Die Nationalversammlung diskutierte kürzlich in Gruppen über die Investitionspolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn. Die Mehrheit der Delegierten war sich über die Notwendigkeit des Projekts einig.
In einem Gespräch mit der Zeitung Giao Thong erklärte der Delegierte Pham Van Hoa (Rechtsausschuss der Nationalversammlung), dass der Inhalt des Berichts die Notwendigkeit des Projekts, das Investitionskapital, die Routenrichtung und die Investitionsmethode klarstelle.
Dennoch muss man sich die tatsächliche Umsetzung der U-Bahn-Projekte zum Vorbild nehmen, wenn man in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt investiert, um Kapitalerhöhungen und Verzögerungen zu vermeiden.
Delegierter der Nationalversammlung, Pham Van Hoa.
Kalkulieren Sie sorgfältig, um eine Kapitalerhöhung zu vermeiden
Was halten Sie vom neuesten Inhalt des Regierungsvorschlags an die Nationalversammlung, den die Delegierten gerade in Gruppen diskutiert haben?
Dies ist ein beispielloses Superprojekt in der Geschichte öffentlicher Investitionen des Landes. Aber ich bin der Redaktion sehr dankbar für die sorgfältige Vorbereitung der Investitionspolitik auf die Vorlage an die Nationalversammlung in dieser 8. Sitzung.
Ich denke, dass viele Abgeordnete der Nationalversammlung und die Bevölkerung darin übereinstimmen, dass das Projekt bald umgesetzt werden soll.
Die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsverkehrs sind in vielen Ländern der Welt bereits bewiesen. Am nächsten kommen uns jedoch Japan, China und Indonesien.
Bei einer raschen Genehmigung und Umsetzung werden wir über ein modernes Eisenbahnsystem verfügen, das dem der Industrieländer dieser Welt in nichts nachsteht. Dadurch wird die sozioökonomische Entwicklung gefördert und die Landesverteidigung und Sicherheit gewährleistet.
Haben Sie nach der Lektüre des Berichts und der Inhalte der Sitzung der Nationalversammlung zu diesem Projekt noch immer Bedenken?
Wie schon in der jüngsten Gruppendiskussion schlugen ich und einige Delegierte der Nationalversammlung vor, dass die Regierung die Gesamtinvestition des Projekts klarstellen sollte.
Mehr als 67 Milliarden US-Dollar sind eine riesige Summe, die einen erheblichen Teil des BIP im gegenwärtigen und nächsten Jahrzehnt ausmachen wird.
Ob und um wie viel sich dieses Kapital noch weiter erhöht, muss ebenfalls sorgfältig kalkuliert werden.
Da das Projekt über viele Jahre umgesetzt wird und erst im Jahr 2035 abgeschlossen sein wird, müssen Inflations- und Abschreibungsfaktoren berücksichtigt werden, um den Kapitalzuwachs zu minimieren.
Die Lehren aus den Stadtbahnprojekten in Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi über Kapitalüberschreitungen und langsame Fortschritte sind noch immer gültig.
Ich bin jedoch der Meinung, dass wir das Projekt, wenn wir sorgfältig kalkulieren und nicht vom Ausland abhängig sind, mit dem der Nationalversammlung vorgelegten Kapital vollständig umsetzen können.
Was mich außerdem interessiert, ist die Fähigkeit, die Technologie zu beherrschen und ausgehend von diesem Projekt die Eisenbahnindustrie weiterzuentwickeln.
Soweit ich weiß, sind die Personen, die an diesem Projekt mitgearbeitet haben, zum Studium in Länder gegangen, in denen es gut ausgebaute Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme gibt, etwa nach China, Japan, Frankreich usw.
Im Moment lernen wir von anderen Ländern, aber langfristig müssen wir unsere eigene Technologie beherrschen und entwickeln. Um dieses Ziel zu erreichen, ist der Technologietransfer von entscheidender Bedeutung.
Die Beherrschung der Technologie ist der Schlüssel
In seiner jüngsten Rede bei dem Treffen erklärte der Verkehrsminister außerdem, dass wir die Technologie in den Bereichen Bau, Wartung und Reparatur unbedingt beherrschen müssten … denn diese Bereiche würden sehr kompliziert werden, wenn wir in Zukunft vom Ausland abhängig seien.
Wie also sollten wir Ihrer Meinung nach den Technologietransfer meistern und anfordern?
Die Beherrschung der Technik ist, wie der Verkehrsminister sagte, völlig richtig. Meiner Meinung nach müssen ausländische Unternehmen, die an der Ausschreibung teilnehmen, Joint Ventures mit inländischen Auftragnehmern gründen und über einen Technologietransfer an inländische Unternehmen verhandeln.
Bei der Umsetzung von Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten ist eine sorgfältige Kalkulation zur Minimierung von Kapitalerhöhungen und Verzögerungen beim Baubeginn ein wichtiges Thema (Symbolfoto).
Die Unterzeichnung des Technologietransfervertrags muss vor der Ausschreibung erfolgen. Ausländische Unternehmen, die vor der Gebotsabgabe keinen Übertragungsvertrag unterzeichnen, werden disqualifiziert.
Gleichzeitig ist die Einrichtung einer Abteilung erforderlich, die die Umsetzung des Technologietransfers anhand spezifischer Kriterien prüft, überwacht und bewertet.
Gleichzeitig verfolgen wir eine Politik, die vietnamesische Wissenschaftler aus dem In- und Ausland einlädt, ihre Bemühungen und ihr Wissen einzubringen, und führen eine groß angelegte Politik zur Ausbildung von Personal im Dienste der Eisenbahnindustrie durch.
In Gruppendiskussionen wurde in vielen Stellungnahmen festgestellt, dass die Räumung des Baugeländes einer der Gründe für den langsamen Fortschritt früherer Stadtbahnprojekte war.
Welche weiteren Faktoren sind Ihrer Meinung nach für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt neben der Lösung, Landerwerb und Rodung in einem separaten Projekt aufzuteilen, erforderlich?
Meiner Meinung nach hängen Landerwerb und Entschädigung eng mit der Initiative lokaler Gemeinden zusammen.
Daher müssen die Provinzen und Städte, durch die die Hochgeschwindigkeitsstrecke verläuft, die Bevölkerung über die Bedeutung des Projekts informieren, sobald die Richtlinie genehmigt ist. Von da an herrscht im GPMB Konsens.
Wenn die Nationalversammlung die Investitionspolitik billigt, müssen die Kommunen rasch mit der Umsetzung von Planungsanpassungen beginnen und dabei Grundstücksmittel und den Mehrwert von Grundstücken in der Nähe von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen gemäß der im Regierungsentwurf vorgeschlagenen spezifischen Politik nutzen.
Nicht jede Provinz muss einen Bahnhof haben.
Während der Gruppendiskussion wurde auch die Meinung vertreten, dass die Route untersucht werden müsse, um sie so gerade und effektiv wie möglich zu gestalten. Was halten Sie von der Route und den Stationen, die die Regierung in diesem Projekt vorgeschlagen hat?
Es wird erwartet, dass die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke 23 Personenbahnhöfe in 20 Provinzen und Städten haben wird. Einige Provinzen wie Ha Tinh, Binh Dinh und Binh Thuan werden sogar bis zu zwei Personenbahnhöfe haben. Im Durchschnitt gibt es alle 70 km eine Station.
In der Gruppendiskussion herrschte die Meinung, ob eine solche Distanz für eine Zuggeschwindigkeit von 350km/h geeignet sei oder nicht.
Denn um die Geschwindigkeit von 0 - 350km/h auszunutzen, ist eine ausreichend große Distanz erforderlich, da der Zug sonst bei Erreichen seiner Höchstgeschwindigkeit sofort am Bahnhof anhalten müsste, was eine große Energieverschwendung wäre.
Verkehrsminister Nguyen Van Thang erklärte dies damit, dass der für eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgelegte Zug nur abwechselnd an fünf Stationen hält und nicht ein einziger Zug an allen 23 Stationen. An 23 Stationen haltende Züge werden mit reduzierter Geschwindigkeit fahren.
Dies bedeutet, dass der Bremsweg eines Zuges mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h Hunderte von Kilometern beträgt. Das ist sinnvoll; Länder auf der ganzen Welt streben ebenfalls nach diesem Konzept, um eine hohe Effizienz zu erreichen.
Ein weiterer Punkt, der mir Sorgen bereitet, ist die Tatsache, dass nicht jede Provinz zwangsläufig über einen Bahnhof verfügt.
Wenn das Verkehrsaufkommen (Passagiere und Güter) und die Transportarten nicht geeignet sind, ist es nicht notwendig, einen Bahnhof zu errichten, selbst wenn eine Hochgeschwindigkeitsstrecke durch die Provinz verläuft.
Dies trägt dazu bei, die Kosten zu senken und später die Effizienz des Bergbaus zu steigern.
Danke schön!
Herr Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Railway Project Management Board, Verkehrsministerium:
Eine Reihe spezieller Mechanismen für den schnellen Einsatz
Hochgeschwindigkeitszüge werden in einem Kontext eingesetzt, in dem die Größe der Wirtschaft viele Vorteile mit sich bringt.
Es wird erwartet, dass bis zum Baubeginn im Jahr 2027 die Wirtschaftsgröße etwa 564 Milliarden US-Dollar erreichen wird und Investitionsmittel kein großes Hindernis mehr darstellen werden.
Allerdings handelt es sich hierbei um ein Projekt von außergewöhnlich großem Ausmaß, das beispiellos und technisch komplex ist und viele Fachbereiche umfasst. Vietnam verfügt über keinerlei Erfahrung, und der Umsetzungsprozess wird auf Schwierigkeiten stoßen, angefangen bei der Kapitalmobilisierung, der Räumung des Geländes bis hin zum Personalbestand.
Um den Fortschritt und die Wirksamkeit der Projektumsetzung zu gewährleisten, hat die Regierung 19 konkrete Mechanismen untersucht, vorgeschlagen und der Nationalversammlung zur Prüfung vorgelegt.
Einer der wichtigsten Inhalte dabei ist der Kapitalverteilungsmechanismus. Um die Durchführbarkeit sicherzustellen und das Projekt bis 2035 abzuschließen, haben das Verkehrsministerium, Berater und zuständige Behörden einen Mechanismus vorgeschlagen, der die Kapitalzuweisung für das Projekt über mehrere mittelfristige öffentliche Investitionsplanungszeiträume vorsieht, wobei die Höhe der Kapitalzuweisung für jeden mittelfristigen Zeitraum dem Fortschritt der Projektumsetzung entspricht.
Es wird außerdem vorgeschlagen, die Vorbereitungszeit für Investitionen und einen frühen Projektstart zu optimieren und den Entwurfsprozess zu verkürzen, dabei aber die Qualität sicherzustellen.
Beim normalen Verfahren muss das Projekt vier Entwurfsschritte durchlaufen; vom Zeitpunkt der Genehmigung an dauert es höchstens vier Jahre, bis das Projekt beginnen kann. Das heißt, mit dem Baubeginn ist frühestens im zweiten Quartal 2029 zu rechnen.
Der Berater schlug daher einen Mechanismus vor, mit dem Investoren im Machbarkeitsstudienbericht ein FEED-Design anstelle eines Basisdesigns festlegen können.
Da das Projekt eine Vielzahl entlang der Strecke verteilter Stationen umfasst, dauert die Durchführung eines Architekturwettbewerbs nach geltendem Recht relativ lange (mindestens etwa 6 – 12 Monate).
Da der Gewinnerplan laut Gesetz urheberrechtlich geschützt ist, ist die Anpassung des Architekturplans an die praktischen Anforderungen der einzelnen Stationen sehr kompliziert und zeitaufwändig.
Aus diesem Grund ist für das vorgeschlagene Projekt eines Hochgeschwindigkeitsbahnhofs kein Architekturwettbewerb vorgesehen.
Darüber hinaus wurden in dem der Nationalversammlung vorgelegten Bericht zur Vormachbarkeitsstudie aus der Erfahrung mit der Umsetzung großer Verkehrsprojekte in jüngster Zeit eine Reihe von Mechanismen und Richtlinien zur Verkürzung der Räumungszeit sowie zur Vorbereitung der Materialquellen erwähnt.
Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung:
Beginnen Sie jetzt mit der Schulung von Personalressourcen
Obwohl die Mobilisierung von Ressourcen viele Vorteile mit sich bringt, lässt sich nicht leugnen, dass das Projekt aufgrund des beispiellosen enormen Kapitals, der modernen Technologie, der langen Investitionszeit und der komplexen technischen Natur auf viele Schwierigkeiten stoßen wird.
In einem kürzlich der Nationalversammlung vorgelegten Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie schlug die Regierung 19 spezifische und spezielle Mechanismen und Richtlinien unter der Autorität der Nationalversammlung vor, die in drei Gruppen unterteilt werden können.
Die erste Gruppe umfasst die Mechanismen und Strategien zur Ressourcenmobilisierung. Meiner Meinung nach ist es für diese Gruppe von Mechanismen am wichtigsten, sofort mit der Vorbereitung der personellen Ressourcen zu beginnen.
Denn nachdem die Richtlinie genehmigt wurde, muss bald mit der Erstellung eines Machbarkeitsstudienberichts begonnen werden, der der zuständigen Behörde zur Genehmigung vorgelegt werden muss. Anschließend müssen Planung, Bau und Technologietransfer erfolgen.
Es bedarf einer sorgfältigen Prüfung: Ist unser Management-, Betriebs-, Wartungs- und Reparatursystem ausreichend?
Ich bin davon überzeugt, dass dies nicht ausreicht und dass Vietnam nicht über die hochqualifizierten Fachkräfte verfügt, um die Anforderungen an die Verwaltung und den Betrieb einer Eisenbahnlinie mit einer Geschwindigkeit von bis zu 350 km/h zu erfüllen. Daher müssen unverzüglich Schulungen für das Personal durchgeführt werden.
Die zweite Gruppe soll den Projektfortschritt, die Qualität und die Investitionsabläufe sicherstellen. Der vorgeschlagene Zeitplan für die Projektumsetzung beträgt 10 Jahre, von 2025 bis 2035.
Tatsächlich beträgt die Bauphase jedoch nur sieben Jahre. Denn wenn die Nationalversammlung die Investitionspolitik billigt, wird es drei Jahre dauern, einen Machbarkeitsbericht auszuarbeiten und das Land zu räumen …
Aus diesem Grund sind spezifische Mechanismen und Richtlinien, insbesondere im Hinblick auf Investitionsverfahren, äußerst wichtig.
Die dritte Gruppe sind andere Lösungen. Insbesondere ist eine Neuorganisation des Projektmanagements notwendig. Diese Lösung kann zwar in der Verantwortung der Regierung liegen, muss aber auf den Tisch gelegt werden.
Bei großen, komplexen Projekten ist die Recherche und Einrichtung eines spezialisierten Projektmanagement-Gremiums erforderlich.
Auch die Umsetzung des Projektmanagementmodells hat höchste Priorität und bedarf einer frühzeitigen Vorbereitung.
Assoc.Prof. Dr. Tran Chung, ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität im Bauministerium:
Das Problem der Technologieauswahl lösen
Dies ist ein ganz besonderes Projekt mit einer historischen Mission. Man kann bestätigen, dass es sich bei diesem Projekt um eine Technologie aus dem Ausland handelt.
Muss die Regierung kalkulieren, ob sie die Technologie eines Landes auswählt oder die Technologie mehrerer Länder kombiniert?
Die Herausforderungen hinsichtlich geografischer Bedingungen, Klima, Stürmen, Überschwemmungen usw. werden die Wahl der Technologie bestimmen, und zwar nicht nur hinsichtlich des Zugtyps, sondern auch hinsichtlich anderer Unterstützungssysteme wie Schienen, Signale, Elektrizität und Kommunikation.
Die Auswahl der Kerntechnologie und das Verständnis der anderen Spezialtechnologien, die zur Verbindung mit der Kerntechnologie erforderlich sind, wird eine enorme Herausforderung darstellen, insbesondere im Hinblick auf die Qualität der Personalressourcen.
Unsere Partei und unser Staat haben klar die Politik formuliert, dass beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken moderne Technologien zum Einsatz kommen müssen, gleichzeitig aber die Beteiligung einheimischer Unternehmen sichergestellt werden muss, um diese Technologie zu beherrschen.
Wir planen die Schulung unseres Personals, aber es ist eine große Frage, ob genügend qualifizierte Mitarbeiter vorhanden sind, um die Technologie zu empfangen und zu beherrschen.
Um dieses Problem zu lösen, ist es notwendig, Universitäten und Forschungszentren zur Teilnahme zu mobilisieren.
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Quelle: https://www.baogiaothong.vn/can-rut-kinh-nghiem-tu-metro-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241114230749459.htm
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