Die globale Schifffahrt hat weiterhin mit Konflikten und dem Klimawandel zu kämpfen

Das Rote Meer ist noch nicht vorbei.

Die Bedeutung der Schifffahrtsroute über das Rote Meer für den Welthandel ist enorm. Doch seit mehr als sechs Monaten greifen Huthi-Kräfte aus dem Jemen Schiffe an, die das Gebiet passieren, wenn sie glauben, dass der Eigentümer oder Betreiber des Schiffes Verbindungen zu Israel hat.

Ende letzten Jahres enterten Huthi-Kämpfer im Roten Meer ein Schiff in britischem Besitz und unter japanischer Steuerung. Foto: BBC

Die Angriffe erfolgen im Zuge des Krieges Israels gegen die militante Hamas-Gruppe im Gazastreifen. Aus Solidarität mit den Palästinensern greifen die Houthis im Roten Meer mit Israel verbundene Schiffe an. Am 20. Juni beispielsweise versenkten die Huthi-Kräfte, die behaupten, für die Rechte und Gerechtigkeit der Palästinenser zu kämpfen, ein Kohleschiff durch einen Drohnenangriff.

Als Reaktion auf die Angriffe der Huthi im Roten Meer haben US-amerikanische und britische Militärschiffe diese Truppenpositionen im Jemen in den letzten Monaten wiederholt angegriffen. Darüber hinaus sind Kriegsschiffe zweier internationaler Koalitionen in dem Gebiet im Einsatz, um den Schiffsverkehr entlang der jemenitischen Küste zu sichern.

Huthi-Kräfte im Jemen beschlagnahmten die Galaxy Leader auf der Durchquerung des Roten Meeres und behaupteten, sie gehöre einem israelischen Geschäftsmann. Foto: DW

Ende Februar beschloss der Europäische Rat außerdem die „Operation Aspides“, um die maritime Sicherheit in der Region des Roten Meeres zu gewährleisten. 19 EU-Länder beteiligten sich daran, vier von ihnen schickten Kriegsschiffe zum Schutz von Handelsschiffen.

Diese Bemühungen reichten jedoch nicht aus, um die Angriffe der Huthi zu stoppen. Denn um eine Eskalation des Konflikts zu begrenzen und die größtmögliche Sicherheit der Besatzung zu gewährleisten, müssen US-amerikanische und EU-Kriegsschiffe zwischen der Eröffnung des Feuers und dem Eingehen von Kompromissen abwägen.

Darüber hinaus waren die Luftangriffe der USA und ihrer Verbündeten auf die Waffenanlagen der Huthi wirkungslos, da die Gruppe noch immer über zahlreiche Raketen und Drohnen verfügt, um weiterhin Schiffe anzugreifen, die das Rote Meer passieren.

Versandkosten erneut gestiegen

Der Welthandel steht seit dem Ausbruch des Krieges zwischen Israel und der Hamas im vergangenen Oktober unter enormem Druck. Der Sekundärkonflikt im Roten Meer hat zu höheren Transportkosten und erhöhten Kosten für die Versicherung von Handelsgütern geführt.

Die Notwendigkeit, das Kap der Guten Hoffnung mit Schiffen zu umrunden, verlängerte die Reisezeiten erheblich und führte zu einem höheren Treibstoffverbrauch. Foto: ICIS

Schiffseigner müssen mit höheren Versicherungsprämien rechnen, da das Risiko des Schiffsverlusts insbesondere im Roten Meer deutlich gestiegen ist. Darüber hinaus haben Maßnahmen, den Suezkanal aus Sicherheitsgründen zu meiden und stattdessen das Kap der Guten Hoffnung zu umfahren, die Reisezeiten erheblich verlängert und einen höheren Treibstoffverbrauch zur Folge gehabt.

Der Drewry World Container Index, der die globalen Frachtmärkte verfolgt, berichtet, dass allein in der dritten Juniwoche die Kosten für den Versand eines 40-Fuß-Standardcontainers um 7 % gestiegen sind, was einer erstaunlichen Steigerung von 233 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres entspricht.

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Reedereien seien gezwungen, flexibler zu werden, sagte Simon MacAdam, Analyst bei der Londoner Finanzberatung Capital Economics.

„Angesichts der Einschränkungen bei der Nutzung des Suezkanals scheinen sich die Reeder recht gut an die Situation angepasst zu haben“, sagte acAdam gegenüber der DW und fügte hinzu, dass die Kosten in diesem Frühjahr „nach dem steilen Anstieg im Januar“ gesunken seien.

Doch nun „beginnen die Frachtraten wieder zu steigen“, was darauf schließen lässt, dass es keinen Grund gibt, mit einer Kostensenkung zu rechnen.

Ein weiterer Grund scheint zu sein, dass Importeure ihre Bestellungen erhöhen, um genügend Vorräte für das ganze Jahr zu haben. Da die Schiffe jedoch um das Kap der Guten Hoffnung herumfahren müssen, dürften die Preise weiter steigen, so Capital Economics.

Mehr Schiffe nötig

Auch Jan Hoffmann, Handelsexperte der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD), macht längere Reisezeiten in Afrika für die gestiegenen Kosten verantwortlich.

Die Panamakanal-Behörde hat die Zahl der Schiffe, die täglich den Kanal passieren dürfen, auf 22 reduziert, also etwa 60 Prozent des Normalwerts. Foto: ET

„Um Südafrika zu umfahren, sind mehr Schiffe nötig, um die Versorgung aufrechtzuerhalten. Die durchschnittliche Distanz, die ein Container im Jahr 2024 zurücklegt, wird 9 Prozent größer sein als im Jahr 2022“, sagte er der DW.

Da die Schiffe mehr Zeit auf See verbringen, wird mehr Frachtraum benötigt, sagte Herr Hoffmann. Das bedeutet, dass die Reedereien mehr Schiffe chartern oder kaufen und mehr Personal einstellen müssen. „Und da es diese Schiffe noch nicht gibt, steigen die aktuellen Frachtraten natürlich noch“, betont der Handelsexperte.

Herr Hoffmann wies auch auf eine weitere unerwünschte Nebenwirkung längerer Schifffahrtswege hin: den Anstieg der Treibhausgasemissionen. „Die Geschwindigkeit der Schiffe ist gestiegen, was zu höheren Emissionen führt, beispielsweise zu einem Anstieg von bis zu 70 % auf der Strecke Singapur-Rotterdam.“

Vom Suezkanal zum Panamakanal

Neben Sicherheitsbedenken im Nahen Osten werde der Welthandel auch durch den niedrigen Wasserstand im Panamakanal aufgrund des Klimawandels behindert, sagte Hoffmann.

Als das mittelamerikanische Land im vergangenen Jahr von einer Dürre heimgesucht wurde, reduzierte die Panamakanal-Behörde die Zahl der Schiffe, die täglich durchfahren durften, auf 22, also etwa 60 Prozent des Normalwerts. Das bedeutet, dass diese lebenswichtige Wasserstraße nicht mit voller Kapazität genutzt werden kann.

Infolgedessen mussten US-Transportunternehmen in ihre Seewege mit Ostasien sogenannte „Landbrücken“ integrieren. Das bedeutet, dass sie ihre Waren per Bahn oder auf der Straße von Häfen an der Westküste zu Häfen an der US-Ostküste transportieren mussten.

Herr Hoffmann fügte hinzu, dass der Transport von Massengütern wie Weizen oder Flüssigerdgas (LNG) über die USA wirtschaftlich nicht rentabel sei. Den Versendern bleibe daher keine andere Wahl, als einen sehr langen und gefährlichen Umweg um Kap Hoorn an der Südspitze Südamerikas in Kauf zu nehmen.

Doch Simon MacAdam sieht immer noch Licht am Ende des Tunnels, was die Rückkehr zum normalen Schiffsbetrieb im Panamakanal angeht.

Der Wasserstand im Kanal habe sich in den vergangenen Monaten „etwas erholt“ und das Wetterphänomen La Niña werde „die Situation bald noch weiter entspannen“, sagte er der DW. MacAdam fügte hinzu, dass ein leichter Anstieg des Wasserspiegels im Panamakanal zu einem Anstieg des Frachtverkehrs dort geführt habe.

Die Krise ist noch nicht vorbei

Der Nachrichtenagentur Bloomberg zufolge werden noch immer rund 70 Prozent der Handelsaktivitäten auf dem Roten Meer über Afrika umgeleitet.

Die Umleitungen um Afrika herum haben die Fahrpläne der Schiffe verlangsamt und die Reedereien gezwungen, einige Abfahrten abzusagen und Schiffe aus anderen Teilen der Welt umzuleiten, um die Lücke im Dienst zu schließen. Aufgrund der Störungen blieben Container in Häfen auf der ganzen Welt stecken und es kam zu Engpässen in Exportzentren wie China.

Der Hafen von Singapur, ein globaler Containerschifffahrtsknotenpunkt, ist überlastet, was zu langen Wartezeiten auf Liegeplätze und hohen Versandkosten führt. Laut den Daten von S&P Global Market Intelligence Port Performance stieg die durchschnittliche Verweildauer im Hafen von Singapur von Mitte April bis Mitte Juni um 15 % auf fast 40 Tage.

Der Hafen von Singapur, ein globaler Knotenpunkt für Containerrouten, ist überlastet, was zu langen Wartezeiten auf einen Liegeplatz führt und die Transportkosten in die Höhe treibt. Foto: Bloomberg

Die Engpässe erschweren die Logistik für den Einzelhandel und die Produktion von Waren. Importeure und Exporteure sind jedoch am meisten besorgt darüber, dass sich die Überlastung in den kommenden Monaten angesichts der steigenden Nachfrage und der damit verbundenen Hochsaison für die Transportbranche noch vergrößern könnte.

Eine anhaltende Krise könnte Druck auf die Reedereien ausüben und die Frachtraten weiter deutlich erhöhen, sagte Simon MacAdam, Analyst bei Capital Economics.

„Der Schiffsbau dauert Jahre, und 90 Prozent der neuen Container werden in China gebaut. Höhere Kapazitäten lassen sich nicht über Nacht erreichen“, sagte MacAdam gegenüber der DW und warnte, die Krise der Branche könne sich „noch weiter verschärfen“.

Quang Anh

Quelle: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html