Institutioneller Durchbruch, der einen „Hebel“ für die Entwicklung des Eisenbahnnetzes schafft

Heute (10. Januar) hat die Arbeitsdelegation des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt (KHCN&MT) der Nationalversammlung unter der Leitung von Herrn Ta Dinh Thi, stellvertretender Ausschussvorsitzender, in Hai Phong eine Untersuchung durchgeführt, die der Überprüfung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (in geänderter Fassung) dienen soll.

Der Ausbau der Eisenbahn darf nicht verzögert werden

Bei einer Arbeitskonferenz mit dem Volkskomitee der Stadt Hai Phong betonte Herr Ta Dinh Thi: Der Ausbau der Eisenbahn kann nicht länger verzögert werden. Dazu bedarf es institutioneller Durchbrüche. Die Institutionen müssen immer einen Schritt voraus sein.

Das Eisenbahngesetz (geändert) wurde erlassen, um Engpässe zu beseitigen, die durch Schaffung und Ausbau entstanden sein müssen. Barrieren, insbesondere verfahrenstechnischer Art, müssen abgebaut werden. Das Gesetz muss präzise und richtig sein, den Anforderungen entsprechen, eine hohe Durchführbarkeit aufweisen und eine lange Lebensdauer haben.

Bezüglich der Eisenbahnentwicklung in der Stadt Hai Phong sagte Herr Thi: „Hai Phong verfügt über alle fünf Verkehrsträger: Straße, Eisenbahn, Binnenhafen, Seehafen und Flughafen.“ Es ist notwendig, diese Methoden zu verknüpfen, einschließlich der Verbindung von Eisenbahnen mit Seehäfen, da der Schienenverkehr günstig ist, große Volumina bietet und die Logistikkosten senkt. Von der Planung über die Investition bis hin zur Umsetzungsorganisation und dem staatlichen Management muss alles sichergestellt sein.

Der stellvertretende Vorsitzende des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, Ta Dinh Thi, betonte, dass eine Änderung des Eisenbahngesetzes notwendig sei, um einen Korridor für den Eisenbahnausbau zu schaffen.

„Wir reden über die Entwicklung des Marktes, des Eisenbahn-Ökosystems und der Logistik, ohne Regulierungen und rechtliche Korridore kann sich nichts entwickeln. Hai Phong muss konkrete Meinungen zu den Inhalten der Mobilisierung von Sozialkapital und zur Zuteilung von Land und Raum für die Eisenbahnentwicklung haben, um wirklich effektiv zu sein. Wir müssen darauf achten, die Zusammenhänge zu klären und müssen mit der Planung beginnen. Von dort aus ist es zusammen mit spezifischen Richtlinien klar im Gesetz festgelegt“, betonte Herr Thi.

Herr Nguyen Duc Tho, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees der Stadt Hai Phong, sagte, dass in den letzten Jahren das Warenvolumen, das den Hafen von Hai Phong passierte, bei etwa 200 Millionen Tonnen lag, der Schienentransport jedoch nur bei etwa 700.000 Tonnen lag, was weniger als 0,03 % entspricht. Gleichzeitig wird erwartet, dass die Nachfrage nach über Häfen transportierten Gütern bis 2030 auf 300 Millionen Tonnen ansteigt. Die Straßen werden diesen Bedarf nicht decken können. Daher ist es notwendig, den Ausbau der Eisenbahnen für die Abholung und Abholung von Gütern voranzutreiben. muss in Eisenbahnverbindungen zu Seehäfen, ICDs, etablierten Industriezonen und potenziellen Gebieten wie der Region Nam Do Son investieren.

"Es muss jedoch einen Mechanismus geben, um sozialisiertes Kapital anzuziehen. Beispielsweise wird in die Eisenbahn im Bahnhofsbereich vom Staat investiert, aber der Bahnhof, die Nebenarbeiten und Dienstleistungen sind für Investoren, einschließlich Investoren in ICDs rund um den Bahnhof. Wenn der Staat die Eisenbahn fertigstellt, werden auch die anderen Bereiche fertiggestellt sein und können gleichzeitig genutzt werden", schlug Herr Tho vor.

Auf der Konferenz haben die Delegierten der Arbeitsgruppe sowie die Abteilungen und Kommunen der Stadt Hai Phong zahlreiche Fragen angesprochen, die einer Klärung bedürfen, insbesondere im Gesetzesentwurf über Infrastrukturinvestitionen, die Verknüpfung von Verkehrsträgern, die Mobilisierung nichtstaatlichen Kapitals usw. Besonders für eine Stadt wie Hai Phong, die ein Logistikzentrum und ein großer Seehafen im Norden ist, bedarf es besonderer Regelungen für den Aufbau eines Schienennetzes, das nationale Eisenbahnen, Stadtbahnen und Spezialbahnen umfasst.

In seiner Antwort auf die Meinungen der Delegierten erklärte Herr Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, dass das größte Problem, mit dem Hai Phong derzeit bei der Umsetzung des aktuellen Gesetzes konfrontiert sei, der Bau von Servicestraßen und Zäunen sei, um selbst geöffnete Wege zu unterbinden. Aus historischen Gründen ist die Bevölkerungsdichte auf beiden Seiten des Eisenbahnkorridors hoch, sodass es aufgrund von Rodungsproblemen sehr schwierig ist, außerhalb des Eisenbahnkorridors eine Servicestraße zu bauen.

Derzeit sind die Probleme durch die Regelungen und Richtlinien im Gesetzesentwurf gelöst. Bezüglich der Eisenbahnanbindung legen spezielle Vorschriften fest, dass Seehäfen und Flughäfen ab einer bestimmten Kapazität über eine Eisenbahnanbindung verfügen müssen. Was die Nutzung von Landfonds in der Umgebung betrifft, so dezentralisiert der Gesetzesentwurf die Maßnahmen und überträgt den Kommunen, insbesondere im Planungsbereich, die Befugnis, proaktiv zu investieren und zu nutzen.

Frau Tran Thi Minh Hien, Direktorin der Rechtsabteilung des Verkehrsministeriums, betonte, dass die Erwartung der Betroffenen darin bestehe, dass das (geänderte) Eisenbahngesetz den rechtlichen Korridor für die Eisenbahnentwicklung erweitern und insbesondere Investitionskapital für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur, einschließlich der Vergesellschaftung, anlocken werde. Um jedoch einen Durchbruch zu erzielen, sind neben dem Eisenbahngesetz auch Regelungen aus anderen Rechtssystemen wie etwa dem Gesetz über öffentliche Investitionen, dem PPP-Gesetz usw. erforderlich.

Bald werden Vorschriften für Investitionen in die Anschlussinfrastruktur der Eisenbahn gelten

Ein Vertreter des Verkehrsministeriums von Hai Phong berichtete über die Umsetzung von Richtlinien und Gesetzen im Eisenbahnsektor und sagte, Hai Phong sei der Endpunkt der 1.000-mm-Spurweite der Eisenbahnlinie Hanoi – Hai Phong, die die Provinzen Hai Duong, Hung Yen, Hanoi mit Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen und Ho-Chi-Minh-Stadt verbinde. Ho Chi Minh

Die Arbeitsgruppe besichtigte den vorgeschlagenen Standort für Investitionen in die Eisenbahnanbindung im Hafen von Lach Huyen.

Seit vielen Jahren hat sich an der Bahnlinie in der Stadt Hai Phong nichts geändert, die Bahninfrastruktur ist veraltet. Noch nicht an andere Transportmittel außer der Straße angeschlossen, sind insbesondere Seehafengebiete wie das Kaigebiet Dinh Vu und der Hafen Lach Huyen Container-Kaigebiete ohne direkten Eisenbahnanschluss und nutzen derzeit hauptsächlich den Straßentransport. Für die Anbindung an die bereits errichteten Seehafengebiete, wie etwa den Hafen Dinh Vu, den internationalen Gateway-Hafen Lach Huyen und das geplante Investitionsgebiet des Hafens Nam Do Son, sind Investitionen erforderlich.

Was die Umsetzung von Maßnahmen zum Schutz und zur Verhinderung von Beeinträchtigungen der Sicherheitskorridore des Schienenverkehrs betrifft, so ist der Sicherheitskorridor auf der Strecke Gia Lam – Hai Phong in der Stadt bislang grundsätzlich gewährleistet, und es gab keine Bauarbeiten, die die Sicherheit des Schienenverkehrs direkt beeinträchtigten. Durch viele Maßnahmen und Kapitalquellen konnten in der Vergangenheit Zäune, Zufahrtsstraßen und selbst angelegte Wege errichtet werden. Davon werden im Jahr 2023 8/25 Stellen wegfallen; Im Jahr 2024 werden 6 Zufahrtswege und Zäune gebaut, 6 Standorte werden entfernt...

Dem Vertreter des Verkehrsministeriums zufolge ist das Eisenbahngesetz von 2017 nach mehr als fünfjähriger Umsetzung wirksam und erfüllt schrittweise die Entwicklungsanforderungen des Eisenbahnsektors.

Während des Umsetzungsprozesses offenbarte das Eisenbahngesetz von 2017 jedoch auch einige Mängel und Unzulänglichkeiten, beispielsweise: Es gibt keine Vorschriften für Investitionen in den Bau lokaler Eisenbahnen, um den Bedarf an Personen- und Gütertransporten innerhalb der Verwaltungsgrenzen einer Provinz oder zentral verwalteten Stadt zu decken und so die lokale Sozialökonomie zu entwickeln. Es gibt keine Vorschriften, die verbindliche Verbindungen zwischen den Eisenbahnen und großen Stadtzentren, Seehäfen, Flughäfen und wichtigen Güterumschlagplätzen vorschreiben. In der Realität investieren Investoren beim Bau von Seehäfen daher nicht in den Bau von Eisenbahnstrecken, die die Häfen anbinden.

„Gleichzeitig gibt es keine verbindlichen Anforderungen für die Anbindung der Eisenbahn an den öffentlichen Personennahverkehr in Stadtzentren oder Vorschriften für die Nutzung von Landfonds in der Nähe von Bahnhöfen. Daher ist es notwendig und den praktischen Anforderungen angemessen, den Inhalt des (geänderten) Eisenbahngesetzentwurfs zu untersuchen und zu ergänzen“, sagte ein Vertreter des Verkehrsministeriums der Stadt Hai Phong und empfahl, die Vorschriften des (geänderten) Eisenbahngesetzes entsprechend der Praxis und Entwicklungstrends anzupassen und zu ergänzen.

Gleichzeitig wird vorgeschlagen, dass der Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) Bestimmungen zu Regionalbahnen enthält, wobei allerdings geklärt werden muss, ob Regionalbahnen zum nationalen Eisenbahnsystem oder zu den lokalen Eisenbahnen gehören. Erwägen Sie die Einführung eines Mechanismus zur Unterstützung der Entwicklung (Investition, Verwaltung und Instandhaltung) von Regionalbahnen im Falle lokaler Eisenbahnsysteme.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm