Durch die Ausbaggerung des Kanals kann der Hafen seine Produktion rasch steigern
Auf der Konferenz sagte Herr Nhu Dinh Thien, stellvertretender Generalsekretär der Vietnam Association of Maritime Agents, Brokers and Services (VISABA), dass der Ausbaggerung wichtiger nationaler Wasserstraßen in Wirtschaftszonen Priorität eingeräumt werden sollte. Schlüsselbereiche, insbesondere Hai Phong und Cai, Abgeordneter.
Überblick über die Dialogkonferenz.
Insbesondere in Hai Phong ist es notwendig, den Ha Nam-Kanal regelmäßig zu warten, um eine Tiefe von -8,5 m sicherzustellen, den Cai Mep-Kanal auf eine Mindesttiefe von -15,5 m zu bringen und tiefere Baggerungen zu untersuchen, um die Aufnahmekapazität für Superschiffe sicherzustellen. . Muttercontainer ab 25.000 TEU.
„Der Ha Nam-Kanal (Hai Phong) ist ein wichtiges Tor zum Norden mit einer hohen Dichte an Seeschiffen und einem starken Trend zur Steigerung der Schiffstonnage. Am 27. Juli 2024 wird das Projekt zur Modernisierung des Seekanals Hai Phong, des Abschnitts Vom Wendebecken des internationalen Containerhafens Hai Phong bis zum Hafen Nam Dinh Vu wurde eine Tiefe von -8,5 m fertiggestellt, die das Ein- und Ausfahren von Schiffen mit großer Tonnage gewährleistet.
Sobald es eine entsprechende maritime Ankündigung gab, strukturierten manche Reedereien proaktiv ihre Routen um, sodass Schiffe in das Ausbeutungsgebiet einfahren konnten, was zu einer deutlich erhöhten Betriebsintensität auf der Route führte. „Das Projekt stellt einen Durchbruch dar, da es die Situation beseitigt, in der Frachtschiffe auf die Flut warten müssen, und so zu einer deutlichen Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Hafenclusters Hai Phong beiträgt …“, sagte Herr Thien.
Herr Nhu Dinh Thien äußerte auf der Konferenz seine Meinung.
Ein Vertreter von VISABA schlug vor, dass das Verkehrsministerium und die vietnamesische Schifffahrtsbehörde den Ausbau des Ha Nam-Kanals gegenüber der Planung (von den derzeitigen 80 m auf 120 m) beschleunigen und den Schiffen die Fahrt in beide Richtungen ermöglichen, um den Druck auf die Routen zu verringern. Seeverkehr, Kürzung der Logistik Kosten...
Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des SSIT-Hafens, sagte, dass zusammen mit dem Marktwachstum auch das Import- und Exportvolumen Vietnams im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 deutlich gestiegen sei und 19 % erreicht habe. Allein das Gebiet Cai Mep wuchs bis Ende September um 36 %, wobei die Produktion mehr als 4,7 Millionen TEU erreichte. Dies ist der Fertigstellung der Baggerarbeiten am Cai Mep-Kanal auf -15,5 m oberhalb des CMIT-Hafens auf der Höhe der Landeshauptstadt zu verdanken, wodurch viele große Schiffe mit bis zu 24.000 TEU und einem Tiefgang von bis zu 16 m zum Andocken kommen.
Vertreter des SSIT schlugen vor, dass das Verkehrsministerium und die vietnamesische Schifffahrtsbehörde einen günstigeren Mechanismus für Hafenunternehmen in Cai Mep schaffen, um Schiffe mit unbedeutenden Unterschieden in der Tonnage (reduzierte Tonnage) im Vergleich zur angekündigten Tonnage aufzunehmen. Der Grund hierfür liegt darin, dass die heutigen Schiffe unterschiedlich konstruiert sind und keine feste Tonnage haben. Dadurch können die Häfen von Cai Mep zum Ziel von Reedereien werden, indem die Fahrwassertiefe von -15,5 m und die Wendekanäle von 700 m der benachbarten Häfen wie Gemalink, SSIT, TCTT und CMIT effektiv ausgenutzt werden.
Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des SSIT-Hafens, hielt eine Rede.
Einem Vertreter des Hafens von Saigon zufolge ist das Ausbaggern des Soai Rap-Kanals derzeit mit großen Schwierigkeiten verbunden. Diese Wasserstraße ist sehr wichtig, sie kann nicht nur mit der Wasserstraße von Vung Tau geteilt werden, sondern in den Jahren 2022 und 2023 wird die Zahl der Schiffe, die die beiden Wasserstraßen Soai Rap und Long Tau befahren, gleich sein (etwa 9.000 Fahrten). Bis 2024 wird die Anzahl der Schiffe, die den Soai Rap-Kanal befahren und verlassen, jedoch aufgrund von Sedimentablagerungen abnehmen. Derzeit gibt es Stellen mit nur -7 m, was den Betrieb auf der Route sehr erschwert.
Ein Vertreter des Hafens von Saigon schlug vor, dass Mittel bereitgestellt werden sollten, möglicherweise aus dem Haushalt, aus staatlich geförderten Quellen in Kombination mit lokalen Mitteln, um diesen Wasserweg auszubaggern und zu warten und eine Tiefe von -9 m bis 12 m sicherzustellen. Gleichzeitig werden Baggerarbeiten vor den Häfen in Ho In Chi Minh-Stadt und Ba Ria-Vung Tau gibt es derzeit aufgrund von Verfahren und Deponien zahlreiche Schwierigkeiten. Der Hafen von Saigon empfiehlt der Seeverwaltung, die Suche nach Entsorgungsstandorten und die Planung langfristiger strategischer Entsorgungsstandorte in Betracht zu ziehen …
Vorschlag zur Anpassung der Lade- und Entladepreise sowie der Lagerhaltung
Laut Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor des Hafens Gemalink, haben Reedereien im Zuge des Trends zu grünen Häfen vor kurzem angekündigt, dass sie im zweiten und dritten Quartal mit Methanol betriebene Schiffe in den Hafenverbund Ba Ria-Vung Tau bringen werden. 2025.
In europäischen Ländern und den USA wurden die Lade- und Löschraten angepasst, um der Nachfrage nach grünen Häfen gerecht zu werden und Schiffe mit Methanolantrieb aufzunehmen. Herr Phong empfahl der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, den Tiefwasserhäfen im Gebiet Cai Mep - Thi Vai Leitlinien zu Verfahren, Prozessen und Möglichkeiten der Schiffsabfertigung zur Verfügung zu stellen, um sie auf den Empfang von Schiffen mit Methanolantrieb vorzubereiten. Große Ladungen (von 24 - 25.000 TEU) in die Region Cai Mep – Thi Vai.
Herr Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor des Hafens Gemalink, gab eine Stellungnahme ab.
Vertreter der Saigon Newport Corporation schlugen vor, die Schiffsgeschwindigkeit im Gebiet der Ganh Rai-Bucht (Vung Tau-Kanal) auf 12 Seemeilen/Stunde zu erhöhen; Es sollten Regelungen für Fischereikorridore erlassen werden, damit die Fischerei nicht zu unsicheren Bedingungen auf den Schifffahrtswegen führt.
Auch im Vung Tau-Kanal (von Boje Nummer „0“ bis zum CMIT-Hafen) sind einige flache Stellen aufgetreten. Es wird empfohlen, die Baggerarbeiten zu überprüfen und aufrechtzuerhalten, um eine Mindestkanaltiefe von -15,5 m sicherzustellen. Erwägen Sie den Einsatz von Informationstechnologie zur Aktualisierung der Kanaltiefen für Häfen und Schifffahrtslinien …
Viele Unternehmen wiesen zudem darauf hin, dass der Warenrückstau in den Häfen zunehme und es derzeit keine grundsätzliche Lösung gebe. Nach Angaben der Hafenbetriebe und der VISABA sind in den aktuellen gesetzlichen Regelungen Vorgehensweisen für den Umgang mit rückständigen Gütern festgelegt. Allerdings ist die Situation des in Seehäfen verbliebenen Waren- und Containerschrotts seit vielen Jahren nicht völlig gelöst.
Aus vielen Gründen steigen die Lagerbestände von Nord nach Süd von Jahr zu Jahr an. Davon ist der Hafen von Cat Lai der landesweit größte Rückstau. Der Zoll hat viele Male darüber berichtet, aber es konnte keine Lösung gefunden werden, und der Rückstau wird jetzt immer größer. Viele Speditionen betrachten Seehäfen immer noch als Lagerplätze für Güter ohne kommerziellen Wert. Wenn dieses Problem nicht gründlich gelöst wird, wird Vietnam zur Müllhalde der Welt.
Unternehmensvertreter sagten, dass die Preise für inländische Be- und Entladedienste für Container immer noch niedrig seien (etwa 50 % der regionalen Preise). Gleichzeitig sind die Kosten für das Be- und Entladen leerer Container in Depots enorm hoch.
Viele Probleme ein für alle Mal lösen
Auf der Konferenz nahm Herr Le Do Muoi, Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, die Vorschläge und Kommentare der Unternehmensvertreter zur Kenntnis und würdigte ihre hohe Wertschätzung.
Herr Muoi sagte, dass die vietnamesische Schifffahrtsbehörde und das Verkehrsministerium jedes Jahr die Ausbaggerung der Kanäle veranlassen, derzeit aber mit der Entsorgung der Baggerprodukte nicht weiterkomme. Das Ministerium hat mit Ho-Chi-Minh-Stadt, Dong Nai und Ba Ria-Vung Tau zusammengearbeitet, konnte jedoch noch keine Deponie finden. Nur in Tien Giang ist die Deponierung (ca. 2 Mio. m3) erlaubt. Es gibt Provinzen, die die Standorte der Deponien vor ein Rätsel stellen, weil die Kosten für die Deponierung dreimal so hoch sind wie die Kosten für das Ausbaggern. Das schwierigste Problem ist die Umweltverträglichkeitsprüfung.
Der Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, Le Do Muoi, antwortete den Delegierten.
In seiner Antwort auf den Vorschlag von VISBA erklärte der Direktor, dass die Erweiterung des Ha Nam-Kanals und anderer Kanäle einem mittelfristigen Plan (alle 5 Jahre) folgen müsse. Im Plan 2021–2026 sind hierfür jedoch keine Mittel vorgesehen. Das Ministerium muss dies also überprüfen, da die Mittel begrenzt sind und für andere Projekte bereitgestellt werden müssen.
Der Saigon-Vung-Tau-Kanal wird Anfang November ausgebaggert und derzeit befindet sich dort eine Mülldeponie. Der Cai Mep-Kanal wurde gerade erst ausgebaggert und verbreitert. Derzeit sind einige Stellen an Flussmündungen verschlammt. Die Kanalmitte wird angepasst und wurde in den Wartungsplan aufgenommen.
Was das Großschiffsprojekt betrifft, so hat die vietnamesische Schifffahrtsbehörde es gerade dem Verkehrsministerium vorgelegt. Dabei hat sie sämtliche Meinungen der Unternehmen zu Problemen und Schwierigkeiten zusammengestellt, um eine endgültige Lösung vorzuschlagen. Fördern Sie insbesondere die effektive Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, um Sicherheit und Eignung zu gewährleisten.
„Was den Warenrückstau in den Häfen angeht, hat die vietnamesische Schifffahrtsbehörde nach der Zusammenarbeit mit den Hafenbetrieben Rücksprache gehalten und das Ministerium hat auch ein Dokument an das Finanzministerium geschickt. Wir haben daran gearbeitet und einige Lösungen gefunden. Lösung. Der Rückstand ist wirklich schmerzhaft, es gibt importierte Waren, aber man kann kein Unternehmen finden, das sie abnimmt, weil sie aufgelöst wurden. Viele importierte Waren sind seit 10 Jahren, 20 Jahren dort, nicht mehr verfügbar, keine Lösung. Es kann notwendig sein, „Organisieren Sie einen Workshop, um die mit dem Rückstand befassten Einheiten einzuladen und eine radikale Lösung zu diskutieren …“, sagte Herr Muoi.
Was die Preise für das Be- und Entladen von Containern betrifft, stellt die Änderung des Rundschreibens 12 des Verkehrsministeriums laut Herrn Muoi einen großen Schritt nach vorne dar. Basierend auf der aktuellen Situation wird eine geeignete Roadmap entwickelt. Um einen ungesunden Wettbewerb zu vermeiden, muss Rundschreiben 12 den Hafenunternehmen in naher Zukunft als Grundlage für die Anwendung von Lade- und Löschpreisen dienen.
„Derzeit sind leere Container schwer zu verwalten. Wir empfehlen den Häfen, leere Container sowohl exportiert als auch importiert zu zählen, um eine strenge Verwaltung zu gewährleisten. Denn derzeit sind die Kosten für das Be- und Entladen leerer Container an den Häfen unangemessen. Wir werden die Hafengebiete auf geeignete Weise überprüfen. Vereinbarungen treffen und die Preise des Rundschreibens Nr. 12 anwenden", sagte der Direktor.
In Bezug auf den aktuellen grünen Hafen sagte der Direktor, dass jedes Land seinen eigenen Fahrplan und unterschiedliche Pläne habe. Wir haben Entscheidungen und Kriterien für grüne Häfen getroffen und einen Rahmen für die staatliche Verwaltung geschaffen, der den internationalen Anforderungen entspricht, aber die Unternehmen maximal schonen muss und bei dem die nationalen Interessen im Vordergrund stehen. Wenn es Standardkriterien gibt, die erfüllt werden können, tun Sie dies sofort.
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Quelle: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm
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