Durchbruch bei der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Vietnams 140 Jahre altes, stagnierendes und veraltetes Eisenbahnsystem steht vor seiner größten Chance zur Infrastrukturreform seit Jahrzehnten: Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt wird im März vom Ständigen Ausschuss der Regierung dem Politbüro vorgelegt und 2024 der Nationalversammlung berichtet.

In früheren Gesprächen mit dem Verkehrsministerium forderte der Ständige Ausschuss der Regierung, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken (HSRT) modern, integriert und nachhaltig erfolgen soll. Die Investitionsforschung für HSRT muss in den Gesamtentwicklungsplan eingebettet werden und den Bedarf aller fünf Verkehrsträger – Luft-, Straßen-, Schienen-, See- und Binnenschifffahrt – strategisch prognostizieren. Das Verkehrsministerium muss die Vorteile jedes Verkehrsträgers analysieren und so die Vorteile des HSRT-Systems herausarbeiten, das sich auf den Personenverkehr konzentriert, den Luftverkehr ergänzt und Güter nur bei Bedarf transportiert. Der Güterverkehr wird primär auf dem bestehenden Schienennetz, der Schifffahrt, der Küstenschifffahrt und der Straße stattfinden.

Nach mehr als 140 Jahren der Stagnation und Rückständigkeit soll das vietnamesische Eisenbahnsystem bald auf Hochgeschwindigkeitsbetrieb umgerüstet werden.

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Personenbeförderung priorisieren, Frachtraum reservieren.

Diese Woche wird der Ständige Ausschuss der Regierung voraussichtlich seine Sitzung zur Beratung des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts fortsetzen. Das Verkehrsministerium hatte zuvor drei Szenarien vorgestellt, wird diese aber voraussichtlich auf zwei reduzieren. Option 1, die eine reine Personenzugstrecke vorsah, wird demnach verworfen. Die beiden verbleibenden Optionen priorisieren den Personenverkehr und schließen den Güterverkehr mit geplanten Geschwindigkeiten von 200–250 km/h bzw. 350 km/h ein. Bei der Option mit einer geplanten Geschwindigkeit von 200–250 km/h wird die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke neu zweigleisig mit einer Spurweite von 1435 mm und einer Achslastkapazität von 22,5 Tonnen gebaut. Sie soll sowohl Personen- als auch Güterzüge befördern, wobei Güterzüge eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen. Die bestehende Nord-Süd-Bahnstrecke wird ebenfalls modernisiert und künftig für den Güterverkehr, den touristischen Personenverkehr und den Nahverkehr genutzt. Die Gesamtinvestition in diesem Szenario beträgt ca. 72,02 Milliarden US-Dollar. Szenario 2 sieht Investitionen in ein zweigleisiges Hochgeschwindigkeitsbahnsystem mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h vor. Es soll Personenzüge verkehren und bei Bedarf eine Reserve für den Güterverkehr bereitstellen. Die bestehende Nord-Süd-Bahnstrecke wird ebenfalls modernisiert und auf Güterverkehr, Tourismus und den Nahverkehr spezialisiert. Die Gesamtinvestition hierfür beträgt ca. 68,98 Milliarden US-Dollar. Sollten auch Infrastruktur, Ausrüstung und Fahrzeuge für den Betrieb zusätzlicher Güterzüge auf dieser Strecke investiert werden, belaufen sich die Projektinvestitionen auf ca. 71,60 Milliarden US-Dollar.

Hochgeschwindigkeitszüge sind in vielen Ländern weit verbreitet, vor allem im Personenverkehr. Abbildung: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug.

Ngoc Mai

Berechnungen zufolge dauert eine Zugfahrt von Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (Ho-Chi-Minh-Stadt) mit sechs Haltestellen entlang der Nord-Süd-Route 5 Stunden und 26 Minuten, mit 23 Haltestellen hingegen 7 Stunden und 54 Minuten. Kürzere Strecken wie Hanoi – Vinh und Nha Trang – Thu Thiem benötigen je nach Anzahl der Haltestellen ein bis zwei Stunden. Die Wahl der Transportoption hängt von der aktuellen Marktnachfrageprognose ab. Untersuchungen von Beratungsunternehmen zufolge kostet der Transport eines Containers vom Hafen Cat Lai (Ho-Chi-Minh-Stadt) nach Hai Phong auf dem Seeweg lediglich 8 Millionen VND, auf der Bahn hingegen 12 Millionen VND. Weltweit gilt der Grundsatz, dass Wasser- und Seetransporte am günstigsten sind, gefolgt von Schiene, Straße und Luft. Prognosen und praktische Studien zeigen, dass Vietnams Gütertransport hauptsächlich über Wasser- und Seewege abgewickelt wird. Das Institut für Transportstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) und Berater aus Japan und Südkorea haben Herkunft und Bestimmungsort von Gütern, deren Art sowie Möglichkeiten zur Optimierung der Transportkosten untersucht und berechnet. Sie stellten fest, dass der Schienengüterverkehr das geringste Frachtaufkommen aufweist. Für Industriegebiete erfolgen Bestellungen in der Regel jährlich, weshalb der Seetransport das primäre Transportmittel ist. Der bestehende Schienengüterverkehr befördert hauptsächlich Obst und Gemüse, Konsumgüter sowie einige spezialisierte Schütt- und Flüssiggüter. Studien und Prognosen zeigen übereinstimmend, dass die Nachfrage nach Schienengüterverkehr gering ist. Das Verkehrsministerium und seine Berater argumentieren jedoch, dass die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht ausschließlich für den Personenverkehr gebaut werden sollte, sondern auch den Güterverkehr als Ausweichmöglichkeit benötigt, um die Belastung mit anderen Verkehrssektoren wie See- und Luftverkehr zu teilen. Darüber hinaus soll die bestehende Nord-Süd-Bahnstrecke erhalten und modernisiert werden, um sich auf den Transport von Gütern, Touristen und Kurzstreckenpassagieren zu spezialisieren. Studien internationaler Modelle zeigen zudem, dass die optimale Geschwindigkeit für den Gütertransport per Bahn 80 km/h beträgt.

Tendenz zu einer Geschwindigkeit von 350 km/h?

Ein von vielen Experten vorgebrachtes Argument gegen die Option einer Zuggeschwindigkeit von 350 km/h ist, dass diese Geschwindigkeit für den gleichzeitigen Transport von Passagieren und Gütern ungeeignet sei. Berechnungen von Beratern zufolge können jedoch auch Züge, die für 350 km/h ausgelegt sind, beides befördern, wenn der Transportplan in verschiedene Zeitfenster unterteilt wird und die Fahrpläne für Personen- und Güterzüge getrennt sind. Schnellere Personenzüge würden zuerst fahren, gefolgt von langsameren Güterzügen oder nachts. Auch andere Länder organisieren ihren Zugverkehr nach diesem Modell und teilen die Fahrpläne nach Zeit auf. Ein Vertreter des Verkehrsministeriums erklärte, dass die Entscheidung, welche Geschwindigkeitsoption für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Priorität haben soll, vom Ständigen Ausschuss der Regierung geprüft wird, bevor das Verkehrsministerium den Vorschlag für den Ständigen Ausschuss der Regierung und das Politbüro , der voraussichtlich im März vorgelegt wird, finalisiert. Zuvor hatte Vizepremierminister Tran Hong Ha in einer abschließenden Erklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, einen Plan für die „synchrone und effiziente Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsnetzes im Einklang mit globalen Trends mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h zu prüfen, das wirklich zum Rückgrat des Schienennetzes werden und gleichzeitig die bestehenden Eisenbahnstrecken effektiv nutzen soll“.

Im Gespräch mit der Zeitung Thanh Nien erklärte Tran Chung, außerordentlicher Professor und Vorsitzender des vietnamesischen Verbandes der Investoren in die Straßenverkehrsinfrastruktur (VARSI) sowie Mitglied der Beratungsgruppe, die den Lenkungsausschuss bei der Entwicklung des Investitionsplans für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke unterstützt, dass die Gruppenmitglieder viele unterschiedliche Meinungen vertraten. Professor Chung befürwortete die Wahl einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h und argumentierte, dass es notwendig sei, einen Kompromiss einzugehen und zukünftige Trends bei Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken zu antizipieren. „Unser Land hat im Bereich der Informationstechnologie bereits erfolgreich Technologiesprünge vollzogen und damit bedeutende Fortschritte für viele große Technologieunternehmen und Konzerne erzielt. Hochgeschwindigkeitsstrecken unterliegen strengen Konstruktionsanforderungen hinsichtlich Streckenverlauf und Kurven. Beispielsweise beträgt der Kurvenradius eines 250-km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während ein 350-km/h-Zug bis zu 8.000 m zurücklegen muss. Die technischen Aspekte des Schienennetzes sind äußerst komplex. Viele Länder stoßen bei der Aufrüstung ihrer Bahnstrecken von 250 km/h auf 350 km/h auf Schwierigkeiten und müssen mitunter sogar die gesamte Strecke neu bauen. Daher ist es notwendig, die 350-km/h-Strecke in einem Zug zu errichten, um zukünftige Aufrüstungen zu vermeiden“, analysierte Herr Chung. Laut diesem Experten ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 350 km/h Teil des Ziels, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Um die Bahn wettbewerbsfähig gegenüber Flugreisen zu machen, würde ein Zug mit 350 km/h von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt nur etwa 5,5 Stunden benötigen und so Fahrgäste zur Bahn bewegen. Fahren Züge jedoch nur mit 250 km/h und sind damit deutlich langsamer als Flugzeuge, verliert der Wettbewerb um Marktanteile im Bahnverkehr an Effektivität. Bezüglich der Frage, ob Hochgeschwindigkeitszüge Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördern sollten, plädiert Dr. Tran Chung für den Personentransport. Er argumentiert, dass der Bedarf an Gütertransporten von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi per Bahn bzw. für Exporte nach China gesondert berechnet werden müsse. Vietnams lange Küstenlinie macht den Seeweg für Exporte vorteilhafter, insbesondere von südlichen und nördlichen Häfen aus, die auf internationale Märkte ausgerichtet sind. „Ich bin der Ansicht, dass Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden sollten, da dies die Betriebssicherheit beim Zugverkehr beeinträchtigt, insbesondere im Hinblick auf das Signal- und Kommunikationssystem, das ebenfalls Herausforderungen mit sich bringt. Würden wir sowohl Güter- als auch Personenverkehr betreiben, müssten wir in zusätzliche Terminals investieren, die nicht von beiden Bahnhöfen genutzt werden könnten. Darüber hinaus müssten wir möglicherweise in Gleisverbindungen für den Güterverkehr investieren, was erhebliche Investitionen erfordern würde. Daher sollte dem Personenverkehr Priorität eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.

Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie.

Kürzlich legten Vertreter des Verkehrsministeriums der Regierung einen Änderungsvorschlag zum Eisenbahngesetz vor. Darin erklärten sie, dass eine Erhöhung des staatlichen Kapitalanteils einen Durchbruch beim Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, insbesondere der geplanten Stadt- und Hochgeschwindigkeitsstrecken, ermöglichen würde. „Schätzungen zufolge könnten allein für die nationale Eisenbahn bis 2030 bis zu 48 Billionen VND an nichtstaatlichen Mitteln mobilisiert werden, wenn der staatliche Kapitalanteil auf 80 % und der private Kapitalanteil auf 20 % steigt“, so das Verkehrsministerium. Weiterhin schlug das Ministerium vor, dass die Provinzen die Bereitstellung von ausreichendem Land in der Nähe von Bahnhöfen für Stadtentwicklung, Gewerbegebiete, Büros und Hotels koordinieren und sicherstellen sollen. Allein die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit ihren rund 23 Bahnhöfen und den jeweils etwa 500 Hektar großen Flächen für Dienstleistungs- und Stadtentwicklung sowie einer Bebauungsdichte von 55 % soll laut Schätzungen Einnahmen von bis zu 230 Billionen VND aus der Landnutzung generieren. Diese Mechanismen bilden die Grundlage und die Ressourcen für die zukünftige Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Das Verkehrsministerium räumt ein, dass die heimische Eisenbahnindustrie derzeit unterentwickelt ist und lediglich den Bedarf an Instandhaltung und Reparatur bestehender Strecken deckt; eine langfristige strategische Entwicklungsrichtung fehlt. Berechnungen zufolge belaufen sich allein die Infrastrukturkosten der Bahnstrecke auf rund 45 Milliarden US-Dollar. Vorläufige Einschätzungen zeigen, dass heimische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, den Infrastrukturbau im Wert von bis zu 30 Milliarden US-Dollar zu übernehmen (davon etwa 25 Milliarden US-Dollar an im Inland produzierten Materialien und Zulieferungen). Dies schafft einen großen Markt für die Materialproduktion und den Bau. Für Unternehmen bietet diese Politik die Möglichkeit, von modernem Technologietransfer zu profitieren, Betrieb und Instandhaltung zu beherrschen und 30–40 % der neuen Waggonfertigung im Inland durchzuführen. Dadurch wird ein wichtiger Impuls für die Entwicklung heimischer Maschinenbauunternehmen gesetzt.

Für den Betrieb und die Instandhaltung des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems werden etwa 13.000 Mitarbeiter benötigt.

Laut Herrn Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung vorgeschlagen und die Genehmigung erhalten, den Eisenbahnsektor mit der Vorbereitung des Managements und Betriebs der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beauftragen. Der erste Schritt besteht darin, die personellen Ressourcen auszubilden; für Betrieb und Instandhaltung der Hochgeschwindigkeitsstrecke werden schätzungsweise 13.000 Mitarbeiter benötigt. Erfahrungsgemäß sollte die Ausbildung schrittweise erfolgen, um zu vermeiden, dass sie zu früh beginnt, bevor ausreichend Personal zur Verfügung steht.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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