Hochgeschwindigkeitszüge: Ein Impuls, um Vietnams Transportwege in die Welt zu bringen

(Dan Tri) – Die Wahl der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h ist eine absolut machbare Option, die zu einer kontinuierlichen wirtschaftlichen Entwicklung des Landes führen wird.

Der Zeitungsreporter Dan Tri sprach mit Dr. Truong Thi My Thanh, Leiterin der Abteilung für Stadtplanung und Verkehr (Universität für Verkehrstechnologie), um mehr über die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie und das wirtschaftliche Entwicklungspotenzial dieses Projekts zu erfahren.

Sehr geehrter Herr Doktor, viele Länder in Europa, Japan oder China; Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie gibt es schon seit langer Zeit. Können Sie uns einige herausragende Hochgeschwindigkeitsbahntechnologien der Welt nennen? - Zunächst müssen wir uns darüber im Klaren sein, ab welcher Geschwindigkeit eine Eisenbahn als Hochgeschwindigkeitszug gilt.

Obwohl es keine klare Definition des Begriffs „Hochgeschwindigkeitszug“ gibt, schreibt der Internationale Eisenbahnverband (UIC) vor, dass die Geschwindigkeit auf Neubaustrecken über 250 km/h und auf zu Hochgeschwindigkeitsstrecken umgebauten konventionellen Strecken über 200 km/h beträgt. Historisch gesehen markierte das Jahr 1872 die Erfindung des elektrischen Eisenbahnstromkreises und 1881 den Beginn der Ablösung der Dampflokomotiven durch elektrische Züge. Im Laufe der Zeit wurde die Eisenbahntechnologie weiterentwickelt und im Jahr 1995 stellte die französische Staatsbahn einen Geschwindigkeitsrekord von 331 km/h auf. Japans Hochgeschwindigkeitsbahn Shinkansen nahm 1964 auf einer 515 Kilometer langen Strecke zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka den Betrieb auf. Zum Zeitpunkt der Eröffnung betrug die maximale Betriebsgeschwindigkeit 210 km/h. Mit dem Erfolg des Hochgeschwindigkeitszugs Shinkansen wurde die Bedeutung der Eisenbahn weltweit neu anerkannt. Von diesem Zeitpunkt an weitete sich die Bewegung zur Erhöhung der Eisenbahngeschwindigkeit zunehmend auf verschiedene Länder aus, wobei neue Strecken gebaut und herkömmliche Strecken verbessert wurden. In Europa haben Länder wie Frankreich und Deutschland ihre Netzwerke aufgebaut und erweitern diese nun, um Verbindungen zu ihren Nachbarn herzustellen. Unterdessen in Asien: Südkorea und Taiwan sind führend und der Bau von Hochgeschwindigkeitszügen in China schreitet zügig voran.

Japan und Frankreich sind die beiden Länder weltweit, die Hochgeschwindigkeitszüge mit der höchsten Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h betreiben. Die Gesamtzahl der Hochgeschwindigkeitsstreckenkilometer in Japan wird auf 3.100 km und in Frankreich auf fast 2.800 km geschätzt. Spanien, Deutschland und Italien betreiben Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h und verfügen über insgesamt 2.938 km, 1.658 km bzw. 981 km Hochgeschwindigkeitsstrecken. Insbesondere nahm China 2008 seine erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb. Bis Ende 2018 war das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz in China auf 30 der 33 Verwaltungseinheiten auf Provinzebene ausgebaut und erreichte eine Gesamtlänge von 29.000 km. Vietnam plant die Umsetzung des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts. Dem vorläufigen Machbarkeitsstudienbericht des Projekts zufolge ist es möglich, Fahrzeuge zu konstruieren, die mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h fahren. Halten Sie dies für eine geeignete Option? - In Vietnam wird die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke gemäß dem vorgeschlagenen Plan eine Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h und eine Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h haben. Zunächst muss geklärt werden, welche Technologie Hochgeschwindigkeitszüge im Vergleich zu herkömmlichen Eisenbahnen bieten und warum sie solche Geschwindigkeiten erreichen können.

Erstens werden durch die Hochgeschwindigkeitsstrecke die Bahnübergänge abgeschafft; die gesamte Bahnstrecke wurde erhöht und die Bahnübergänge wurden abgeschafft. Zweitens wird das Zuggewicht reduziert: Die Achslast wird durch das System verringert und die Kraftverteilungsmethode trägt dazu bei, die Belastung der Struktur zu verringern. Drittens ist der Einsatz von Geräten zur Zugsteuerungsunterstützung erforderlich. Durch den Einsatz von Technologie zur Überwachung und Steuerung des Zuges im Voraus wird ein sicherer Hochgeschwindigkeitsverkehr zur Realität. Traditionelle Lokführer, die früher auf der Schiene unterwegs waren, achteten genau darauf, was vor ihnen lag, und wenn etwas Ungewöhnliches passierte, stoppten sie den Zug mit einer Notbremsung. Der Abstand, der zum Anhalten eines Zuges bei Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist, wird als Bremsweg bezeichnet. Laut Vorschrift darf ein Zug nicht mit einer Geschwindigkeit fahren, bei der er nicht innerhalb des Bremswegs angehalten werden kann. Der Bremsweg ist von Land zu Land unterschiedlich. In Japan beträgt er beispielsweise 600 Meter. Daher ist die Betriebsgeschwindigkeit auch dann auf 130 km/h oder weniger begrenzt, wenn der Zug über eine hohe Bremsleistung verfügt. Heutzutage verwenden Hochgeschwindigkeitszüge ein elektrisches Hilfsbremssystem, das die Bremsfunktion des Hochgeschwindigkeitszuges mithilfe von Elektrizität übernimmt. Dabei werden die pneumatische Bremse und die elektrische Bremse gleichzeitig eingesetzt, um sicherzustellen, dass der Zug so schnell wie möglich auf einen sicheren Bereich abgebremst wird.

Aus der obigen Analyse geht hervor, dass hohe Geschwindigkeiten durch eine geeignete Eisenbahninfrastruktur (Beseitigung von Bahnübergängen), den Einsatz von Fahrzeugen mit geeigneter Struktur (Reduzierung des Zuggewichts) und die Unterstützungstechnologie zur Zugsteuerung erreicht werden. Daher kann die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke eine Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h erreichen, was machbar ist. Da es weltweit drei Arten von Hochgeschwindigkeitszügen gibt, darunter Schienen, Magnetschwebebahnen und Hyperloop, plant Vietnam, sich für die Schienentechnologie zu entscheiden. Sind Sie damit einverstanden, Doktor? - Ich stimme dem schienenbasierten Vorschlag aus dem Bericht zur Machbarkeitsstudie des Projekts voll und ganz zu. Können Sie uns Einzelheiten zur im Bericht beschriebenen Technologieauswahl mitteilen? - Forschungsergebnisse zeigen, dass Hochgeschwindigkeitszüge weltweit über drei Arten von Technologien verfügen: Schienentechnologie, Geschwindigkeit 200–350 km/h; Magnetschwebetechnik, Geschwindigkeit 500–580 km/h; Rohrtechnologie, Geschwindigkeit bis zu 1.200 km/h. Hochgeschwindigkeitszüge funktionieren nach den gleichen Grundprinzipien wie herkömmliche Eisenbahnen, sind jedoch mit präziserer Technologie und Technik entwickelt. Diese Art von Technologie wurde 1964 in Japan entwickelt und in Betrieb genommen und wird derzeit in vielen Ländern auf der ganzen Welt weiterentwickelt, insbesondere in den letzten zwei Jahrzehnten in China. Bewährte Schienentechnik sorgt für Sicherheit; durchschnittliche Investitionskosten; verfügt über eine gute Anbindung an das Schienennetz.

Statistiken des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) zufolge werden bis 2023 22 Länder und Gebiete über Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer geschätzten Länge von 59.421 Kilometern verfügen. Auswahl schienengebundener Eisenbahnen für Investitionen und deren Nutzung (eine Verdoppelung wird in den nächsten 30 Jahren erwartet) und Erforschung und Entwicklung zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit. Diese Technologie hat in den letzten 60 Jahren eine hohe Zuverlässigkeit, Sicherheit und Transporteffizienz bewiesen. Magnetschwebebahn-Technologie: Funktioniert nach dem Prinzip, dass der Zug durch magnetische oder elektromagnetische Kraft angehoben, geführt und bewegt wird. Die Magnetkissentechnologie ist mit hohen Investitionskosten und eingeschränkten Anwendungsmöglichkeiten verbunden. Magnetschwebebahnen können Geschwindigkeiten erreichen, die mit denen von Propeller- oder Düsenflugzeugen vergleichbar sind. das heißt von 500 bis 580 km/h. Dieser Typ wird seit 1968 in den USA erforscht. Nach einer Reihe von Sicherheitsvorfällen sind derzeit nur noch drei Länder mit moderaten Entfernungen (ca. 30–50 km) im Einsatz. Konkret gibt es in China die Shanghai-Transrapid-Linie im Jahr 2004; Japan verfügte zur Weltausstellung 2005 über eine langsame Linimo-Strecke und Südkorea hatte 2016 die Magnetschwebebahnlinie des Flughafens Incheon in Betrieb, die derzeit über sehr bescheidene Entfernungen kommerziell betrieben wird.

Japan baut derzeit eine 290 Kilometer lange Magnetschwebebahnstrecke (von Tokio nach Nagoya) mit Investitionskosten (im Jahr 2021) von etwa 6,4 Milliarden USD – das entspricht etwa 220 Millionen USD/km. Hyperloop-Technologie: Mithilfe von Vakuumröhren bewegt sich das Fahrzeug im Inneren mit hoher Geschwindigkeit, da kein Luftwiderstand vorhanden ist. Die Testgeschwindigkeit erreichte 1.200 km/h. Allerdings sind die Investitionskosten sehr hoch, das System befindet sich noch im Forschungsstadium und wird bislang in keinem Land kommerziell genutzt. Durch die Erforschung der Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie weltweit ist ersichtlich, dass sich die meisten der oben genannten Länder bislang für Hochgeschwindigkeitszüge auf Schienen entschieden haben, da diese zuverlässiger, effizienter und bequemer an das Eisenbahnnetz angebunden sind, und dass sie an der Maximierung der Betriebsgeschwindigkeit forschen. In Vietnam empfahl das Beratungskonsortium auf Grundlage der Zuverlässigkeit, Effizienz, technologischen Kompetenz und Erfahrung anderer Länder weltweit, die Wahl der Schienenverkehrstechnologie für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt als sinnvoll. Können Sie uns einige Vorteile von Hochgeschwindigkeitszügen nennen?

- Der Vorteil von Hochgeschwindigkeitszügen liegt vor allem im besonderen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber herkömmlichen Zügen und Autos. Darüber hinaus kann die Reisezeit mit dem Hochgeschwindigkeitszug bei einer Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h im Vergleich zu einer Reisedistanz von weniger als 500 km günstiger sein als mit dem Flugzeug, da viele Zwischenstopps, wie beispielsweise die Fahrt zu einem weit von der Stadt entfernten Flughafen, die Zeit für Sicherheitskontrollen und die Gepäckaufbewahrung, eingespart werden. Zweitens ist das Reisen mit dem Hochgeschwindigkeitszug sehr sicher. Obwohl die Todesrate durch Straßenverkehrsunfälle in Vietnam nach Berechnungen der WHO von 25,4 Personen/100.000 Einwohner im Jahr 2010 auf 17,7 Personen/100.000 Einwohner im Jahr 2021 gesunken ist (ein Rückgang von 43,5 %), ist diese Rate immer noch 18-mal höher als die im Schienenverkehr. In den Vereinigten Staaten lag die Zahl der Verkehrstoten pro 100 Millionen (Einwohner/Meilen) im Jahr 2022 bei 0,54, während sie im Schienenverkehr nur bei 0,03 lag. Drittens ist die Steuerung der Betriebszeiten der Hochgeschwindigkeitszüge dank moderner Technologie äußerst zuverlässig und die Zugfahrten sind sehr pünktlich. In Japan ist das Hochgeschwindigkeitszugsystem Shinkansen auch für seine erstklassige Pünktlichkeit bekannt. Die Eisenbahngesellschaften in Japan schätzen, dass die Rate der pünktlich ankommenden Züge ohne eine Sekunde Pause bei 96,1 % liegt. Laut Japan Today entschuldigten sich die japanischen Eisenbahngesellschaften im Jahr 2012 bei ihren Fahrgästen dafür, dass sie das ganze Jahr über Zugverspätungen von bis zu 36 Sekunden verursacht hatten (Strecke Tokio – Osaka). Eine Realität in Ländern wie Frankreich, China und insbesondere Japan; Bei der Umsetzung des Baus von Hochgeschwindigkeitsstrecken beherrschen sie die Technologie oder beherrschen sie zumindest teilweise. Hat Vietnam dies getan und wie können vietnamesische Unternehmen und Firmen zum Aufbauprozess beitragen? - Unter der Beherrschung der Technologie versteht man, dass Vietnamesen in der Lage sind, die meisten Arbeitsplätze im Zusammenhang mit Forschung, Design, Bau, Produktion, Betrieb und Nutzung des gesamten Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zu übernehmen. Durch diese Problemstellung ist es den Vietnamesen gelungen, einen großen Teil der Technologie zu beherrschen. Im Übrigen werden wir den Technologietransfer erlernen, um ihn in den nächsten Projekten schrittweise beherrschen zu können. Derzeit haben das Verkehrsministerium und die Ausbildungseinrichtungen der inländischen Eisenbahnen den spezifischen Anteil der Humanressourcen für den Bau der Eisenbahninfrastruktur, Ausrüstung, Lokomotiven und Waggons, Signalinformationen, Transportbetrieb, Informationstechnologie, Kundendienst sowie Sicherheit und Schutz berechnet.

Bestimmen Sie auf dieser Grundlage, welcher Anteil der Ausbildung zu 100 % im Inland erfolgen kann und welcher Anteil der Ausbildung in Ländern kombiniert werden kann, die über sehr fortschrittliche Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme verfügen. Was die Ausbildung von Personal für den Hochgeschwindigkeitsbahn- und U-Bahn-Bereich betrifft, der als sehr hochtechnologisch gilt, so lässt sich bei genauerer Betrachtung dennoch feststellen, dass die meisten Stellen im Eisenbahn- und U-Bahn-Sektor in Vietnam proaktiv auf die Ausbildung und Entwicklung von Personal ausgerichtet sind. Vietnam ist ein Land mit abwechslungsreicher Landschaft, Bergen und langen Küsten. Ist der Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen sicher, insbesondere bei Fahrten durch Berge und Hügel, Doktor? - Hochgeschwindigkeitszüge müssen eine Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h gewährleisten. Beim Durchqueren von Küsten- und Bergregionen ist die Eisenbahninfrastruktur hauptsächlich auf Viadukte und Tunnel angewiesen. Faktoren, die mit schwachem Boden oder steilen Hängen zusammenhängen, wurden eliminiert, was das System sehr sicher macht. Darüber hinaus haben sich auch die Anforderungen an Kurvenradius und Schienenneigung im Vergleich zu herkömmlichen Eisenbahnen stark verändert. Eine ordnungsgemäße Konstruktion und eine den Standards entsprechende Abnahme gewährleisten hohe Sicherheit während des Betriebs und der Nutzung.

Können Sie uns etwas zur Rolle von Hochgeschwindigkeitszügen beim Umweltschutz, insbesondere bei der Emissionsreduzierung, sagen? - Durch die Verwendung emissionsarmer Elektrotechnologie trägt der Hochgeschwindigkeitsverkehr außerdem dazu bei, negative Auswirkungen auf die Umwelt zu verringern. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) stoßen Züge während ihrer Lebensdauer durchschnittlich 19 Gramm CO2e pro von einem Passagier zurückgelegtem Kilometer aus, verglichen mit 123 Gramm bei Flugzeugen und 148 Gramm bei Privatwagen. Ein weiterer Punkt, der in der Öffentlichkeit für Aufsehen gesorgt hat, ist die Mitteilung des staatlichen Bewertungsausschusses für das Projekt, dass die Eisenbahnlinie „so gerade wie möglich“ sein müsse, insbesondere der Abschnitt durch Nam Dinh. Ist der Bau eines Hochgeschwindigkeitsbahnhofs in Nam Dinh laut dem Doktor wirklich notwendig, um das Ziel der Verbindung von Flughäfen, China, Laos, Kambodscha und dem Ost-West-Korridor zu gewährleisten?

- Die Idee, dass die Eisenbahnlinie „so gerade wie möglich“ sein muss, impliziert, dass technische Aspekte sichergestellt werden müssen, insbesondere die Begrenzung der Unterschiede in vertikaler und horizontaler Höhe, um einen sicheren Zugbetrieb bei sehr hohen Geschwindigkeiten zu gewährleisten. Dies wurde im technischen Entwurf vollständig kontrolliert und muss auch weiterhin bei der Konstruktion und Abnahme kontrolliert werden. Der Bau der Strecke mit einer Station in Nam Dinh hat keinerlei Auswirkungen auf diesen technischen Faktor, da die Bedingungen für den technischen Kurvenradius weiterhin gewährleistet sind. Andererseits beschränkt sich der Bau der Eisenbahn nicht auf das Ziel, Flughäfen und angrenzende Länder zu verbinden, sondern, was noch wichtiger ist, Regionen innerhalb Vietnams zu verbinden. Dies ist eine wichtige und entscheidende Auswirkung, wenn es eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn gibt, die die städtischen Gebiete entlang der Strecke verbindet und das Rückgrat des Landes erweitert, um den Verkehr von Passagieren, Arbeitskräften und Tourismus zu fördern. Sie trägt dazu bei, Dienstleistungen und Arbeitsplätze zu schaffen und die Wirtschaft zwischen dynamischeren Regionen zu entwickeln. Diese Auswirkungen werden insbesondere in Gebieten deutlicher spürbar sein, in denen die Wirtschaft noch nicht diversifiziert ist und die wissensbasierte Wirtschaft noch keinen Schwerpunkt bildet. Die wissensbasierte Wirtschaft steht nicht im Mittelpunkt. Können Sie dieses Thema näher erläutern? – Eine Studie des Verkehrsministeriums zur wirtschaftlichen Folgenabschätzung im Zusammenhang mit dem Ausbau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke, der ich vorstand, zeigte, dass die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke sehr positive Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung (vor allem im wissensbasierten Wirtschaftssektor) und die regionale Anbindung hatte, insbesondere in Gebieten mit noch begrenzter Verkehrsinfrastruktur, wie etwa in Kleinstädten. Von der verbesserten interregionalen Konnektivität profitieren vor allem Wirtschaftssektoren wie Informationstechnologie, Kreativdienstleistungen und E-Commerce, da Arbeitnehmer bei gleicher Reisezeit an weiter entfernten Standorten arbeiten können. Natürlich profitieren auch andere Branchen davon stark. Allerdings wird die Wissensökonomie einen größeren Einfluss haben als andere Sektoren. Denn die Wissensökonomie hängt in hohem Maße von den Menschen ab. In Nam Dinh und Vinh beispielsweise war es für IT-Unternehmen bisher sehr schwierig, einen Hauptsitz zu errichten. Wenn die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb geht, werden sich die Reisezeiten verkürzen und so gute Arbeitskräfte angezogen. Arbeitnehmer in Hanoi können tagsüber bequem nach Nam Dinh oder Vinh reisen, um Besprechungen abzuhalten, Partner zu treffen oder zu arbeiten. Welchen Nutzen wird die künftige Inbetriebnahme der Eisenbahn für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes bringen, Herr Doktor? - Investitionen in die Infrastruktur, insbesondere in die Verkehrsinfrastruktur, können das Gesicht einer ganzen Region, einer Regionsübergreifenden Region und der Orte, durch die diese Routen verlaufen, verändern. Erstens wird die Zeitersparnis bei der Fahrt oft als der größte wirtschaftliche Vorteil von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur angesehen, obwohl Ausmaß und Wert dieser Vorteile weiterhin umstritten sind.

Sie wird häufig anhand der folgenden Indikatoren quantifiziert: Reisezeit, zurückgelegte Entfernung für eine einzelne Fahrt oder eine Fahrtkette und Zugriffszeit für Echtzeitinformationen; Dabei ist die Reisezeit das am häufigsten verwendete Maß. Zu den Vorteilen, die die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke nach ihrer Inbetriebnahme den Passagieren bietet, die zwischen den Provinzen/Städten entlang des Streckenkorridors reisen, zählt auch die Zeitersparnis. Es wird erwartet, dass mit der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke die Bahnhöfe im Jahr 2030 mit 36 ​​Zügen pro Tag und im Jahr 2040 mit 72 Zügen pro Tag verbunden sein werden. Die benötigte Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen dürfte sich im Vergleich zur herkömmlichen Nord-Süd-Eisenbahn auf weniger als ein Sechstel der Zeit reduzieren. Die offensichtlichsten Auswirkungen sind die veränderten Erreichbarkeiten und Fahrzeiten zwischen den wichtigsten Bahnhöfen entlang des Korridors. Zweitens wird die Verkürzung der Reisezeiten zwischen den Regionen Auswirkungen auf die Umstrukturierung des Arbeitsmarktes haben. Normalerweise bezieht sich der Indikator zur Beurteilung der Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt auf die Nachfrage nach Arbeitskräften und die Berufswahl, wobei die Nachfrage nach Arbeitskräften die Auswirkungen auf die Unternehmensseite und die Berufswahl die Auswirkungen auf die Arbeitnehmerseite widerspiegelt. Solche Effekte sind nicht leicht zu erkennen. Bei genauerer Analyse wird jedoch deutlich, dass sich der Umfang des Geschäfts dank besserer Transportmöglichkeiten, kürzerer Umlaufzeiten der Waren und geringerer Transportkosten erweitern lässt, ohne dass sich die Betriebskosten wesentlich ändern, sodass sich auch der Bedarf des Unternehmens an Arbeitskräften ändert. Dieser Effekt geht auch in beide Richtungen. Durch die Änderung des Verkehrszugangs können die Reisezeiten verkürzt werden. Arbeitnehmer wählen tendenziell einen weiter entfernten Arbeitsplatz, ohne dass sich die Reisezeit verlängert. Sie haben daher eine größere Auswahl an Arbeitsplätzen und Unternehmen mit gleichwertigen Stellenangeboten, längeren Anfahrtswegen, aber unveränderten oder sogar verkürzten Fahrtzeiten.

Drittens werden kürzere Reisezeiten die Erreichbarkeit von Gebieten, durch die Hochgeschwindigkeitsstrecken verlaufen, unmittelbar verbessern, was zu Veränderungen bei der Landnutzung und den Immobilienpreisen führen wird. Bei der Entwicklung von Verkehrsinfrastrukturprojekten gibt es eine allgemeingültige und empirisch belegte Regel: Auswirkungen auf die Verkehrsanbindung führen zu Auswirkungen auf die Flächennutzung. Vereinfacht ausgedrückt wird sich die Flächennutzungsstruktur an Orten mit guter Verkehrsanbindung in Richtung Gewerbe-, Wohn- und Bildungsflächen verschieben. Können Sie hierzu ein Beispiel nennen, Herr Dr.? – Beispielsweise nimmt rund um U-Bahn-Stationen oder BRT-Busstationen die Gewerbeflächendichte rapide zu, insbesondere im Einzugsbereich dieser Station. Daher wird die Folgenabschätzung für die Landnutzung häufig mit den folgenden Parametern in Verbindung gebracht: Umwandlungsrate der Landnutzungsstruktur (von landwirtschaftlichen Flächen zu Gewerbe- und Dienstleistungsflächen), Landnutzungsdichte und Wertsteigerung des Bodens im Laufe der Zeit. Insgesamt verdeutlichen diese Indikatoren auch deutlich die Auswirkungen der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur auf die lokale und regionale Wirtschaft. Kurz gesagt, der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen und des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes im Besonderen wird in einer kontinuierlichen Kette zur Entwicklung der Wirtschaft beitragen: Die Verkürzung der Reisezeit trägt dazu bei, Veränderungen bei der Wahl des Wohnorts und des Arbeitsplatzes zu fördern, den Zugang zu Arbeitsplätzen zu verbessern und die Arbeitsstruktur neu zu verteilen. und schließlich auch zu Veränderungen der Immobilienpreise führen. Vielen Dank, dass Sie sich die Zeit für das Gespräch genommen haben, Dr.

Inhalt: Nam Doan

Foto: Thanh Dong

Design: Patrick Nguyen

Dantri.com.vn

Quelle: https://dantri.com.vn/khoa-hoc-cong-nghe/duong-sat-cao-toc-cu-hich-dua-giao-thong-viet-nam-vuon-tam-the-gioi-20241126124451919.htm