen für die staatliche Verwaltung geschaffen, der den internationalen Anforderungen entspricht, aber für Unternehmen ein Höchstmaß an Einsparungen gewährleisten muss, wobei die nationalen Interessen im Vordergrund stehen. Wenn es Standardkriterien gibt, die erfüllt werden können, tun Sie dies sofort.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm