Barrieren beseitigen, Gewässer frei machen

Um das Volumen des Gütertransports per Binnenschiff gemäß der neuen Planungsanpassung auf 835 Millionen Tonnen zu erhöhen, müssen viele Hindernisse für Investitionen in die Infrastruktur beseitigt werden.

Viele Infrastrukturengpässe

Eines Tages Anfang 2025 wurden am Binnenschifffahrtsterminal von Tan Cang Que Vo ICD (Provinz Bac Ninh) zwei Kräne ausgefahren, um ein Containerschiff auf den Hof zu laden. Dies ist ein Lastkahn aus dem Hafengebiet von Hai Phong, der Rohstoffe für die Produktion in den Exportverarbeitungszonen in Bac Ninh, Bac Giang und Thai Nguyen bringt.

Binnenhafen in Que Vo, Bac Ninh, investiert von Tan Cang.

Bei der Überprüfung des Kaibereichs sagte Herr Nguyen Cong Binh, Direktor von Tan Cang Que Vo ICD, dass das Schiff wegen des Hochwassers nur zwei Lagen Container laden konnte, da die Durchfahrtshöhe der Binh-Brücke die Route blockierte. Vereinzelt kommt es auch vor, dass bei Ebbe Kähne in drei Lagen gestapelt werden, sie bleiben dann aber auf Untiefen stecken. Aus Kostengründen und um die Effizienz zu steigern, kann die volle Ladekapazität von 3.000 Tonnen Binnenschiffen (ca. 160 TEU) daher nicht voll ausgenutzt werden.

Ebenso sagte Herr Le Manh Cuong, Direktor der MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), dass er auf dem 230 km langen Korridor 2 von Hai Phong nach Ninh Binh ein Binnenschiff mit einer Kapazität von 36 TEU betreibe. Diese Route führt jedoch über viele Straßenbrücken mit geringer Durchfahrtshöhe, beispielsweise die Quay Bridge, die Ha Ly Bridge und die Thuong Ly Bridge, sodass das Schiff nur zwei Lagen Container laden kann.

Herr Binh sagte, dass Tan Cang Que Vo bei seiner Inbetriebnahme (2020) nur 2–3 Fahrten pro Woche durchführte. Bislang liegt diese Zahl bei 15–16 Flügen/Woche, so dass die Leistung im Jahr 2024 bei fast 40.000 TEU liegen wird.

Herr Binh sagte jedoch, dass dies nicht dem Ausmaß, der Kapazität und dem Potenzial entspreche. Tan Cang Que Vo ICD verfügt über eine Gesamtfläche von fast 10 Hektar, einen 650 m langen Kai und eine Kapazität zur Aufnahme von Lastkähnen mit einer maximalen Tonnage von 160 TEU. Ausgestattet mit 5 Landkränen mit einer Tragfähigkeit von 45 Tonnen, einer Reichweite von 30 m, komplett ausgestattet mit Lade- und Entladeausrüstung und Transportmitteln.

Gemäß den Bestimmungen wird die Streckeninfrastruktur vom Staat finanziert. In Häfen und Werften werden ausschließlich Investitionen von Unternehmen getätigt, die nicht im Staatshaushalt enthalten sind. Aufgrund zahlreicher Hindernisse zögern Unternehmen derzeit jedoch noch mit Investitionen.

„Wie beim Tan Cang Que Vo ICD sind gemäß den Vorschriften für die Anerkennung als ICD-Trockenhafen vorgeschriebene Baumaßnahmen erforderlich, darunter ein Lagerhaussystem. Daher wird Tan Cang weiterhin in ein Lagerhaus und zwei Liegeplätze für Lastkähne investieren. Lagerhäuser sind jedoch gemäß dem Deichgesetz Bauwerke und dürfen daher nicht außerhalb des Deichs errichtet werden“, informierte Herr Binh.

Öffentliche Investitionsquote erhöhen, private Investitionen anführen

Gemäß dem kürzlich vom Premierminister genehmigten Beschluss Nr. 1587 zur Anpassung der Binnenwasserstraßen-Infrastrukturplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 wird das transportierte Gütervolumen bis 2030 etwa 835 Millionen Tonnen erreichen, was einen starken Anstieg im Vergleich zur alten Planung (715 Millionen Tonnen) darstellt.

Das Personenbeförderungsaufkommen erreichte rund 418 Millionen Passagiere (in der alten Planung waren es 397 Millionen Passagiere). Zur Kapazitätssteigerung sind außerdem Transportkorridore, Frachthafencluster und Passagierhäfen geplant.

Um das Planungsziel zu erreichen, müssen laut Herrn Nguyen Ngoc Hai, Vizepräsident der Vietnam Port – Waterway and Continental Shelf Association, hinsichtlich der Infrastruktur der Wasserstraße zwei wichtige Punkte sichergestellt werden: Die Tiefe unter Wasser muss gewährleistet sein; oben, um sicherzustellen, dass die Freigabe für eine reibungslose Durchfahrt der Fahrzeuge vorhanden ist.

In der Entscheidung Nr. 1829 betrug der Kapitalbedarf für Investitionen in Wasserstraßen 153.000 Milliarden VND und gemäß der Entscheidung Nr. 1587 erhöhte sich diese Zahl auf 187.000 Milliarden. Bislang ist fast die Hälfte des Zeitraums 2021–2030 vergangen und das budgetierte Investitionskapital für die Wasserstraßeninfrastruktur ist sehr gering.

Laut Herrn Bui Thien Thu, Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung, betrug der Anteil der Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur in den letzten Jahren weniger als 2 % des Gesamtbudgets für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Allerdings beträgt der Anteil des Güterverkehrs über Binnenschiffe immer noch etwa 20 % des transportierten Güteraufkommens. Auch in diesem Sektor ist der Anteil außerbudgetärer Kapitalmobilisierungen mit bis zu 82 % hoch.

Um private Investitionen zu fördern, müssen öffentliche Investitionen jedoch das Startkapital für die Fertigstellung des Signalsystems und der Eisenbahnverkehrsinfrastruktur sowie für die Erhöhung der Durchfahrtshöhe der Flussbrücken bereitstellen.

„Die öffentlichen Investitionen in Wasserstraßen müssen schrittweise erhöht werden und etwa 5 bis 7 Prozent der Gesamtinvestitionen im Verkehrssektor erreichen, wobei die privaten Investitionen übertroffen werden müssen“, betonte Herr Thu.

Mechanismen und Richtlinien müssen transparent sein.

Laut Herrn Thu bedarf es auch der Hafenpolitik. Insbesondere ist es notwendig, den Ausbau des bestehenden Trockenhafensystems zu einem Logistikzentrum zu erleichtern. ICDs, Trockenhäfen und Logistikzentren müssen über Häfen und Binnenwasserkais innerhalb der Kaianlage verfügen. Seehäfen müssen über separate Brücken und Kais für Lastkähne verfügen (in den Investitionsbedingungen und der Ankündigung von Seehäfen enthalten).

Herr Tran Do Liem, Vorsitzender der Vietnam Inland Waterway Transport Association, sagte, dass der Staat, um Investoren anzuziehen, über Strategien verfügen müsse, von der Planung bis zur Landzuteilung, insbesondere über Verfahren zur Landzuteilung.

Richtlinien und Mechanismen müssen offen, günstig und bevorzugt sein. Die größte Angst der Anleger ist der Verlust von viel Geld und Zeit. Daher muss die Politik konkret sein: Welche Vorzugsgrundsteuern gibt es? Wenn eine Umnutzung des Bodens erforderlich ist, wie ist das Verfahren, welche Gebühren und Steuern sind davon ausgenommen?

„Wenn es sich beispielsweise bei einem Grundstück um landwirtschaftliche Nutzflächen handelt, auf die keine Steuern zu entrichten sind, es aber in Grundstücke für Investitionen in Häfen und Service-Kais umgewandelt wird, müssen Gebühren für die Landnutzungsumwandlung entrichtet werden. Gleichzeitig erhebt der Staat bereits ab Baubeginn Steuern und erhebt auch Steuern, wenn die Produktion beginnt“, sagte Herr Liem.

In Bezug auf die Politik der Senkung der Zinssätze für gewerbliche Kredite für Investoren sagte Herr Tran Do Liem, dass Binnenhäfen gemäß den geltenden Vorschriften auf der Liste der Branchen und Berufe mit Investitionsanreizen stünden. Der Gesamtinvestitionskapitalbedarf muss jedoch mindestens 3.000 Milliarden VND betragen.

Dies entspricht nicht der Realität, denn das längste Binnenschiff ist nur etwa 100 m lang, hat eine Ladekapazität von etwa 3.000 Tonnen und die Investitionen in Kaianlagen sowie Be- und Entladeausrüstung betragen lediglich einige hundert Milliarden. Daher gibt es zwar Vorzugsregelungen, doch können Unternehmen in der Praxis nicht davon profitieren.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm