Vorschlag für eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke: Nur für den Personenverkehr oder auch für den Güterverkehr?

Die Frage, ob die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke nur Passagiere befördern oder sowohl Passagiere als auch Güter transportieren soll, wird nicht nur von vielen Abgeordneten der Nationalversammlung im Parlament diskutiert, sondern hat auch besondere öffentliche Aufmerksamkeit erregt.

Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht für den Gütertransport geeignet.

In ihrem Bericht an die Nationalversammlung schlug die Regierung ein Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h vor, das hauptsächlich der Beförderung von Passagieren und nur bei Bedarf von Gütern dienen soll.

Das Verkehrsministerium erläuterte die Funktion der Strecke genauer und sagte: Im vorläufigen Machbarkeitsbericht, der diesmal der Nationalversammlung vorgelegt wurde, wurde die Achslast der Nord-Süd-Schnellstraße von 17 Tonnen/Achse (vorgeschlagen im Jahr 2019) auf 22,5 Tonnen/Achse angepasst, um den Anforderungen für den Gütertransport bei Bedarf gerecht zu werden. Dementsprechend wird das Verkehrsministerium die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie renovieren, um sie auf den Güterverkehr zu spezialisieren und gleichzeitig die Kapazität der Seetransportwege zu verbessern. Wenn die Frachtnachfrage die bestehende Schienenkapazität übersteigt (voraussichtlich nach 2050), wird die HSR sowohl Passagiere als auch Fracht befördern. Dabei wird der Plan gelten, tagsüber Passagiere und nachts Fracht zu befördern, um die Durchsatzkapazität nicht zu verringern. Es wird erwartet, dass die Nord-Süd-Schnellstraße nach der Eröffnung der Strecke etwa 21,5 Millionen Tonnen Güter pro Jahr transportieren kann.

Viele Experten sind davon überzeugt, dass Hochgeschwindigkeitszüge, die sowohl Passagiere als auch Güter befördern, wie etwa die Strecke Vientiane (Laos) – Kunming (China), den logistischen Anforderungen der Wirtschaft gerecht werden und dazu beitragen, das Straßennetz zu entlasten.

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Professor Pham Van Hung vom Southern Institute of Transport Science and Technology unterstützte diese Option und sagte, dass nur sehr wenige Länder in den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Güterverkehr investierten. Da es sich um ein High-End-Fahrzeug handelt, das mit der Luftfahrt konkurriert, sind auch besondere Bedingungen erforderlich. Aufgrund der hohen Transportkosten werden auch Güter, die mit Hochgeschwindigkeitszügen transportiert werden, einer Selbstkontrolle unterzogen. Das liegt auf der Hand, denn wenn die Bahn schnell und sicher ist, muss auch der Preis angemessen sein. Andererseits liegt der Vorteil der Eisenbahn im Gütertransport darin, dass sie große Gütermengen zu äußerst geringen Kosten befördern kann. Dieses natürliche Prinzip zeigt auch, dass Hochgeschwindigkeitszüge nicht für den Transport von Personen und Gütern in zweierlei Hinsicht genutzt werden können.

„Angenommen, eine Tonne Reis aus dem Westen kostet 20 Millionen VND, und der Transport nach Hanoi mit der Hochgeschwindigkeitsbahn kostet 40 Millionen VND. Wer wird sie kaufen? Die Nutzung der alten Züge und ihre Modernisierung zur Verbesserung ihrer Betriebskapazität reichen aus, um die Menge an inländischen Gütern freizusetzen, die auf der Nord-Süd-Achse transportiert werden müssen. Alle Möglichkeiten der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung wurden vollständig ausgeschöpft. Wir sollten Güterverkehr nicht mit Personenverkehr verwechseln“, sagte Professor Pham Van Hung.

Auch der Vorsitzende der Vereinigung der Investoren und des Verkehrsbaus, außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, unterstützt den Plan, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit modernster Technologie zu bauen, um eine Zuggeschwindigkeit von über 300 km/h zu erreichen und dabei der Personenbeförderung Priorität einzuräumen. Denn wenn wir in ein Eisenbahnsystem mit einer Geschwindigkeit von nur 200 bis 250 km/h investieren und es später auf über 300 km/h aufrüsten wollen, müssen wir von vorne beginnen, was wesentlich teurer wird. Darüber hinaus ist es zur Stärkung des Eisenbahnsystems notwendig, seine Überlegenheit unter Beweis zu stellen. Wenn die Zuggeschwindigkeit nur 200 km/h beträgt, werden viele Menschen lieber auf der Straße reisen (auf der Nord-Süd-Schnellstraße können Fahrzeuge nach ihrer Fertigstellung bis zu 120 km/h fahren). Somit ist die Eisenbahn dem Flugverkehr unterlegen und steht im Wettbewerb mit der Straße, was die Gewährleistung einer effizienten Betriebsführung erschwert.

„Einige europäische Länder haben weltweit damit begonnen, Kurzstreckenflüge einzuschränken, um die Umweltverschmutzung zu reduzieren. Wenn wir die Technologie nicht weiterentwickeln, wird die Eisenbahn auf diesen Entfernungen erneut mit dem Problem konfrontiert sein, mit der Straße konkurrieren zu müssen. Sobald wir uns für Investitionen entschieden haben, müssen wir langfristige Ziele verfolgen, nicht nur für die Entwicklung der Eisenbahnindustrie, sondern auch im Hinblick auf die ökologische Nachhaltigkeit der Zukunft“, betonte Herr Tran Chung.

67 Milliarden US-Dollar nur für den Personentransport zu investieren, ist zu verschwenderisch.

Viele Abgeordnete der Nationalversammlung sind jedoch der Ansicht, dass der größte Engpass der vietnamesischen Wirtschaft heute der Transport von Waren für den Export und die internationalen Verbindungen sei. Delegierter Hoang Van Cuong, Mitglied des Finanz- und Haushaltsausschusses, schätzte, dass etwa 50 Prozent der Kapazität der Nord-Süd-Schnellstraße verschwendet würden, wenn sie nur Passagiere befördern würde. Die Einnahmen aus der reinen Passagierbeförderung werden nicht ausreichen, um die Betriebskosten zu decken und das Risiko, Verluste ausgleichen zu müssen, ist sehr hoch. Darüber hinaus wird der Hochgeschwindigkeitszug, wenn er keine Güter transportiert, weder den Logistikengpass lösen noch die Nachfrage nach Gütertransporten entlang des Nord-Süd-Wirtschaftskorridors decken und auch nicht an das internationale Eisenbahnnetz angebunden sein. Deshalb schlug Herr Cuong vor, dass die Nord-Süd-Schnellstraße eine Doppelfunktion übernehmen müsse, nämlich die Beförderung von Passagieren und Gütern und nicht nur den Transport von Gütern, wenn dies notwendig sei.

Der Wirtschaftsexperte und außerordentliche Professor Dr. Dinh Trong Thinh teilte diese Ansicht und betonte, dass der Güterverkehr der wichtigste Faktor sei, der die sozioökonomische Entwicklung eines Landes bestimme. Wenn es tatsächlich möglich wäre, das alte Eisenbahnnetz wie vom Verkehrsministerium geplant für den Güterverkehr umzubauen, wäre das eine ideale Lösung. Tatsächlich jedoch ist die Eisenbahnindustrie seit Jahren in ihren Bemühungen um Erneuerung und Innovation träge, und ohne Kapital und Geld ist ihre Gütertransportkapazität zunehmend zurückgegangen. Wie viel mehr wird die Renovierung kosten? Woher kommt das Geld? Ist der Finanzplan parallel zum DSTDC realisierbar? Wenn wir mit der Sanierung der alten Eisenbahn warten, bis die Hochgeschwindigkeitsstrecke fertiggestellt ist, wird sie dann den Anforderungen der sozioökonomischen Entwicklung gerecht werden können? ... Dies sind eine Reihe von Fragen, die das Verkehrsministerium klar beantworten muss, um davon zu überzeugen, dass der Plan für den Hochgeschwindigkeitspersonenzug sinnvoll ist.

Der Wirtschaftswissenschaftler Dr. Vu Dinh Anh empfahl außerdem, die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr zu nutzen, da der größte Vorteil der Eisenbahn im Gütertransport und nicht im Personenverkehr liege. Angesichts der Reisezeiten und des Geländes müsste die Eisenbahn, wenn sie nur noch Passagiere befördern würde, in direkte Konkurrenz zur Luftfahrt treten.

Im Vergleich dazu bietet der vietnamesische Luftfahrtmarkt viel Spielraum. Um die Nachfrage auf Kurzstrecken zu decken, wird die Luftfahrt in Zukunft Lufttaxis entwickeln. Darüber hinaus sind die Infrastruktur und die Flugeinrichtungen flexibler. Bei geringem Passagieraufkommen kann die Fluggesellschaft Flüge streichen und Flugzeuge leasen, ohne das bestehende Hafen- und Parksystem zu beeinträchtigen. Die Eisenbahn ist nicht so flexibel, da die Investitionsquote zu hoch ist. Sie muss daher mit maximaler Effizienz eingesetzt und so effektiv wie möglich genutzt werden, um die Gewinnschwelle zu erreichen.

Ganz zu schweigen davon, dass es sich bei der Nord-Süd-Schnellstraße um eine Art Fernstraße handelt. Je höher die Geschwindigkeit, desto weniger Haltestellen und desto stärker wirkt sich dies auf die Zahl der Fahrgäste aus. Darüber hinaus hängt die Anwendung der Eisenbahntechnologie mit einer Zuggeschwindigkeit von 300 bis 350 km/h fast vollständig von ausländischer Technologie und Experten ab; die Beteiligungsquote vietnamesischer Unternehmen ist viel niedriger als bei dem Plan für 200 bis 250 km/h. Wenn wir die Effizienz der Nutzung mit den Kosten für Investitionen in die Infrastruktur und deren Instandhaltung vergleichen, ist dies eine zu große Verschwendung.

„Die Nachfrage nach Gütern ist noch stabil oder steigt tendenziell, aber die Nachfrage nach Passagieren ist ungewiss. Die Fertigstellung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke wird mindestens zehn Jahre dauern. Bis dahin werden sich die Reisebedürfnisse und die Psychologie der Menschen ändern. Wenn wir nur noch Passagiere befördern und auf der Nord-Süd-Achse reisen müssen und mit der Luftfahrt konkurrieren, wird die Zukunft der Hochgeschwindigkeitsstrecke eindeutig ein Verlustgeschäft sein“, so Dr. Vu Dinh Anh.

Wenn wir mit einem Investitionskapital von 67 Milliarden US-Dollar eine Hochgeschwindigkeitsstrecke nur für den Personentransport bauen und dann die bestehende Strecke für den Gütertransport aufrüsten, wäre das doppelte Verschwendung. Die vorhandene Spurweite der Eisenbahn entspricht nicht dem Standard, die Ausrüstung ist veraltet. Um die Spurweite zu ändern, müssen wir sie dem Untergrund anpassen, dann müssen wir die Wagen austauschen und alle möglichen Dinge ändern. Nicht ohne Grund verfügen viele Länder über die finanziellen und technologischen Ressourcen, um Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 300 bis 350 km/h zu bauen, aber sie setzen diese nicht um. Nur sehr wenige Länder investieren in Hochgeschwindigkeitszüge, nur um Passagiere zu befördern. Es muss festgestellt werden, dass die Verantwortung der vietnamesischen Eisenbahn darin besteht, Güter zu transportieren. Dr. Vu Dinh Anh

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm