Investoren sind nicht bereit, in 5 BOT-Projekte in Ho-Chi-Minh-Stadt zu investieren

Obwohl Ho-Chi-Minh-Stadt eine Reihe spezieller Mechanismen eingeführt hat, um Investoren für fünf BOT-Projekte zu gewinnen, kamen Investoren bei der Beratung zu dem Schluss, dass diese Mechanismen für Unternehmen nicht attraktiv genug seien, um in die Projekte zu investieren.

Obwohl Ho-Chi-Minh-Stadt eine Reihe spezieller Mechanismen eingeführt hat, um Investoren für fünf BOT-Projekte zu gewinnen, kamen Investoren bei der Beratung zu dem Schluss, dass diese Mechanismen für Unternehmen nicht attraktiv genug seien, um in die Projekte zu investieren.

Engpass bei der Landrodung

Auf der Investoren-Konsultationskonferenz zum Bericht über die vorläufige Machbarkeitsstudie zu fünf BOT-Projekten, in die im Rahmen des Sondermechanismus der Resolution 98/2023/QH15 investiert wurde, die vor Kurzem in Ho-Chi-Minh-Stadt stattfand, wurden von Investoren zahlreiche Fragen und Vorschläge vorgebracht. Anders als bei früheren Projekten holte das Verkehrsministerium von Ho-Chi-Minh-Stadt dieses Mal bereits in der Phase der Erstellung des vorläufigen Machbarkeitsstudienberichts die Meinung von Investoren ein, um das Projekt durchführbar zu machen und Investoren anzuziehen.

Bei der Organisation der Konsultation waren viele große Infrastrukturinvestitionsunternehmen wie die Deo Ca Group, die Son Hai Group, die Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company und die Dinh An Group an einer Teilnahme interessiert. Bei Investitionen in BOT-Projekte hegen alle beteiligten Unternehmen jedoch die gleiche Sorge: Die Räumung des Geländes ist nicht gewährleistet. Dies führt dazu, dass Investoren stecken bleiben, sich das Projekt verlängert, den Kapitalbedarf erhöht und die Mauterhebungszeit verlängert.

„Die Regierung muss sicherstellen, dass 90 % der Bauarbeiten abgeschlossen sind, bevor Investoren mit dem Bau beginnen können. Wenn Investoren mit dem Bau beginnen müssen, obwohl das Baugelände begrenzt ist, ist das Risiko sehr hoch. Schon ein Monat ohne Baugelände kann dazu führen, dass Unternehmen ihr Kapital verlieren und ernsthafte Schäden verursachen“, sagte Le Quoc Binh, Generaldirektor der Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Company (CII).

Aufgrund seiner praktischen Erfahrung mit Investitionen in Infrastrukturprojekte in Ho-Chi-Minh-Stadt schlug Herr Binh vor, dass das Projekt, um durchführbar zu sein, in ein separates, von einer staatlichen Agentur durchgeführtes Räumungsprojekt aufgeteilt werden müsse. Laut Herrn Binh muss bei fünf BOT-Projekten die Räumung des Geländes zu 90 % abgeschlossen sein, bevor Investoren in den Bau investieren können.

Cao Dang Hoat, Vorsitzender der Dinh An Group, ist ebenfalls besorgt über die Frage der Baufeldräumung und sagte, dass sich der Räumungsprozess der Projekte noch immer hinziehe, obwohl viele Projekte in Einzelprojekte aufgeteilt worden seien. Selbst wenn der Staat 90 % des „sauberen“ Landes roden würde, würden den Investoren viele Möglichkeiten zur Kapitalmobilisierung entgehen, da die Zeit dafür zu lang wäre. Der wichtigste Faktor, den Ho-Chi-Minh-Stadt den Investoren der fünf BOT-Projekte garantieren muss, ist daher die rechtzeitige Übergabe des Grundstücks.

Als Reaktion auf die Bedenken der Investoren erklärte Herr Tran Quang Lam, Direktor des Verkehrsministeriums von Ho-Chi-Minh-Stadt, dass bei allen fünf BOT-Projekten, die im Rahmen der Resolution 98 umgesetzt wurden, die Stadt den Teil der Baustellenräumung in ein separates Projekt ausgegliedert habe. Dieser Posten wird von der Stadt umgesetzt und aus dem Staatshaushalt finanziert. Der Investor wird Kapital investieren, um den Bau- und Installationsteil durchzuführen.

Die Gewinnspanne ist nicht attraktiv

Gemäß dem von der Beratungseinheit erstellten Finanzplan beträgt die durchschnittliche staatliche Kapitalbeteiligung bei den fünf BOT-Projekten, die im Rahmen des Mechanismus der Resolution 98 umgesetzt werden, etwa 60 % und die Unternehmensbeteiligung 40 %. Die Amortisationszeit beträgt etwa 20 bis 24 Jahre, der Zinssatz liegt bei etwa 10,3 % und die Gewinnrate bei über 11 %.

Herr Le Quoc Binh sagte, dass die Gewinnspanne bei dem oben genannten Finanzplan lediglich 11 % betrage und dass es sehr schwierig sein werde, Investoren zur Teilnahme zu bewegen, während die Mauterhebungsperiode 20 bis 24 Jahre dauere. Unternehmen werden Projektinvestitionskapital mit höheren Gewinnspannen und schnelleren Mauterhebungszeiten einbringen.

Laut Herrn Le Quynh Mai, Vizepräsident der Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, benötigen BOT-Projekte eine Beteiligung von 50 bis 70 % an Staatshaushaltskapital, um die Mauterhebungszeit zu verkürzen und den Investoren eine Kapitalrückgewinnung zu gewährleisten. Herr Mai hat berechnet, dass der Kapitalrückgewinnungsplan für 5 BOT-Projekte in Ho-Chi-Minh-Stadt etwa 20 Jahre beträgt, was angemessen ist. Die Kapitalrückgewinnungsdauer sollte nicht länger sein, da dies mit dem Finanzplan nicht realisierbar ist.

Hinsichtlich der Kriterien für die Auswahl der Investoren schlug Herr Le Quoc Binh vor, dass Investoren ausgewählt werden sollten, die möglichst wenig Kapital aus dem Staatshaushalt einsetzen, anstatt Investoren mit der kürzesten Mauterhebungsdauer auszuwählen und keinen Risikoteilungsmechanismus anzuwenden.

„Unternehmen, die an diesem Spiel teilnehmen, müssen Gewinne und Verluste hinnehmen und dürfen nicht erwarten, dass der Staat Verluste deckt. Daher sollten Investoren ihre Entscheidung für eine Projektbeteiligung sehr sorgfältig abwägen, um die Effizienz des Projekts bestmöglich zu gewährleisten“, sagte Herr Binh offen.

Einige Investoren meinen, dass eine Aktualisierung des neuen Anteilspreises notwendig sei, um die Finanzpläne sicherzustellen. Herr Cao Dang Hoat merkte an, dass die von den Designberatern in BOT-Projekten angegebenen Einheitspreiskoeffizienten nicht den tatsächlichen Preisen entsprechen. Denn im Laufe der Bauphase kommt es häufig zu Abweichungen zwischen dem Stückpreis im Projekt und dem tatsächlichen Stückpreis von 10 – 30 %, bei manchen Projekten sogar von bis zu 50 %.

Herr Hoat führte ein Beispiel an: Als die Dinh An Group an den Nord-Süd-Schnellstraßenprojekten teilnahm, erlitt sie aufgrund von Preisschwankungen enorme Verluste. „Wenn der Designberater den Stückpreis nicht an die Realität anpasst, werden die Investoren sehr beunruhigt sein“, erklärte Herr Hoat.

Bezüglich der Sanktionen schlugen einige Investoren vor, dass in den Ausschreibungsunterlagen Sanktionen klar aufgeführt werden sollten. Für den Fall, dass der Investor bereits mit dem Bau begonnen hat, aber noch einige Prozent des Landes nicht geräumt sind, sodass das Projekt nicht fertiggestellt und in Betrieb genommen werden kann, muss der Staat für die Entschädigung des Unternehmens aufkommen. Im Gegenteil, Unternehmen müssen auch mit Sanktionen rechnen, wenn es zu Verzögerungen oder Verzögerungen beim Bau kommt.

Quelle: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html