Vorschlag für den Bau einer Verkehrsverbindungsroute durch den Flughafen Da Nang

Das Bauministerium berichtete kürzlich über einen Vorschlag zum Bau einer Ost-West-Verkehrsverbindungsroute über den Flughafen Da Nang . Gemäß dem Vorschlag der Abteilung, einen Tunnel durch den Flughafen zu bauen, wird der Abschnitt außerhalb der Start- und Landebahn mit geschlossenen und offenen Tunneln im offenen Bauverfahren errichtet. Für den Abschnitt unter der Betriebsbahn gibt es zwei Möglichkeiten: die Verwendung der Pipe Roof-Methode und der TBM-Methode.

Flughafen Danang. Foto: THANH LAN

Das Bauministerium schlug vor, für den Abschnitt unter der Landebahn die Rohrdachmethode anzuwenden, da der Tunnelabschnitt flach ist und sich leicht an den Außenverkehr anschließen lässt . Weltweit wurde diese Methode bei vielen ähnlichen Projekten angewendet. Diese Methode eignet sich gut für Unterführungen, Bauarbeiten in Bereichen mit starkem Verkehr oder begrenzten Unterbrechungen oder wenn während der Bauarbeiten Setzungen minimiert werden müssen.

Bei dieser Methode werden temporäre Strukturen aus ineinandergreifenden Stahlrohren errichtet, die mithilfe von Mikrotunneln oder durch Vortrieb installiert werden, um ein temporäres Erdstützsystem zu bilden, in dem eine dauerhafte Struktur errichtet werden kann. Der Vorteil der Pipe Roof-Methode besteht darin, dass Stahlrohre mit einem Durchmesser von 318,4 bis 1219,2 verwendet werden. Kleine Durchmesser machen flaches Tunneln möglich; Die Vielfalt der Rohrdachanordnungen ermöglicht den Bau vieler verschiedener Aushubabschnitte; Gleichzeitig ist der Bau kostengünstiger und schneller als bei der TBM-Tunnelbaumethode.

Der Clou der beiden oben vorgeschlagenen Technologien ist der Bau von Tunneln durch Straßen und Land (Flughäfen), während der oben genannte Betrieb noch normal läuft. Auf der Rohrdachseite werden Rohre verwendet, um den Tunnelumfang zu durchdringen. Anschließend werden sie ausgegraben und mithilfe eines Rahmensystems werden die Rohre gestützt und die Tunnelhülle gebaut. Anschließend wird dieser Zyklus fortgesetzt (bei langen Strecken kann dies auch in Abschnitte unterteilt werden).

Für das Ost-West-Verkehrsverbindungsprojekt über den Flughafen Da Nang schlug das Bauministerium eine Tunnelstrecke mit einer Länge von mehr als 2,9 km vor, darunter zwei offene Tunnelabschnitte mit einer Gesamtlänge von 570 m, drei Kastentunnelabschnitte mit einer Gesamtlänge von 1.450 m und einen Tunnel durch die bestehende Landebahn von 900 m. Es werden zwei Optionen vorgeschlagen. Option 1 ist eine U-Bahn-Linie (MRT), die entlang der Straße verläuft; Option 2 besteht darin, dass die MRT-Linie die Straße nicht mitbenutzt.

Der Analyse zufolge ist Option 1 technisch sehr schwierig, kostet etwa 10.000 Milliarden VND, weist ein durchschnittliches Sicherheits-/Betriebsniveau auf, ist mit Schwierigkeiten bei der Erweiterung der MRT verbunden und passt gut zur Infrastruktur des internationalen Flughafens Da Nang. Option 2 hingegen ist technisch weniger aufwändig, kostet etwa 7.500 Milliarden VND, bietet ein hohes Sicherheits-/Betriebsniveau, lässt sich leicht mit der MRT erweitern und ist für die durchschnittliche Infrastruktur des Flughafens Da Nang geeignet.

Bei einer Kombination aus MRT-System und Straßentunneln trägt die Integration von MRT- und Straßentunneln in dieselbe Tunnelstruktur dazu bei, die belegte Fläche zu reduzieren, insbesondere in Flughafenbereichen, wo die Grundstücksfinanzierung oft begrenzt ist. Auch die Kosten für den Tunnel- und Infrastrukturbau werden reduziert, da nur ein Bau erforderlich ist. Gleichzeitig wird nur ein Tunnel statt zwei benötigt, was dazu beiträgt, die Auswirkungen auf den Bodenbetrieb des Flughafens, beispielsweise auf Start- und Landebahnen und Terminals, zu begrenzen. Darüber hinaus können Passagiere vom Flughafen innerhalb desselben Gebiets problemlos zwischen MRT- und Straßentransportmitteln umsteigen, was das Reiseerlebnis verbessert.

Beim MRT-System mit separaten Straßentunneln werden MRT- und Straßentunnel getrennt betrieben, sodass ein Vorfall in einem System keine direkten Auswirkungen auf das andere System hat und so Kontinuität und Stabilität gewährleistet sind. Reparaturen, Erweiterungen oder Renovierungen an einem System können durchgeführt werden, ohne das andere zu beeinträchtigen, wodurch Störungen minimiert werden. Darüber hinaus dient jeder Tunnel nur einem Fahrzeugtyp, sodass die technischen Anforderungen (Belüftung, Belastung, Sicherheit) separat optimiert werden, was die Komplexität beim Bau reduziert. Die Lage oder Route jedes Tunnels kann an die spezifischen Anforderungen des Flughafens angepasst werden, ohne durch das andere System eingeschränkt zu sein.

Das Bauministerium empfiehlt, dass für die Tunnelstrecke durch den Flughafen die MRT-Strecke und die Straße nicht kombiniert werden sollten. Der Grund hierfür liegt darin, dass die technischen Standards von MRT und Straße unterschiedlich sind, so dass eine gemeinsame Nutzung erzwungen wird. Gleichzeitig steht der Investitionsfortschritt für die MRT-Linie noch nicht fest. Aufgrund der schnellen technologischen Veränderungen werden die Route und die Technologie zum Zeitpunkt der Investition festgelegt. Angesichts der aktuellen Gegebenheiten, wie beispielsweise der geplanten Erweiterung des Flughafens Da Nang, muss jedoch auch die Option einer MRT-Strecke bald geprüft werden.

Quelle: https://baodanang.vn/kinhte/202504/de-xuat-phuong-an-xay-dung-tuyen-ket-noi-giao-thong-qua-san-bay-da-nang-4005621/