Barrieren beseitigen, Gewässer frei machen

Um das Gütertransportvolumen per Binnenschifffahrt gemäß der neuen Planungsanpassung auf 835 Millionen Tonnen zu steigern, müssen viele Hindernisse für Investitionen in die Infrastruktur beseitigt werden.

Zahlreiche Infrastrukturengpässe

Eines Tages Anfang 2025 wurden am Binnenschiffsterminal von Tan Cang Que Vo ICD (Provinz Bac Ninh) zwei Kräne ausgefahren, um ein Containerschiff auf den Hof zu laden. Dies ist ein Lastkahn aus dem Hafengebiet von Hai Phong, der Rohstoffe für die Produktion in den Exportverarbeitungszonen in Bac Ninh, Bac Giang und Thai Nguyen transportiert.

Binnenhafen in Que Vo, Bac Ninh, investiert von Tan Cang.

Bei der Überprüfung des Kaibereichs sagte Herr Nguyen Cong Binh, Direktor von Tan Cang Que Vo ICD, dass das Schiff wegen des Hochwassers nur zwei Lagen Container laden konnte, weil die Durchfahrtshöhe der Binh-Brücke die Route blockierte. Vereinzelt kommt es auch bei Ebbe zu einer dreilagigen Stapelung von Lastkähnen, diese bleiben jedoch auf Untiefen stecken. Daher kann die volle Ladekapazität von 3.000 Tonnen Lastkähnen (ca. 160 TEU) nicht vollständig ausgenutzt werden, um Kosten zu senken und die Effizienz zu steigern.

Ebenso sagte Herr Le Manh Cuong, Direktor der MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), dass er auf dem 230 km langen Korridor 2 von Hai Phong nach Ninh Binh ein Binnenschiff mit einer Kapazität von 36 Teu betreibe. Allerdings führt diese Route über viele Straßenbrücken mit geringer Durchfahrtshöhe, beispielsweise die Quay Bridge, die Ha Ly Bridge und die Thuong Ly Bridge, so dass das Schiff nur zwei Lagen Container laden kann.

Herr Binh sagte, dass Tan Cang Que Vo bei der Inbetriebnahme (2020) nur 2–3 Fahrten pro Woche durchgeführt habe. Bisher liegt diese Zahl bei 15–16 Flügen/Woche, so dass die Produktion im Jahr 2024 bei fast 40.000 TEU liegen wird.

Herr Binh sagte jedoch, dass dies in keinem Verhältnis zum Ausmaß, der Kapazität und dem Potenzial stehe. Tan Cang Que Vo ICD verfügt über eine Gesamtfläche von fast 10 Hektar, einen 650 m langen Kai und eine Kapazität zur Aufnahme von Lastkähnen mit einer maximalen Tonnage von 160 TEU. Ausgestattet mit 5 Landkränen mit einer Tragfähigkeit von 45 Tonnen, einer Reichweite von 30 m, komplett ausgestattet mit Lade- und Entladeausrüstung und Transportmitteln.

Gemäß den Bestimmungen wird in die Streckeninfrastruktur vom Staat investiert. In Häfen und Werften sind ausschließlich Unternehmen mit außerbudgetärem Kapital investiert. Aufgrund zahlreicher Hindernisse zögern Unternehmen derzeit jedoch noch mit Investitionen.

„Wie beim Tan Cang Que Vo ICD sind gemäß den Vorschriften für die Anerkennung als ICD-Trockenhafen obligatorische Bauelemente erforderlich, darunter ein Lagersystem. Daher wird Tan Cang weiterhin in ein Lager und zwei Anlegestellen für Lastkähne investieren. Gemäß dem Gesetz über Deiche sind Lager jedoch Bauarbeiten und dürfen nicht außerhalb des Deiches errichtet werden“, informierte Herr Binh.

Öffentliche Investitionsquote erhöhen, private Investitionen anführen

Laut dem kürzlich vom Premierminister genehmigten Beschluss Nr. 1587 zur Anpassung der Planung der Binnenwasserstraßeninfrastruktur für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 wird das transportierte Gütervolumen bis 2030 etwa 835 Millionen Tonnen erreichen, was im Vergleich zur alten Planung (715 Millionen Tonnen) einen deutlichen Anstieg darstellt.

Das Personenbeförderungsaufkommen erreichte rund 418 Millionen Passagiere (in der alten Planung waren es 397 Millionen Passagiere). Zur Steigerung der Kapazität sind außerdem Transportkorridore, Frachthafencluster und Passagierhäfen geplant.

Um das Planungsziel zu erreichen, müssen laut Herrn Nguyen Ngoc Hai, Vizepräsident der Vietnam Port – Waterway and Continental Shelf Association, bezüglich der Infrastruktur der Wasserstraße zwei wichtige Aspekte sichergestellt werden: Die Tiefe unter Wasser muss gewährleistet sein; oben, um sicherzustellen, dass genügend Platz für die Durchfahrt der Fahrzeuge ist.

In Entscheidung Nr. 1829 betrug der Kapitalbedarf für Investitionen in Wasserstraßen 153.000 Milliarden VND und gemäß Entscheidung Nr. 1587 erhöhte sich diese Zahl auf 187.000 Milliarden. Bislang ist fast die Hälfte des Zeitraums 2021–2030 vergangen und das budgetierte Investitionskapital für die Wasserstraßeninfrastruktur ist sehr niedrig.

Laut Herrn Bui Thien Thu, Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung, betrugen die Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur in den letzten Jahren weniger als 2 % des Gesamtbudgets für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Allerdings beträgt der Anteil des Binnenschiffsgüteraufkommens noch immer etwa 20 % des transportierten Güteraufkommens. Dieser Sektor weist außerdem einen hohen Anteil außerbudgetärer Kapitalmobilisierung auf, der bis zu 82 % beträgt.

Um private Investitionen zu fördern, müssen öffentliche Investitionen jedoch das Startkapital für die Fertigstellung des Signalsystems, die Eisenbahnverkehrsinfrastruktur und die Erhöhung der Durchfahrtshöhe der Flussbrücken bereitstellen.

„Die öffentlichen Investitionen in Wasserstraßen müssen schrittweise erhöht werden und etwa 5 bis 7 Prozent der Gesamtinvestitionen im Verkehrssektor erreichen, wobei die privaten Investitionen Vorrang haben müssen“, betonte Herr Thu.

Mechanismen und Richtlinien müssen transparent sein.

Laut Herrn Thu bedarf auch die Hafenpolitik unserer Aufmerksamkeit. Insbesondere ist es notwendig, den Ausbau des bestehenden Trockenhafensystems zu einem Logistikzentrum zu erleichtern. ICDs, Trockenhäfen und Logistikzentren müssen über Häfen und Binnenwasserkais innerhalb der Kaianlage verfügen; Seehäfen müssen über separate Brücken und Kais für Lastkähne verfügen (in den Investitionsbedingungen und der Ankündigung von Seehäfen enthalten).

Herr Tran Do Liem, Vorsitzender der Vietnam Inland Waterway Transport Association, sagte, um Investoren anzuziehen, müsse der Staat politische Strategien entwickeln, von der Planung bis zur Landzuteilung, insbesondere Verfahren zur Landzuteilung.

Richtlinien und Mechanismen müssen offen, günstig und bevorzugt sein. Die größte Angst der Anleger ist der Verlust von viel Geld und Zeit. Deshalb muss die Politik konkret sein: Welche Vorzugssteuern gibt es bei Grundsteuern? Wenn eine Nutzungsänderung notwendig ist, wie ist das Verfahren, welche Gebühren und Steuern sind davon ausgenommen?

„Wenn es sich beispielsweise bei dem Land um landwirtschaftliche Flächen handelt, müssen keine Steuern gezahlt werden, wenn es jedoch in Land für Investitionen in Häfen und Service-Kais umgewandelt wird, müssen Gebühren für die Landnutzungsumwandlung gezahlt werden. Der Staat erhebt Steuern ab dem Zeitpunkt des Baubeginns und erhebt auch Steuern, wenn die Produktion beginnt“, sagte Herr Liem.

In Bezug auf die Politik der Senkung der Zinssätze für gewerbliche Kredite für Investoren sagte Herr Tran Do Liem, dass Binnenhäfen gemäß den geltenden Vorschriften auf der Liste der Branchen und Berufe mit Investitionsanreizen stehen. Der gesamte Investitionskapitalbedarf muss jedoch mindestens 3.000 Milliarden VND betragen.

Dies entspricht nicht der Realität, denn das längste Binnenschiff ist nur rund 100 m lang, hat eine Ladekapazität von rund 3.000 Tonnen und die Investitionen in Kaianlagen sowie Be- und Entladeeinrichtungen betragen lediglich einige Hundert Milliarden. Daher können die Unternehmen trotz bestehender Vorzugsregelungen in der Praxis nicht in den Genuss dieser kommen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm