Warum wird die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht bis nach Ca Mau verlängert?

Dementsprechend gibt es einen Vorschlag, eine Ausweitung des Projektumfangs auf Can Tho in Betracht zu ziehen und eine Änderung und Ergänzung der Streckenlänge von etwa 2.110 km von Lang Son zum Kap Ca Mau vorzuschlagen.

Die Regierung sagte, dass sie mit dem Ziel, eine synchrone und moderne Infrastruktur zu entwickeln und die Resolution des 13. Kongresses, die Eisenbahnnetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050, schrittweise umzusetzen, den Bau neuer Eisenbahnlinien auf dem Nord-Süd-Korridor von Lang Son nach Can Tho mit einer Länge von etwa 1.871 km plant, darunter drei Routen: Lang Son– Hanoi , Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt und Ho-Chi-Minh-Stadt–Can Tho.

Die Eisenbahnstrecken von Lang Son – Can Tho haben unterschiedliche Transportanforderungen, daher sind auch die technischen Standards und Eisenbahntypen unterschiedlich. Dabei handelt es sich bei der Strecke Lang Son – Hanoi um eine reguläre Eisenbahnstrecke mit einer geplanten Geschwindigkeit von 160–200 km/h, für die derzeit detaillierte Planungen zur Mobilisierung von Investitionskapital durchgeführt werden. Die Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt ist eine Art Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Die Strecke Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho ist eine reguläre Eisenbahnstrecke mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 160–200 km/h. Die Investitionsvorbereitungen sind im Gange und werden voraussichtlich vor 2030 beginnen.

Daher schlug die Regierung vor, den Umfang des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts auf der Nord-Süd-Achse von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt beizubehalten.

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt wird eine Gesamtstreckenlänge von etwa 1.541 km haben. Der Startpunkt ist am Bahnhof Ngoc Hoi (Hauptstadt Hanoi), der Endpunkt ist am Bahnhof Thu Thiem (HCMC) und führt durch 20 Provinzen und Städte: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai, HCMC.

Was die Gründe für die Wahl einer Zuggeschwindigkeit von 350 km/h anstelle von 200 bis 250 km/h für den Personen- und Gütertransport betrifft, so ist der Regierung bekannt, dass die Wahl der Geschwindigkeit sorgfältig und umfassend geprüft wurde und die Erfahrungen aus der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen auf der ganzen Welt berücksichtigt wurden.

Zuggeschwindigkeiten von 200–250 km/h wurden vor etwa 50 Jahren entwickelt und waren vor etwa 25 Jahren populär und für kurze und mittlere Strecken geeignet.

Geschwindigkeiten von 350 km/h und mehr sind der weltweite Entwicklungstrend und eignen sich für Strecken von 800 km oder mehr, in denen sich viele städtische Gebiete mit hoher Bevölkerungsdichte konzentrieren, wie etwa der Nord-Süd-Korridor unseres Landes.

Die weltweite Erfahrung zeigt, dass bei einer Streckenlänge von mehr als 800 km eine Geschwindigkeit von 350 km/h attraktiver ist und mehr Fahrgäste anziehen kann als eine Geschwindigkeit von 250 km/h. Nach Berechnungen des Beraters dürfte die Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h etwa 12,5 % mehr Passagiere anziehen als mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h.

Bemerkenswert ist, dass die Investitionskosten für eine Geschwindigkeit von 350 km/h etwa 8–9 % höher sind als für eine Geschwindigkeit von 250 km/h. Wenn allerdings bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h investiert wird, ist eine Aufrüstung auf 350 km/h schwierig umzusetzen und ineffektiv.

Daher empfiehlt die Regierung, eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h zu wählen, um die Kriterien Modernität, Synchronität, langfristige Vision, Effektivität und Anpassung an geoökonomische Bedingungen zu erfüllen.

Als Reaktion auf den Vorschlag, die Strecke vom Bahnhof Phu Ly zum Bahnhof Ninh Binh zu prüfen, erklärte die Regierung, der Streckenplan sei sorgfältig geprüft worden.

Die Route wird untersucht, um die Übereinstimmung mit der nationalen Sektorplanung, der Regionalplanung und der Provinzplanung sicherzustellen. Während des Forschungsprozesses wurden außerdem drei Optionen zur Analyse und zum Vergleich vorgeschlagen.

Als südliches Zentrum der nördlichen Küstenregion soll die Bevölkerungszahl von Nam Dinh City bis 2040 auf etwa 600.000 Menschen anwachsen, und die Stadt ist ein Verkehrsknotenpunkt mit großem Transportbedarf. Die Region zieht benachbarte Orte im Delta des Roten Flusses an, wie etwa Thai Binh, Hung Yen … mit einer Bevölkerung von etwa 4 Millionen Menschen.

Prognosen zufolge wird die Nachfrage nach Fahrten zum und vom Bahnhof Nam Dinh bis 2050 bei etwa 3 Millionen Passagieren pro Jahr liegen.

Wenn man die Investitions- und Betriebskosten für 30 Jahre berechnet, wird der Abschnitt durch Nam Dinh (12 km) etwa 1,66 Milliarden USD kosten, wobei der geschätzte Nutzen 2,06 Milliarden USD beträgt.

Die weltweite Erfahrung hat gezeigt, dass Hochgeschwindigkeitszüge in vielen Fällen große Zentren umfahren, um Passagiere anzulocken, anstatt wie in Japan, Korea, China usw. geradlinig zu verlaufen.

Die Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse wird voraussichtlich morgen von der Nationalversammlung genehmigt.

Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt durch Nam Dinh wird einen Gewinn von rund 400 Millionen USD generieren

Prognosen zufolge wird die Nachfrage nach Fahrten zum und vom Hochgeschwindigkeitsbahnhof über Nam Dinh bis 2050 bei etwa 3 Millionen Passagieren pro Jahr liegen. Die Investitions- und Betriebskosten über 30 Jahre betragen ungefähr 1,66 Milliarden USD, während der Nutzen auf 2,06 Milliarden USD geschätzt wird.

Verkehrsminister: Es gibt Meinungen, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn wie die U-Bahn hinter dem Zeitplan zurückbleiben wird

Angesichts der Befürchtungen, dass das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt das Budget überschreiten und sich wie die Stadtbahn (U-Bahn) im Zeitplan verspäten könnte, sagte Verkehrsminister Nguyen Van Thang, er habe die Ursachen sorgfältig untersucht.

Der Faktor „Erfolg oder Misserfolg“ beim Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die Mobilisierung von Kapital aus nicht-budgetären Quellen erfordert transparente Strategien und ein striktes Management, um langfristige finanzielle Risiken zu vermeiden. Dies ist der wichtigste Inhalt, um den Erfolg oder Misserfolg des Projekts sicherzustellen und die nachhaltige Entwicklung des Landes zu fördern.

Quelle: https://vietnamnet.vn/ly-do-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-khong-keo-dai-den-ca-mau-2346925.html