Institutioneller Durchbruch, der einen „Hebel“ für die Entwicklung des Eisenbahnnetzes schafft

Heute (10. Januar) hat die Arbeitsdelegation des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt (KHCN&MT) der Nationalversammlung unter der Leitung von Herrn Ta Dinh Thi, dem stellvertretenden Vorsitzenden des Ausschusses, in Hai Phong eine Untersuchung durchgeführt, die der Überprüfung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) dienen soll.

Der Ausbau der Eisenbahn darf nicht verzögert werden

Bei einer Arbeitskonferenz mit dem Volkskomitee der Stadt Hai Phong betonte Herr Ta Dinh Thi: „Der Ausbau der Eisenbahn kann nicht länger verzögert werden.“ Dazu sind institutionelle Durchbrüche erforderlich. Die Institutionen müssen einen Schritt voraus sein.

Das Eisenbahngesetz (geändert) wurde erlassen, um Engpässe zu beseitigen, die die Schaffung und Entwicklung erforderlich machen. Barrieren, insbesondere verfahrenstechnische, müssen abgebaut werden. Das Gesetz muss präzise und richtig sein, den Anforderungen entsprechen, eine hohe Durchführbarkeit aufweisen und eine lange Lebensdauer haben.

Zur Eisenbahnentwicklung in der Stadt Hai Phong sagte Herr Thi: „Hai Phong verfügt über alle fünf Verkehrsträger: Straße, Eisenbahn, Binnenhafen, Seehafen und Flughafen.“ Es ist notwendig, diese Methoden zu verknüpfen, einschließlich der Verbindung von Eisenbahnen mit Seehäfen, da der Schienenverkehr günstig ist, ein großes Volumen hat und die Logistikkosten senkt. Von der Planung über die Investition bis hin zur Umsetzungsorganisation und dem staatlichen Management muss dies sichergestellt werden.

Der stellvertretende Vorsitzende des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, Ta Dinh Thi, betonte, dass es notwendig sei, das Eisenbahngesetz zu ändern, um einen Korridor für den Eisenbahnausbau zu schaffen.

„Wir reden über die Entwicklung des Marktes, des Eisenbahn-Ökosystems und der Logistik, aber ohne Regulierungen und rechtliche Korridore kann sich nichts entwickeln. Hai Phong braucht konkrete Ansichten darüber, wie soziales Kapital mobilisiert und Land und Raum für einen wirklich effektiven Eisenbahnausbau bereitgestellt werden können. Wir müssen die Zusammenhänge klar definieren und mit der Planung beginnen. Das ist im Gesetz klar geregelt, und es gibt konkrete Richtlinien dazu“, betonte Herr Thi.

Herr Nguyen Duc Tho, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees der Stadt Hai Phong, sagte, dass in den letzten Jahren das Volumen der Güter, die den Hafen von Hai Phong passierten, bei etwa 200 Millionen Tonnen lag, der Transport per Bahn jedoch nur bei etwa 700.000 Tonnen lag, was weniger als 0,03 % entspricht. Gleichzeitig wird prognostiziert, dass die Nachfrage nach Gütern über Häfen bis 2030 auf 300 Millionen Tonnen steigen wird, was auf der Straße nicht bewältigt werden kann. Daher ist es notwendig, den Ausbau der Eisenbahn für die Abholung und Abholung von Gütern zu fördern. muss in Eisenbahnverbindungen zu Seehäfen, ICDs, etablierten Industriezonen und potenziellen Gebieten wie dem Gebiet Nam Do Son investieren.

„Es bedarf jedoch eines Mechanismus, um sozialisiertes Kapital anzuziehen. Beispielsweise wird die Eisenbahnlinie im Bahnhofsbereich vom Staat finanziert, der Bahnhof, die Nebenanlagen und die Dienstleistungen sind jedoch Investoren vorbehalten, darunter auch Investoren, die in die ICDs rund um den Bahnhof investieren. Sobald der Staat die Eisenbahnlinie fertiggestellt hat, werden auch die anderen Bereiche fertiggestellt sein und können parallel dazu genutzt werden“, schlug Herr Tho vor.

Auf der Konferenz sprachen die Delegierten der Arbeitsgruppe sowie die Abteilungen und Kommunen der Stadt Haiphong zahlreiche Fragen an, die einer Klärung bedürfen, insbesondere im Hinblick auf den Gesetzesentwurf zu Infrastrukturinvestitionen, der Verknüpfung von Verkehrsträgern, der Mobilisierung nichtstaatlichen Kapitals usw. Besonders für eine Stadt wie Haiphong, die ein Logistikzentrum und ein großer Seehafen im Norden ist, bedarf es spezifischer Regelungen für den Aufbau eines Eisenbahnnetzes, das nationale Eisenbahnen, Stadtbahnen und Spezialbahnen umfasst.

In seiner Antwort auf die Meinungen der Delegierten erklärte Herr Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, dass das größte Problem, mit dem Hai Phong derzeit bei der Umsetzung des aktuellen Gesetzes konfrontiert sei, der Bau von Nebenstraßen und Zäunen sei, um selbst geöffnete Wege zu beseitigen. Aufgrund historischer Faktoren ist die Bevölkerung auf beiden Seiten des Eisenbahnkorridors dicht besiedelt, sodass der Bau einer Nebenstraße außerhalb des Eisenbahnkorridors aufgrund von Rodungsproblemen sehr schwierig ist.

Derzeit wurden die Probleme durch die Vorschriften und Richtlinien im Gesetzesentwurf gelöst. Hinsichtlich der Bahnanbindung schreiben spezielle Regelungen vor, dass Seehäfen und Flughäfen mit einer bestimmten Kapazität über eine Bahnanbindung verfügen müssen. Was die Nutzung von Landfonds in der Umgebung betrifft, so sieht der Gesetzesentwurf eine Dezentralisierung vor und überträgt den Kommunen insbesondere bei der Planung die Befugnis, proaktiv zu investieren und zu nutzen.

Frau Tran Thi Minh Hien, Direktorin der Rechtsabteilung des Verkehrsministeriums, betonte, dass die Erwartung der Betroffenen darin bestehe, dass das (geänderte) Eisenbahngesetz den rechtlichen Korridor für die Eisenbahnentwicklung erweitern und insbesondere Investitionskapital für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur, einschließlich der Sozialisierung, anlocken werde. Um jedoch einen Durchbruch zu erzielen, sind neben dem Eisenbahngesetz auch Regelungen aus anderen Rechtsvorschriften wie dem Gesetz über öffentliche Investitionen, dem PPP-Gesetz usw. erforderlich.

Bald gibt es Regelungen für Investitionen in die Anschlussinfrastruktur der Eisenbahn

Ein Vertreter des Verkehrsministeriums von Hai Phong berichtete über die Umsetzung von Richtlinien und Gesetzen im Eisenbahnsektor und sagte, Hai Phong sei der Endpunkt der 1.000-mm-Spurweite der Eisenbahnlinie Hanoi – Hai Phong, die die Provinzen Hai Duong, Hung Yen, Hanoi mit Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen und Ho-Chi-Minh-Stadt verbindet. Ho Chi Minh

Die Arbeitsgruppe untersuchte den vorgeschlagenen Standort für Investitionen in die Eisenbahnverbindung im Hafen von Lach Huyen.

Seit vielen Jahren hat sich an der Eisenbahnlinie in der Stadt Hai Phong nichts geändert, die Eisenbahninfrastruktur ist alt. Insbesondere Seehafengebiete wie das Dinh Vu-Kaigebiet und der Lach Huyen-Hafen sind Container-Kaigebiete ohne direkten Schienenanschluss und werden derzeit hauptsächlich über die Straße transportiert. Sie sind noch nicht an andere Transportmittel als die Straße angeschlossen. Für die Anbindung an die bereits errichteten und in diese investierten Seehafengebiete, wie den Hafen Dinh Vu, den internationalen Gateway-Hafen Lach Huyen und das geplante Investitionsgebiet des Hafens Nam Do Son, sind Investitionen erforderlich.

Was die Umsetzung von Maßnahmen zum Schutz und zur Verhinderung von Eingriffen in die Sicherheitskorridore des Schienenverkehrs betrifft, so ist der Sicherheitskorridor auf der Strecke Gia Lam – Hai Phong in der Stadt bisher grundsätzlich gewährleistet, und es gab keine Bauarbeiten, die die Sicherheit des Schienenverkehrs direkt beeinträchtigten. In der Vergangenheit wurden Kapitalquellen in vielerlei Hinsicht für den Bau von Zäunen und Zufahrtsstraßen sowie für den Abbau selbst angelegter Wege genutzt. Davon werden im Jahr 2023 8/25 Stellen abgebaut; Im Jahr 2024 werden 6 Zufahrtswege und Zäune gebaut, 6 Standorte werden entfernt...

Dem Vertreter des Verkehrsministeriums zufolge ist das Eisenbahngesetz von 2017 nach mehr als fünfjähriger Umsetzung wirksam und erfüllt schrittweise die Entwicklungsanforderungen des Eisenbahnsektors.

Während des Umsetzungsprozesses hat das Eisenbahngesetz von 2017 jedoch auch einige Mängel und Unzulänglichkeiten offenbart, beispielsweise: Es gibt keine Vorschriften für Investitionen in den Bau lokaler Eisenbahnen, um den Bedarf an Personen- und Gütertransport innerhalb der Verwaltungsgrenzen einer Provinz oder zentral verwalteten Stadt zu decken und so die lokale Sozioökonomie zu entwickeln. Es gibt keine Vorschriften, die verbindliche Verbindungen zwischen den Eisenbahnen und den großen städtischen Zentren, Seehäfen, Flughäfen und großen Frachtumschlagplätzen vorschreiben. Daher investieren Investoren beim Bau von Seehäfen in der Realität nicht in den Bau von Eisenbahnstrecken, die die Häfen verbinden.

„Gleichzeitig gibt es keine verbindlichen Anforderungen für die Anbindung der Eisenbahn an den öffentlichen Personennahverkehr in städtischen Zentren oder Vorschriften zur Nutzung von Grundstücken in der Nähe von Bahnhöfen. Daher ist eine inhaltliche Untersuchung und Ergänzung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) notwendig und den praktischen Erfordernissen angemessen“, sagte ein Vertreter des Verkehrsministeriums der Stadt Hai Phong und empfahl, die Vorschriften des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) entsprechend der Praxis und Entwicklungstrends anzupassen und zu ergänzen.

Gleichzeitig wird vorgeschlagen, dass der Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) Bestimmungen zu Regionalbahnen enthält. Allerdings muss geklärt werden, ob Regionalbahnen zum nationalen Eisenbahnsystem oder zu den lokalen Eisenbahnen gehören. Erwägen Sie die Einführung eines Mechanismus zur Unterstützung der Entwicklung (Investition, Verwaltung, Instandhaltung) regionaler Eisenbahnen im Falle lokaler Eisenbahnsysteme mit Mitteln des zentralen Haushalts.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm