Die globale Schifffahrtsbranche steht zunehmend unter Druck, ihre CO2-Emissionen zu senken. Unklare regulatorische Vorgaben, unter anderem darüber, welche Art sauberer Treibstoff große Schiffe verwenden sollten, erschweren jedoch den Weg zu einem Netto-Null-Ziel.
Globale Schifffahrtsunternehmen sind bestrebt, ihren Kohlendioxidausstoß zu reduzieren, insbesondere da die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die Regulierungsbehörde der weltweiten Schifffahrtsbranche, dazu gedrängt wird, eine Gebühr auf die Treibhausgasemissionen der Branche zu erheben.
Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der IMO hat seine 81. Sitzung abgeschlossen und die Teilnehmer haben sich auf einen möglichen Entwurf des Netto-Null-Rahmens der IMO geeinigt. Diese Richtlinien, die Kraftstoffstandards und Emissionspreise festlegen könnten, werden derzeit noch diskutiert und könnten bei der nächsten Sitzung der Gruppe im September dieses Jahres angenommen oder überarbeitet werden.
Die Umstellung auf sauberer verbrennende Kraftstoffe sei eine Möglichkeit, die Emissionen zu senken, sagten Führungskräfte auf der Energiekonferenz CERAWeek in Houston in der Woche vom 22. März. Viele in der Branche sträuben sich jedoch, die für den Einsatz der neuen Kraftstoffe notwendigen Änderungen – wie etwa die Nachrüstung von Motoren oder den Kauf neuer Schiffe – vorzunehmen, da es an einem langfristigen Regulierungsrahmen mangele.
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Die Schifffahrt trägt etwa 90 % zum Welthandel bei und ist für fast 3 % der weltweiten Kohlendioxidemissionen verantwortlich. Die meisten großen Schiffe werden heute mit schwefelarmem Heizöl betrieben, einem teerartigen Öl, das relativ billig und energiereich ist. Das bedeutet, dass für den Antrieb von Schiffen über weite Strecken nur relativ geringe Mengen erforderlich sind. Aufgrund der mangelnden Klarheit zögern die Reedereien, sich für die Verwendung eines kohlenstoffemittierenden Kraftstoffs für ihre Flotten zu entscheiden – sei es Methanol, Ammoniak, Biodiesel oder wasserstoffhaltiges Flüssigerdgas (LNG).
Die meisten Schiffsmotoren sind für die Verwendung einer einzigen Kraftstoffart ausgelegt. Angesichts einer durchschnittlichen Lebensdauer von 25 Jahren laufen die Unternehmen Gefahr, sich für einen Kraftstoff zu entscheiden, der weniger entwickelt und im Maßstab weniger vorhersehbar ist als herkömmliche Bunkerkraftstoffe. Auch die Unsicherheit hinsichtlich der Kraftstoffe und Technologien in diesem Sektor treibt die Kosten in die Höhe, da die Unternehmen gezwungen sind, ihre Investitionen auf mehrere Kraftstoffoptionen zu verteilen.
Und auch in anderen Sektoren, etwa in Asien, wo die Länder versuchen, ihre Kohlekraftwerke von der Nutzung saubererer Schiffskraftstoffe wie Methanol und Ammoniak zu entwöhnen, besteht eine Nachfrage nach diesen Kraftstoffen. Die Frage ist, welchen Platz der Transport in der Hackordnung der Kraftstoffverfügbarkeit in Zukunft einnehmen wird.
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