In dem an die Nationale Wissenschaftskonferenz gesandten Papier heißt es: „Neue Vision, neue Möglichkeiten zum Aufbau einer zivilisierten – modernen – kulturellen Hauptstadt Hanoi, einer global vernetzten Stadt“, Architect. Tran Huy Anh, ständiges Mitglied der Architektenvereinigung von Hanoi, äußerte seine Meinung zum Thema öffentlicher Personenverkehr in Hanoi bis 2030. 18 Milliarden USD für zwei Projekte, aber nur fast 3 Millionen Fahrten pro Tag. Herr Anh sagte, dass Hanoi im Jahr 2024 den Ausbau des städtischen Schienennetzes plant. Im Zeitraum 2024–2030 plant die Stadt den Bau von 96,8 km Eisenbahnstrecke mit einem Gesamtinvestitionsbedarf von etwa 14,6 Milliarden USD. Gleichzeitig wird Hanoi auch das Projekt zur Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs (GTCC) mit Bussen umsetzen, die Strom und grüne Energie nutzen (sogenannte grüne Busse). Die Gesamtkosten für die beiden oben genannten Projekte betragen fast 18 Milliarden USD. Allerdings sagte Architekt Tran Huy Anh, dass es für das Projekt des grünen Busses und die Entwicklung der Stadtbahn von Hanoi derzeit noch unklare Investitionsquellen gebe und die personellen Ressourcen begrenzt und von ausländischer Technologie abhängig seien. Darüber hinaus ist die Streckenplanung mit zahlreichen Einschränkungen behaftet, nicht den Reisebedürfnissen angepasst und weist eine schlechte Anbindung an das zwischenstaatliche Eisenbahnnetz auf.

Stadtbahnlinie Nhon – Cau Giay. Foto von : Hoang Ha

„Daher sind diese Projekte und Pläne vom Nutzen her nicht umsetzbar. Sie sind nicht attraktiv und haben Schwierigkeiten, Investitionen von Sponsoren und der sozialen Gemeinschaft zu gewinnen. Daher bedarf es neuer, geeigneterer Vorschläge, die die bestehenden Vorteile nutzen, um eine höhere Effizienz zu erreichen“, analysierte Herr Anh. Ihm zufolge muss beim Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in Hanoi darauf geachtet werden, dass die bestehenden Vorteile optimal genutzt werden. Tatsächlich wird die Route des Green Bus parallel zur Stadtbahn Van Cao – Hoa Lac verlaufen und die Satellitenstadt Hoa Lac und die Nationaluniversität bedienen, die sich über fast 3.000 Hektar erstreckt. Der Staatshaushalt habe Milliardensummen investiert, um bis 2030 600.000 Menschen aufzunehmen. „Doch bis September 2024 werden es nur noch einige Zehntausend Studierende von wenigen Universitäten sein.“ Es wird erwartet, dass in den kommenden Jahren etwa 10 % der Bevölkerung hierher kommen werden. Um Einwohner anzulocken, muss es eine U-Bahn-Linie geben. Im Jahr 2014 führte die JICA eine Studie mit dem Titel „Datenerhebung für BRT-Busrouten in Hanoi“ durch, die ergab, dass die 38 km lange Stadtbahnstrecke von Van Cao über Lang nach Hoa Lac mit einer Gesamtinvestition von 2,8 Milliarden USD voraussichtlich 400.000 Passagiere pro Tag befördern wird, es jedoch 48 Jahre (2016-2064) dauern wird, um die Investition wieder hereinzuholen. Im Januar 2024 unterzeichneten die Pacific Construction Group (China) und vietnamesische Partner eine Kooperationsvereinbarung zur Erforschung dieser Route und entwickeln dringend einen Plan mit einer sehr attraktiven Gesamtinvestition und Umsetzungszeit. Obwohl die Inbetriebnahme der Stadtbahnlinie in den nächsten zwei bis drei Jahren dringend ist, ist mehr Zeit erforderlich, um das Ziel von 400.000 Passagieren pro Tag zu erreichen. Außerdem muss die sonstige technische, wirtschaftliche und soziale Infrastruktur fertiggestellt werden, um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten“, erklärte Architekt Tran Huy Anh. Um den öffentlichen Nahverkehr in Hanoi bis 2030 zu beschleunigen, sei es laut Anh notwendig, die Wirksamkeit der beiden Projekte zur Entwicklung umweltfreundlicher Busse und Stadtbahnen zu überprüfen und zu bewerten. Die Gesamtinvestition beträgt fast 18 Milliarden US-Dollar, täglich werden jedoch nur etwa drei Millionen Fahrten mit Stadtbahnen und Bussen gezählt. Auswahl eines kostengünstigen Investitionsmodells: Herr Anh ist davon überzeugt, dass der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in Hanoi der Bevölkerung die Möglichkeit bietet, öffentliche Vorteile zu genießen, ihren Lebensunterhalt zu verbessern und gleichzeitig an der Bereitstellung kostengünstiger Transportdienste mitzuwirken. Er führte an, dass die Stadt Tokio (Japan) über ein Stadtbahnsystem (U-Bahn, oberirdisch, Schnellstraße und Intercity-Bahn) mit einer Gesamtlänge von Tausenden von Kilometern verfügt, in das 12 Unternehmen investiert haben, das sie verwalten und betreiben. Anfangs waren die Eisenbahnen in öffentlichem Besitz und wurden auch von der öffentlichen Hand betrieben. Später wurden sie an private Unternehmen übergeben, die den Betrieb gemäß landesweit einheitlicher technischer Sicherheitsstandards übernahmen. So verfügt beispielsweise Seoul (Südkorea) über ein 1.100 Kilometer langes Stadtbahnnetz, dessen Infrastruktur (unter der Gleisoberfläche) in Staatsbesitz ist, während die Oberfläche über der Schiene zu 60 bis 70 Prozent von Unternehmen betrieben wird (einschließlich Ausrüstung und Betrieb der Züge). Besonders bemerkenswert ist, dass viele asiatische Entwicklungsstädte nach Jahren der Investitionen in teure, aber unterversorgte Stadtbahnen nun erschwingliche Stadtbahnen fördern und den multimodalen Verkehr in kostengünstige öffentliche Verkehrssysteme integrieren. „Das JAK LINGKO-Modell von Jakarta (Indonesien) vernetzt beispielsweise alle Arten des öffentlichen Nahverkehrs: S-Bahn, Stadtbahn, BRT, Linienbus und Minibus (7 Sitze) und bietet öffentliche Nahverkehrsdienstleistungen mit einer einzigen Zahlungskarte. Stadtbewohner können mit zahlreichen öffentlichen Verkehrsmitteln zu unterschiedlichen Preisen alle Teile der Stadt erreichen. Die Stadt verfügt außerdem über Vorzugsregelungen, um die Einwohner zu ermutigen, mehr öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen“, sagte Herr Anh. Das Ziel einer nachhaltigen Entwicklung besteht darin, die Umsetzung öffentlicher Verkehrsprojekte mit der Verbesserung des Zugangs zu öffentlichen Leistungen und der Erhöhung der Lebenschancen der Stadtbewohner zu verbinden. Aus diesen Modellen könne Hanoi bei der Entwicklung seines öffentlichen Verkehrssystems bis 2030 lernen, so Anh, dass man sich für ein Modell mit niedrigen Investitionskosten und hoher Effizienz entscheiden und sowohl kurzfristig als auch mittelfristig und langfristig investieren müsse. Dementsprechend ist die gesamte Infrastruktur der Eisenbahn in öffentlichem Besitz und es liegt vor der Umsetzung ein Kapitalrückgewinnungsplan vor. Es ist notwendig, die Unternehmen zu Investitionen in die gesamte Infrastrukturausrüstung, in den Personennahverkehr und in den Betrieb zu ermutigen. „Durch die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Verbindung mit öffentlichen Bauvorhaben und städtischer Sanierung wird eine Wirtschaft entstehen, die städtische Transportdienste (für den Transport von Personen und Gütern) unter Beteiligung aller Wirtschaftssektoren anbietet, von großen Wirtschaftskonzernen bis hin zu Fahrern von Technologie-Motorrädern“, erklärte Herr Anh.
Ebenfalls im Zusammenhang mit dem DSDT steht der Vortrag von Dr. Khuat Viet Hung und Dr. Vu Linh vom Institut für Entwicklungsstrategie und Transport (Verkehrsministerium) entsandte zu dem Workshop die Autoren, um die Gesamtlänge von 598,5 km fertigzustellen, von denen bis 2030 etwa 96,8 km Stadtbahn in Betrieb genommen werden sollen, brauche Hanoi geeignete Lösungen, Mechanismen und Richtlinien. Im Hinblick auf die Kapitalmobilisierung muss sichergestellt werden, dass dem Stadthaushalt eine führende und entscheidende Rolle zukommt und dass der Mittelzuweisung im mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan neben höheren Einnahmen und jährlichen Ausgabeneinsparungen Priorität eingeräumt wird. Gleichzeitig ist für den Ausbau des städtischen Schienennetzes eine effektive Nutzung der Landressourcen erforderlich. Der Zentralhaushalt muss außerdem ausgeglichen sein und in den mittelfristigen Zeiträumen 2026–2030 und 2031–2034 gezielt zusätzliches Kapital für den Haushalt der Stadt Hanoi bereitstellen, um in den Bau des städtischen Eisenbahnsystems der Hauptstadt zu investieren.

Vietnamnet.vn

Quelle: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html