Für den Bau von Hochgeschwindigkeitszügen sind 5 spezielle Mechanismen erforderlich

Was ist die Hauptkapitalquelle?

Der Premierminister hat gerade eine Überprüfung der Investitionsquote für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt beantragt und auf dieser Grundlage spezifische Mechanismen vorgeschlagen, insbesondere in Bezug auf Ressourcenmobilisierung und -verfahren, Landpolitik, Rodung, Materialminen usw. Warum benötigt dieses Projekt Ihrer Meinung nach spezifische Richtlinien?

Spezifische Politik bedeutet, dass das Gesetz noch keine Vorschriften enthält und dieser Mechanismus der Autoritätder Nationalversammlung unterliegt. Welche Fragen sind also bei der Umsetzung gesetzlich nicht geregelt?

Dr. Le Xuan Nghia, Mitglied des Financial and Monetary Policy Advisory Council, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des National Financial Supervision Committee.

Um diese Frage zu klären, analysiere ich erneut die Kapitalstruktur des Projekts, einschließlich: Kapital aus dem Budget; Aus Staatsanleihen ausgegebenes Kapital – im Wesentlichen auch der Haushalt; Kapital aus der Ausgabe von Bauanleihen – von Kommunen, ODA-Kapital und Bankkapital.

4/5 der Kapitalquellen in der obigen Struktur sind klar. Was die Kapitalquellen für Bauanleihen betrifft, so kann jede Provinz, die es für zweckmäßig hält, diese ausgeben, hauptsächlich um Land zu roden, in die Verkehrsinfrastruktur, Logistiksysteme usw. zu investieren.

Auch Kommunen können diese Möglichkeit nutzen, um Grundstücksfonds rund um Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe für die Entwicklung städtischer Gebiete, der Industrie, des Dienstleistungssektors usw. zu nutzen.

Woher also bekommt die Gemeinde das Geld, um in diese Dinge zu investieren? Sie gehen davon aus, dass sie die Landnutzungsrechte in diesen neuen Stadtgebieten versteigern können, da nach deren Entstehung die Grundstückswerte stark steigen und damit die von ihnen ausgegebenen Bauanleihen bezahlt werden.

Was die ODA-Kredite betrifft, halte ich sie für unbedeutend, sie belaufen sich lediglich auf ein paar Milliarden US-Dollar. Allerdings bietet ODA den Vorteil, dass es sich um eine leicht verfügbare Finanzierungsquelle handelt, die als Anzahlung für Technologiekosten oder für Design- oder Überwachungsverträge verwendet werden kann.

Den Kern bilden also weiterhin Staatsanleihen. Bauanleihen sind die zweitgrößte Quelle. Was das Bankkapital betrifft, besteht das Hauptproblem darin, die Zentralbank dazu zu bewegen, sich hier am Aufbau des Anleihemarktes zu beteiligen.

Und um das Problem der Mobilisierung, Nutzung und effektiven Förderung von Kapitalquellen für Projekte, wie oben analysiert, zu lösen, gibt es fünf Richtlinien, die spezifische Mechanismen benötigen.

5 spezielle Mechanismen

Was sind diese fünf spezifischen Mechanismen, Sir?

Der erste ist die spezifische Politik der Verwendung von Haushaltskapital. Die derzeitigen Vorschriften erlauben keine Übertragung von Kapital von einer Kategorie in eine andere.

Für dieses Projekt ist es jedoch notwendig, der Nationalversammlung vorzuschlagen, dass die Regierung dem Premierminister die Möglichkeit gibt, Kapital flexibel zwischen verschiedenen Posten und Kategorien zu transferieren.

Beispielsweise gibt es in einem Projekt viele Posten, wie etwa die Vergütung für die Räumung des Geländes, den Kauf von Technologie, Designberatung, Bau und Installation usw. Während des Implementierungsprozesses gibt es Posten, die zuerst und Posten, die später erledigt werden müssen.

Somit wird es gleichzeitig Artikel geben, die kein oder nur wenig Kapital benötigen und umgekehrt. In diesem Fall muss Geld von nicht benötigten Stellen an Stellen umgeleitet werden, an denen es fehlt, und es darf auf keinen Fall zu einem Kapitalmangel kommen. Wie bei einem Bauunternehmen, dem das Geld fehlt und das keine Arbeitskräfte mobilisieren kann, gerät das Projekt sofort in Verzug.

Der zweite Sondermechanismus betrifft die Mobilisierung und Nutzung von Staatsanleihenkapital. Bislang ist der rechtliche Korridor aus Ausgabe, Auszahlungsmechanismus und Zinssatz für Staatsanleihen vollständig, es fehlt lediglich der Mechanismus, dass diese Kapitalquelle auch flexibel zwischen den Kategorien transferiert werden können muss.

Beispielsweise sollten die aufgenommenen Anleihen eigentlich für den Bau einer Brücke verwendet werden, der Brückenentwurf ist jedoch noch nicht fertiggestellt, sodass sie für den Bau einer Straße verwendet werden können. Da es sich bei Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten um sehr umfangreiche und technisch komplexe Projekte handelt, sind zahlreiche Situationen möglich.

Der dritte Sondermechanismus betrifft die Ausgabe von Bauanleihen. Zuvor war es laut Gesetz nur Orten mit finanziellem Potenzial gestattet, Anleihen auszugeben. Daher waren nur Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt dafür berechtigt. Gleichzeitig dürfte die Nachfrage von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt nach Anleihen nicht groß sein, da jeder dieser Orte nur über eine Station verfügt.

Aber auch für andere Orte, insbesondere solche mit vielen Touristenattraktionen, ist der Bahnhof eine große Entwicklungsmöglichkeit. Daher ist es notwendig, allen Provinzen die Ausgabe von Bauanleihen zu gestatten, wenn dies erforderlich ist, und dieses Kapital durch die Versteigerung von Landnutzungsrechten abzudecken. Und sie müssen für diese Tätigkeit zur Rechenschaft gezogen werden.

Der vierte Sondermechanismus betrifft die Ausgabe von Staatsanleihen. Das aktuelle Haushaltsgesetz erlaubt es der Zentralbank nicht, als Emissionsstelle zu fungieren, obwohl dies weltweit gängige Praxis ist.

Mit einer „bereitstehenden“ Zentralbank kann das Finanzministerium beliebig viele Staatsanleihen ausgeben und verfügt zudem über ein Instrument zur Währungsregulierung.

Gleichzeitig verfügt die Zentralbank über zahlreiche Vorteile. Erstens ist es möglich, Geldpolitik und Fiskalpolitik rasch aufeinander abzustimmen, indem: Das Finanzministerium Garantien ausstellt, die Notenbank Garantien gewährt. Wenn das Finanzministerium 100 Milliarden ausgibt, aber nur 50 Milliarden verkaufen kann, werden die restlichen 50 Milliarden von Banken gekauft und dann werden die Staatsanleihen zu einem Instrument zur Anpassung der Geldpolitik. Wenn beispielsweise die Inflation hoch ist und die Zentralbank Geld abziehen möchte, verkauft sie Anleihen. Umgekehrt kauft sie diese Anleihen bei niedriger Inflation zurück.

Mit anderen Worten: Solange die Zentralbank bereitsteht, kann das Finanzministerium so viel ausgeben, wie es will, ohne Angst vor „unverkauften Beständen“ haben zu müssen. Die Zentralbank verfügt außerdem über ein Instrument zur Währungsregulierung, nämlich das „Auspumpen“ und „Ansaugen“.

Der fünfte Sondermechanismus besteht darin, allen erfolgreichen und am Projekt beteiligten Unternehmen die Möglichkeit zu geben, mittel- und langfristiges Kapital ohne Sicherheiten bei Banken aufzunehmen. Oder zumindest einen kurzfristigen Betriebsmittelkredit ohne Sicherheiten. Stattdessen wird das Geschäft durch eine Forderung abgesichert oder die Bank verwaltet den Cashflow des Kunden in diesem Projekt.

Einer der Gründe, warum das Bankensystem für Transportkredite nicht offen ist, liegt darin, dass die Auszahlung von Haushaltsmitteln an Auftragnehmer in der Vergangenheit sehr kompliziert war. Es gab sogar Projekte, die Unternehmen abgeschlossen hatten, aber fünf Jahre später immer noch keine Zahlung erhalten hatten, weil sie sich zunächst Geld geliehen hatten und auf die spätere Auszahlung des Budgets warteten.

Doch in letzter Zeit wurde die Auszahlung öffentlicher Investitionen sehr schnell vorangetrieben. Ich bin überzeugt, dass die Auszahlungen insbesondere bei einem Schlüsselprojekt wie diesem noch schneller erfolgen werden“, sagte Herr Le Xuan Nghia.

Diese spezielle Politik unterliegt nicht der Autorität der Nationalversammlung, sondern ist speziell auf den Bankensektor beschränkt. Allerdings ist die Meinung der Nationalversammlung erforderlich, bevor die Staatsbank den Geschäftsbanken die Anweisung zur Kreditvergabe erteilen kann. Die Staatsbank ist durchaus in der Lage, Geschäftsbanken bei Bedarf zu unterstützen.

Beispielsweise muss die Staatsbank die erforderliche Reserve lediglich von 3 % auf 2 % senken, um über eine große Menge Geld zu verfügen, die sie an Unternehmen verleihen kann. Oder auf dem Interbankenmarkt: Der Zinssatz beträgt 4 %, Unternehmen können Kredite zu 3 % aufnehmen.

So kann beispielsweise eine kleine oder mittelgroße Bank mit einem Kapital von rund 500.000 Milliarden einen Überschuss von 5.000 Milliarden erwirtschaften, wenn ihre Mindestreserve von 3 % auf 2 % gesenkt wird. Das reicht aus, um ohne Sicherheiten Kredite zu vergeben.

Wenn wir die Gesamteinlagen auf das gesamte Bankensystem ausweiten und die Mindestreserven um 1 % senken, stehen uns bis zu 130.000 Milliarden VND zur Verfügung, die wir der Wirtschaft leihen können.

„Niemand leiht sich 60 Milliarden und legt sie dann beiseite“

Wenn die oben genannten fünf spezifischen Richtlinien angewendet werden, wie beurteilen Sie die Fähigkeit, Kapital für das Projekt zu mobilisieren?

Einige Experten vergleichen die Projektgröße mit dem BIP. Das stimmt, aber ich glaube nicht, dass das ausreicht.

Käufer von Staatsanleihen ist seit langem ausschließlich das Finanzsystem, darunter Banken und Versicherungsgesellschaften. Aber sie kaufen es für geschäftliche Zwecke. Da es sich um das sicherste und liquideste Geschäftsprodukt handelt, können Sie es jederzeit verkaufen und einen Gewinn erzielen. Aus diesen beiden Gründen geben alle Geschäftsbanken 2–5 % ihrer Gesamtaktiva für Käufe aus.

Wenn das gesamte Bankensystem und die Versicherungsunternehmen ein Gesamtvermögen von etwa 600 Milliarden US-Dollar haben (das Eineinhalbfache des geschätzten BIP von 440 Milliarden US-Dollar), kämen wir auf 6 Milliarden US-Dollar pro Jahr, wenn sie jedes Jahr nur etwa 1 % für den Kauf von Staatsanleihen ausgeben müssten.

Tatsächlich wird das Gesamtvolumen der Staatsanleihen in Höhe von etwa 350 Billionen VND derzeit hauptsächlich vom Bankensystem gekauft. Und die Ausgabe weiterer Staatsanleihen im Wert von 150 Billionen VND für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt ist kein Problem.

Darüber hinaus können die Geschäftsbanken, wenn sie der Staatsbank die oben beschriebene Rolle als Agent einräumen, später mit der Staatsbank Handel treiben und diese Anleihen als Instrument zur Marktregulierung nutzen, was noch sicherer ist.

Ganz abgesehen davon weiß ich, dass viele internationale Anleger auch auf die bevorstehende Emission von Staatsanleihen „schauen“, weil die Zinssätze recht attraktiv sind.

Derzeit „hält“ das Bankensystem Staatsanleihen im Wert von etwa 350 Billionen VND.

Wie er analysierte, können wir hinsichtlich der Ressourcen für das Projekt vorerst beruhigt sein. Jetzt ist es an der Zeit, über die Zinssätze zu sprechen. Wie kann diese Belastung verringert werden?

Es gibt zahlreiche Berechnungen, die besagen: Das gesamte Kreditkapital von 60 Milliarden USD multipliziert mit einem Zinssatz von 3 % ergibt 1,8 Milliarden USD pro Jahr und über 10 Jahre 18 Milliarden USD. Der Projektertrag beträgt etwa 200–300 Millionen USD pro Jahr. Wie können wir diese Zinsen bezahlen?

Doch sie irrten sich, denn niemand wäre so dumm, auf einmal 60 Milliarden US-Dollar zu leihen, sie aufzubewahren und dann jedes Jahr ein paar Milliarden abzuheben und auf diese Weise zu verwenden. Stattdessen werden wir in Chargen ausgeben, basierend auf dem tatsächlichen Bedarf des Projekts, zum Beispiel dieses Jahr 6 Milliarden, nächstes Jahr werden es 10 Milliarden sein, im Jahr darauf werden es 18 Milliarden sein ...

Und abweichend davon erfolgt die Mobilisierung nach Bedarf, sodass der Zinssatz nicht so hoch ist wie erwartet.

Dies wurde vom Verkehrsministerium im Vormachbarkeitsbericht detailliert berechnet, einschließlich der Berechnung der Projektsensitivität und von Indikatoren wie: Der interne Zinsfuß (IRR) ist höher als der Bankeinlagenzinssatz; Der Nettogegenwartswert (NPV) ist immer positiv.

Das sind die Zinsen, wir müssen ja noch den Kapitalbetrag bezahlen, nicht wahr, Sir?

Um die finanzielle und wirtschaftliche Effizienz eines Projekts vollständig berechnen zu können, muss man das Gesamtbild betrachten. Erstens werden die Projekteinnahmen schnell steigen. Zweitens sind die Auswirkungen des Projekts enorm.

Lange Zeit haben wir nur die Einnahmen aus dem Personenverkehr berechnet, was nicht ausreicht, ganz zu schweigen von den Spillover-Effekten auf die gesamte Zulieferindustrie, wie etwa Lokomotiven, Waggons und die Entwicklung des Immobilienmarktes.

Drittens geht es um die Entwicklung des Tourismus. Viertens werden wir in Zukunft von der CO2-Steuer „profitieren“ …

Unseren Berechnungen zufolge könnte die CO2-Steuer die Einnahmen im Flugverkehr um 2–3 % und im Straßenverkehr um 4–5 % steigern. Ohne eine grüne Wende würden also sämtliche Gewinne verloren gehen. Grundlage hierfür ist der indonesische Kohlenstoffpreis, der im Jahr 2030 voraussichtlich bei etwa 60 US-Dollar pro Tonne liegen wird und bei Berechnung anhand europäischer Preise sogar noch höher ausfallen wird.

Wenn wir bei diesem Projekt davon ausgehen, dass die Einnahmen wie erwartet 200 Millionen USD erreichen und die Kohlenstoffsteuer 3 % beträgt, können wir jährlich 6 Millionen USD „gewinnen“, um andere Kosten zu decken.

Ein weiterer Mehrwert besteht in der Gewinnung von Arbeitskräften, der Lösung von Beschäftigungsproblemen und insbesondere in der Schaffung einer „Ausbildungsschule“ vor Ort für hochqualifiziertes Personal, vom Maschinenbau über die fortschrittliche Konstruktion und Signalsteuerung bis hin zur Verwaltung …

Die Praxis zeigt, dass die Ausbildungsaktivitäten in Berufsschulen nicht ausreichen, sondern mit der Praxis und dem Betrieb verknüpft sein müssen. Daher müssen wir eine Strategie entwickeln, um das Projekt als Feldbaustelle zu nutzen und ein Team hochqualifizierter Ingenieure und Arbeiter auszubilden und so eine Voraussetzung für die Entwicklung der Rüstungsindustrie, die Industrialisierung usw. zu schaffen.

Wie verwalten, betreiben und nutzen?

Wir erwarten, dass das BIP dank dieses Projekts jährlich um 1 % steigt , was 4 Milliarden USD entspricht . Wie müssen Ihrer Meinung nach die Organisation, das Management und der Betrieb der Ausbeutung bemessen sein, um dieses Ziel erreichen oder sogar übertreffen zu können ?

Aufgrund der Erfahrungen aus Japan wurde das Projekt zunächst vom Staat übernommen und dann an drei private Unternehmen ausgegliedert, die die Verwaltung und den Betrieb der einzelnen Strecken übernahmen.

Erfahrungen aus anderen Ländern: KI unterstützt Berechnung und Steuerung der gesamten Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Meiner Meinung nach sollten auch wir uns ähnlich organisieren. Zunächst muss es sich um eine staatliche Anlage handeln, die aber schrittweise zur Nutzung an private Unternehmen übergeben wird. So wird sie wirtschaftlicher, transparenter, vielseitiger und damit effektiver. Wenn wir uns nur auf die Nutzung eines einzigen „Artikels“ konzentrieren, nämlich der Transportdienstleistung, besteht ein hohes Verlustrisiko.

Der nächste wichtige Schritt besteht darin, das Management- und Betriebspersonal schnell zu schulen, moderne Technologien einzusetzen und das gesamte System zu digitalisieren. Wenn es digitalisiert ist, ist die Bedienung sehr einfach.

Derzeit können KI-Systeme die Berechnung und Steuerung ganzer Hochgeschwindigkeitsstrecken unterstützen. Wenn es in Japan beispielsweise während des Betriebs zu Naturkatastrophen oder Überschwemmungen kommt, kann KI die gesamte Strecke präzise analysieren und zum richtigen Zeitpunkt stoppen, ohne dass Hunderte fahrender Züge miteinander kollidieren. Der neue Index ist absolut präzise.

Viele Menschen machen sich Sorgen, ob wir über die Qualifikationen verfügen, ein solches Superprojekt aufzubauen, zu verwalten und zu betreiben. So besorgt.

In der Vergangenheit mussten wir die Sowjetunion bitten, die Thang-Long-Brücke zu bauen. Danach werden wir alle Brücken in Vietnam bauen. In der Vergangenheit haben wir dank der Sowjetunion das Wasserkraftwerk Hoa Binh gebaut. Später bauten wir das um ein Vielfaches größere Wasserkraftwerk Son La. Ich muss meinem Ingenieurteam vertrauen. Und was am wichtigsten ist: Nutzen Sie genau dieses Feld, um ihnen die oben genannten Fähigkeiten beizubringen.

Darüber hinaus müssen Hochgeschwindigkeitszüge zum „Rückgrat“ der Wirtschaft werden und die Orte nicht nur in wirtschaftlicher, sondern auch in sozialer und kultureller Hinsicht verbinden.

Dazu ist es notwendig, jedes Gebiet rund um den Bahnhof in ein neues Stadtgebiet umzuwandeln, in dem eine moderne und synchrone Infrastruktur und Logistik entsprechend den Stärken jedes Standorts in Industrie-, Dienstleistungs- und Tourismuszonen ausstrahlen wird.

Vietnam verfügt über Erfahrung in der erfolgreichen Umsetzung vieler großer Infrastrukturprojekte.

Lehren aus der Landrodung

Wir haben viele große Projekte umgesetzt, von der Nord-Süd-Schnellstraße bis zum Flughafen Long Thanh … Aber bei der Hochgeschwindigkeitsbahn ist dies das erste Mal und der Umfang ist sehr groß. Wie sollten Ihrer Meinung nach Erfahrungen aus der Umsetzung früherer Projekte einfließen?

Für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt schlug das Verkehrsministerium ein Verhältnis von 60 % Hochstraßen, 30 % Untergrundstraßen und 10 % Tunneln und Brücken vor. Dies ist auch eine der Erfahrungen aus der Umsetzung des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts. Durch die Bevorzugung von Hochstraßen werden nicht nur Verkehrsstaus, Menschenleben und Bewässerungsprobleme vermieden, sondern auch Land für den Straßenbau, Ackerland oder Land für Produktion und Gewerbe gespart.

Lediglich die Straßen, die durch den Wald führen müssen und die einen gewissen Einfluss auf das Ökosystem haben, müssen berücksichtigt werden. Dasselbe gilt für Verteidigungsland und hierfür sind möglicherweise besondere Mechanismen des Kongresses erforderlich. Früher befürchtete man, dass Hochstraßen teuer sein würden, doch heute ist die neue Technologie günstiger als der Bau ebener Straßen.

Deshalb bin ich der Meinung, dass wir für die oberirdischen Teile des Projekts die verstärkte Nutzung neuer Technologien – der Viadukttechnologie – prüfen sollten. Dank dieser Technologie sinkt die Straße nicht ab, verfügt über eine gute Entwässerung und man muss sich keine Sorgen um die Verschwendung von Land für den Straßenbau machen, was extrem teuer ist …

Er teilte lediglich mit , dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke größtenteils oberirdisch verläuft, es aber dennoch Abschnitte gibt, die unterirdisch verlaufen. Wie also sollten Räumungsarbeiten durchgeführt werden? Welche Erfahrungen aus früheren Projekten sollen berücksichtigt werden?

Dies ist ein staatliches Projekt, das Gesetz sieht drei Schritte vor: Mobilisierung und Propaganda; verhandeln, Entschädigungspreis vereinbaren; Zwang, wenn nötig. Die Landräumung erfordert von den lokalen Regierungschefs Entschlossenheit, Mut zum Handeln und Verantwortungsübernahme – alles zum Wohle der Allgemeinheit.

Dies ist auch die Erfahrung vieler Orte, die dies erfolgreich umgesetzt haben, insbesondere in der Provinz Hung Yen und davor in der Provinz Quang Ninh, als der Premierminister noch Provinzparteisekretär war. Erfahrungsgemäß muss der Landesparteisekretär selbst Vorsitzender des Räumungsausschusses sein.

Bei diesem Projekt könnte auch ein spezieller Mechanismus erforderlich sein, der es der Nationalversammlung ermöglicht, bei Bedarf die Durchsetzung zu genehmigen.

Danke schön!

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm