Proaktiv, kapitalautark für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Norden

Proaktiv und eigenverantwortlich beim Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse wird mit öffentlichem Investitionskapital finanziert, um bei der Auswahl von Bauunternehmen, Ausrüstungs- und Technologielieferanten möglichst unabhängig zu sein.

Herr Nguyen Danh Huy, stellvertretender Verkehrsminister.

Dies bekräftigte Herr Nguyen Danh Huy, stellvertretender Verkehrsminister, bei einem Treffen mit relevanten Presseagenturen zur Investitionspolitik für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse.

Laut Herrn Nguyen Danh Huy wird das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn-Investitionsprojekt mit einer vorläufigen Gesamtinvestition von rund 67,34 Milliarden US-Dollar vom Ministerium den zuständigen Behörden als Form einer öffentlichen Investition vorgeschlagen.

Konkret wird das Investitionskapital des Projekts aus dem mittelfristig angelegten Zentralhaushalt mobilisiert, Kapital wird von den Kommunen beigesteuert, Kapital wird mit geringen Kosten und wenigen Einschränkungen mobilisiert...

Während des Bau- und Betriebsprozesses werden Unternehmen aufgefordert, in Service- und Gewerbeflächen an den Bahnhöfen zu investieren; Investieren Sie in zusätzliche Mittel, die Sie bei Bedarf nutzen können.

„Sollte mittelfristig weiterhin öffentliches Investitionskapital fehlen, empfiehlt das Verkehrsministerium die Ausgabe inländischer und internationaler Anleihen. Für ODA-Kredite müssen, sofern verfügbar, möglichst geringe Auflagen gelten“, fügte Herr Huy hinzu.

Die Entscheidung für diese Form der öffentlichen Investition wird Vietnam, wie der Leiter des Verkehrsministeriums erklärte, dabei helfen, bei der Auswahl der Bauunternehmer sowie der Ausrüstungs- und Technologielieferanten für das Projekt die größtmögliche Unabhängigkeit und Autonomie zu erlangen. Derzeit können die Position und Stärke des Landes dieser Anforderung voll und ganz gerecht werden.

In Bezug auf die Auswahl der Baueinheiten, Ausrüstungslieferanten und Züge für das Projekt bekräftigte Vizeminister Nguyen Danh Huy, dass der Preis nicht der einzige entscheidende Faktor sei. Neben der Zuverlässigkeit der Technologie weist das Gerät auch den Faktor des Technologietransfers auf, insbesondere die Beherrschung des gesamten Betriebs, der Wartung und der schrittweisen Produktion einiger Komponenten und Ersatzteile für Hochgeschwindigkeitszüge.

Ein Vorteil besteht darin, dass Länder, die über Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie verfügen, heute im Vergleich zu vor etwa zehn Jahren bereit sind, Technologie zu transferieren. Dadurch stehen Vietnam mehr Optionen zur Verfügung und die Abhängigkeit von einem Land wird vermieden.

Um optimale Bedingungen für einheimische Unternehmen zu schaffen und so schrittweise eine Eisenbahnindustrie aufzubauen, werden die zuständigen Behörden bei der Umsetzung des Projekts vom Generalunternehmer verlangen, dass er sich zum Technologietransfer verpflichtet und die verfügbaren einheimischen Waren und Dienstleistungen so weit wie möglich nutzt. Gleichzeitig ermöglicht es einer Reihe inländischer Unternehmen oder in- und ausländischer Joint Ventures die Auftragserteilung zur Herstellung von Fahrzeugen und Ausrüstung in Vietnam.

„Angesichts der Nachfrage nach Materialien wie Schienen, Zügen und Signalinformationssystemen für die Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Nord-Süd-Achse und die Stadtbahnen in Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi, in die investiert werden soll, wird eine ausreichend große Marktkapazität geschaffen, die inländischen Investoren ein sicheres Investitionsklima bietet“, sagte Nguyen Danh Huy.

Laut dem Vertreter des Verkehrsministeriums hängt die Fähigkeit zur Lokalisierung und Beherrschung der Technologie vom Entwicklungsstand der Metallurgie, des Maschinenbaus und der unterstützenden Industrien ab. Bei der derzeitigen Kapazität und dem derzeitigen Niveau im Inland ist die Fähigkeit, Technologie in den Geschwindigkeitsbereichen 250 km/h, 300 km/h und 350 km/h zu lokalisieren und zu beherrschen, ähnlich.

Untersuchungen zeigen, dass Vietnam mit einem Technologietransfer und entsprechenden politischen Mechanismen die gesamte Bauindustrie beherrschen, bei allen Betriebs- und Wartungsarbeiten autark sein und die Produktion einiger Komponenten und Ersatzteile schrittweise lokalisieren kann.

Herr Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister und langjähriger Mitarbeiter des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts, erklärte, dass die Eisenbahnindustrie ein sehr enges Feld sei und für inländische Maschinenbauunternehmen ein Mechanismus für Bestellungen und Einkäufe innerhalb einer bestimmten Frist erforderlich sei.

„Der Grundgedanke besteht darin, den Betrieb, die Wartung und den Austausch von Geräten und Komponenten zu beherrschen, um die Abhängigkeit vom Ausland zu vermeiden. Derzeit können die Bahnindustrie, der Maschinenbau und die Bauunternehmen diese Anforderung erfüllen“, analysierte Nguyen Ngoc Dong.

Einem Vertreter des Verkehrsministeriums zufolge sind die finanziellen Möglichkeiten Vietnams heute viel besser ausgereift als im Jahr 2010, als das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt erstmals der Nationalversammlung vorgelegt wurde.

Einer Studie der Weltbank zufolge ist jetzt für Vietnam der richtige Zeitpunkt, in Hochgeschwindigkeitszüge zu investieren, da das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen im Jahr 2023 4.284 USD/Person erreichen wird, also mehr als in vielen Ländern, die sich für Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge entscheiden, und bis 2030 voraussichtlich 7.500 USD erreichen wird (das BIP des Landes wird auf rund 540 Milliarden USD geschätzt).

Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse wird es voraussichtlich viele verschiedene Ticketarten geben, wobei der niedrigste Ticketpreis 75 Prozent des durchschnittlichen Flugpreises herkömmlicher Fluggesellschaften und Billigflieger betragen wird. Dieser Tarif gilt zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Projekts als wettbewerbsfähig und für die Menschen erschwinglich.

Damit das Projekt bis 2035 abgeschlossen werden kann, muss zwölf Jahre lang kontinuierlich öffentliches Investitionskapital bereitgestellt werden. Jedes Jahr müssen durchschnittlich etwa 5,6 Milliarden US-Dollar bereitgestellt werden. Dies entspricht 24,5 % des jährlichen mittelfristigen öffentlichen Investitionskapitals im Zeitraum 2021–2025 und einer Reduzierung auf etwa 16,2 % im Zeitraum 2026–2030, wenn die mittelfristige öffentliche Investitionsquote wie derzeit bei 5,5 bis 5,7 % des BIP bleibt.

Gemäß der Bewertung der Sicherheitsindikatoren für die öffentliche Verschuldung bei der Umsetzung der Projektinvestition werden bis 2030 alle drei Kriterien (öffentliche Verschuldung, Staatsverschuldung und Auslandsverschuldung des Landes) unter dem zulässigen Niveau liegen; 2 Kriterien hinsichtlich der Rückzahlungsverpflichtungen des Landes für Auslandsschulden und des steigenden Haushaltsdefizits.

Für die Zeit nach 2030 liegen noch keine offiziellen Daten vor, da es sich bei den Eingabedaten zu BIP-Skala, Haushaltsdefizit, Zinssätzen, Laufzeitstruktur usw. um Annahmen handelt.

„Die Bewertungsdaten berücksichtigen jedoch nicht den Beitrag des Projekts zum BIP-Wachstum während der Bauphase, der nach Berechnungen des Ministeriums für Planung und Investitionen im Vergleich zu keiner Investition in das Projekt um etwa 0,97 % pro Jahr steigen wird; die Einnahmen aus der Landnutzung in TOD-Gebieten und der kommerziellen Nutzung werden voraussichtlich etwa 22 Milliarden USD betragen, was zur Verbesserung all dieser Indikatoren beitragen wird“, sagte das Verkehrsministerium.

Nach dem vom Verkehrsministerium vorgeschlagenen Plan wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke eine Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h haben; Länge ca. 1.541 km; zweigleisig, Spurweite 1.435 mm, elektrifiziert; Die Gesamtinvestition beträgt rund 67,34 Milliarden USD.

Die Route dient der Personenbeförderung, erfüllt die Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit und kann bei Bedarf auch Güter transportieren. Auf der bestehenden Nord-Süd-Eisenbahn werden Güter (Schwergüter, Schüttgüter, Flüssiggüter...) und Kurzstreckentouristen transportiert.

Quelle: https://baodautu.vn/chu-dong-tu-luc-cao-nhat-ve-von-xay-duong-sat-toc-do-cao-bac---nam-d226358.html