Die globale Schifffahrtsindustrie steht zunehmend unter Druck, ihre CO2-Emissionen zu senken. Unklare regulatorische Vorgaben – unter anderem darüber, welche Art von sauberem Treibstoff große Schiffe verwenden sollen – erschweren jedoch den Weg zu einem CO2-Neutralitätsziel.
Globale Schifffahrtsunternehmen sind bestrebt, ihren CO2-Fußabdruck zu reduzieren, insbesondere da die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), die Regulierungsbehörde der globalen Schifffahrtsindustrie, dazu gedrängt wird, eine Abgabe auf die Treibhausgasemissionen der Industrie zu erheben.
Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der IMO hat seine 81. Sitzung abgeschlossen und die Teilnehmer haben sich auf einen möglichen Entwurf des IMO-Netto-Null-Rahmens geeinigt. Diese Richtlinien, die Kraftstoffnormen und Emissionspreise festlegen könnten, werden derzeit noch diskutiert und könnten bei der nächsten Sitzung der Gruppe im September dieses Jahres angenommen oder überarbeitet werden.
Die Umstellung auf sauberer brennende Kraftstoffe sei eine Möglichkeit, die Emissionen zu reduzieren, sagten Führungskräfte auf der Energiekonferenz CERAWeek in Houston in der Woche vom 22. März. Viele in der Branche scheuen sich jedoch, die für den Einsatz der neuen Kraftstoffe notwendigen Veränderungen vorzunehmen – etwa die Nachrüstung von Motoren oder den Kauf neuer Schiffe –, da es an einem langfristigen regulatorischen Rahmen mangelt.
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Die Schifffahrt wickelt etwa 90 % des Welthandels ab und ist für fast 3 % der weltweiten Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich. Die meisten großen Schiffe werden heute mit Heizöl mit sehr niedrigem Schwefelgehalt betrieben. Dabei handelt es sich um ein teerartiges Öl, das relativ billig und energiereich ist, sodass für den Antrieb von Schiffen über weite Strecken nur verhältnismäßig kleine Mengen erforderlich sind. Aufgrund der fehlenden Klarheit zögern die Reedereien, sich dazu zu verpflichten, für ihre Flotten einen kohlenstoffemittierenden Kraftstoff weniger einzusetzen – sei es Methanol, Ammoniak, Biodiesel oder wasserstoffhaltiges Flüssigerdgas (LNG).
Die meisten Schiffsmotoren sind für die Verwendung einer einzigen Kraftstoffart ausgelegt. Angesichts einer durchschnittlichen Lebensdauer von 25 Jahren laufen die Unternehmen Gefahr, sich für einen Kraftstoff zu entscheiden, der weniger entwickelt und im Maßstab weniger vorhersehbar ist als herkömmliche Bunkerkraftstoffe. Auch die Unsicherheit hinsichtlich der Brennstoffe und der Technologie in diesem Sektor treibt die Kosten in die Höhe, da die Unternehmen gezwungen sind, ihre Investitionen auf mehrere Brennstoffoptionen zu verteilen.
Und auch in anderen Sektoren gibt es eine Nachfrage nach saubereren Schiffskraftstoffen wie Methanol und Ammoniak, etwa in Asien, wo die Länder versuchen, ihre Kraftwerke von der Kohle abzukoppeln. Die Frage ist, welchen Platz die Schifffahrt in der Hackordnung der Kraftstoffverfügbarkeit in Zukunft einnehmen wird.
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