Was ist die Hauptkapitalquelle?
Der Premierminister hat gerade eine Überprüfung der Investitionsquote für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt verlangt und auf dieser Grundlage spezielle Mechanismen vorgeschlagen, insbesondere in Bezug auf Ressourcenmobilisierung und -verfahren, Landpolitik, Rodung von Baugelände, Materialminen usw. Warum braucht dieses Projekt Ihrer Meinung nach spezielle Richtlinien?
Spezifische Politik bedeutet, dass es im Gesetz noch keine Regelungen gibt und dieser Mechanismus der Autorität der Nationalversammlung unterliegt. Welche Aspekte sind also bei der Umsetzung nicht gesetzlich geregelt?
Dr. Le Xuan Nghia, Mitglied des Finanz- und Geldpolitikbeirats, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Nationalen Finanzaufsichtsausschusses.
Um diese Frage zu klären, analysiere ich erneut die Kapitalstruktur des Projekts, einschließlich: Kapital aus dem Budget; Aus Staatsanleihen ausgegebenes Kapital – im Wesentlichen auch der Staatshaushalt; Kapital aus der Ausgabe von Bauanleihen – von Kommunen, ODA-Kapital und Bankkapital.
4/5 der Kapitalquellen in der obigen Struktur sind klar. Was die Kapitalquellen für Bauanleihen betrifft, wird jede Provinz, die sie für günstig hält, diese ausgeben, hauptsächlich um Land zu roden, in die Verkehrsinfrastruktur, Logistiksysteme usw. zu investieren.
Auch Kommunen können diese Möglichkeit nutzen, um Grundstücksfonds rund um Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe zu erschließen und so Stadtgebiete, Industrie, Dienstleistungen usw. zu entwickeln.
Woher also bekommt die Gemeinde das Geld, um in diese Dinge zu investieren? Sie rechnen damit, dass sie die Landnutzungsrechte in diesen neuen Stadtgebieten versteigern können, weil nach ihrer Entstehung die Grundstückswerte stark steigen und damit die von ihnen ausgegebenen Bauanleihen bezahlt werden.
Die ODA-Kredite halte ich für unbedeutend, sie belaufen sich nur auf ein paar Milliarden US-Dollar. Allerdings bietet die öffentliche Entwicklungshilfe (ODA) den Vorteil, dass sie eine leicht zugängliche Finanzierungsquelle darstellt, die als Anzahlung für Technologiekosten oder für Planungs- und Überwachungsaufträge genutzt werden kann.
Den Kern bilden also weiterhin Staatsanleihen. Die zweitgrößte Quelle sind Bauanleihen. Was das Bankkapital betrifft, besteht das Hauptproblem darin, wie man die Zentralbank dazu bewegen kann, sich am Aufbau des Anleihemarktes zu beteiligen.
Und um das Problem der Mobilisierung, Nutzung und wirksamen Förderung von Kapitalquellen für die oben analysierten Projekte zu lösen, gibt es fünf Strategien, die spezifische Mechanismen erfordern.
5 spezielle Mechanismen
Was sind diese fünf spezifischen Mechanismen, Sir?
Das erste ist die spezifische Politik der Verwendung von Haushaltskapital. Die derzeitigen Regelungen erlauben keine Übertragung von Kapital von einer Kategorie in eine andere.
Für dieses Projekt ist es jedoch notwendig, der Nationalversammlung vorzuschlagen, dass die Regierung dem Premierminister die flexible Übertragung von Kapital zwischen verschiedenen Posten sowie zwischen verschiedenen Kategorien gestattet.
Beispielsweise fallen in einem Projekt viele Posten an, wie etwa die Entschädigung für die Räumung des Geländes, der Kauf von Technologie, Designberatung, Bau und Installation usw. Während des Implementierungsprozesses gibt es Dinge, die zuerst und Dinge, die später erledigt werden müssen.
Somit wird es zugleich Artikel geben, die kein oder nur wenig Kapital benötigen und umgekehrt. In diesem Fall muss das Geld von den Stellen, an denen es nicht benötigt wird, an die Stellen umgeleitet werden, an denen es fehlt. Dabei darf es auf keinen Fall zu einem Kapitalmangel kommen. Wie bei einem Bauunternehmen, dem das Geld fehlt und das keine Arbeitskräfte mobilisieren kann, gerät das Projekt sofort in Verzug.
Der zweite Sondermechanismus betrifft die Mobilisierung und Nutzung von Staatsanleihen. Bislang ist der rechtliche Korridor aus Emission, Auszahlungsmechanismus und Zinssatz für Staatsanleihen geschlossen, es fehlt lediglich der Mechanismus, dass diese Kapitalquelle auch flexibel zwischen den Kategorien transferiert werden können muss.
Beispielsweise sollten die aufgenommenen Anleihen eigentlich für den Bau einer Brücke verwendet werden, der Brückenentwurf ist jedoch noch nicht fertig und daher können sie für den Bau einer Straße verwendet werden. Da es sich bei Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten um sehr umfangreiche und technisch komplexe Projekte handelt, sind zahlreiche Situationen möglich.
Der dritte Sondermechanismus betrifft die Ausgabe von Bauanleihen. Zuvor war es laut Gesetz nur Orten mit finanziellem Potenzial gestattet, Anleihen auszugeben; daher waren nur Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt dazu berechtigt. Gleichzeitig dürfte die Nachfrage von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt nach Anleihen nicht allzu groß sein, da beide Orte jeweils nur über eine Station verfügen.
Aber auch für andere Orte, insbesondere solche mit vielen Touristenattraktionen, ist der Bahnhof eine große Entwicklungschance. Daher ist es notwendig, allen Provinzen die Ausgabe von Bauanleihen zu gestatten, wenn dies notwendig ist, und dieses Kapital durch die Versteigerung von Landnutzungsrechten abzudecken. Und sie müssen für diese Aktivitäten zur Rechenschaft gezogen werden.
Der vierte Sondermechanismus betrifft die Ausgabe von Staatsanleihen. Das aktuelle Haushaltsgesetz erlaubt es der Zentralbank nicht, als Emissionsagent zu fungieren, obwohl dies weltweit gängige Praxis ist.
Mit einer „bereitstehenden“ Zentralbank kann das Finanzministerium beliebig viele Staatsanleihen ausgeben, und die Zentralbank verfügt zudem über ein Instrument zur Währungsregulierung.
Dabei hat die Notenbank viele Vorteile. Erstens ist es möglich, Geldpolitik und Fiskalpolitik rasch aufeinander abzustimmen, indem: das Finanzministerium Garantien ausgibt, die Notenbank diese. Wenn das Finanzministerium 100 Milliarden ausgibt, aber nur 50 Milliarden verkaufen kann, werden die restlichen 50 Milliarden von Banken gekauft und dann werden die Staatsanleihen zu einem Instrument zur Anpassung der Geldpolitik. Wenn beispielsweise die Inflation hoch ist und die Zentralbank Geld abziehen möchte, wird sie Anleihen verkaufen. Umgekehrt wird sie diese Anleihen bei niedriger Inflation zurückkaufen.
Mit anderen Worten: Solange die Notenbank einsatzbereit ist, kann das Finanzministerium so viel Geld ausgeben wie es will, ohne Angst vor „unverkauften Beständen“ haben zu müssen. Die Zentralbank verfügt außerdem über ein Instrument zur Regulierung der Währung, nämlich das „Herauspumpen“ und „Ansaugen“.
Der fünfte Sondermechanismus besteht darin, allen erfolgreichen Unternehmen des Projekts zu ermöglichen, mittel- und langfristiges Kapital ohne Sicherheiten bei Banken aufzunehmen. Oder zumindest einen kurzfristigen Betriebsmittelkredit ohne Sicherheiten. Stattdessen wird das Geschäft durch eine Forderung abgesichert oder die Bank verwaltet bei diesem Projekt den Cashflow des Kunden.
„Einer der Gründe, warum das Bankensystem nicht für Kredite im Transportbereich offen ist, liegt darin, dass die Auszahlung von Haushaltsmitteln an Auftragnehmer in der Vergangenheit sehr kompliziert war. Es gibt sogar Projekte, die Unternehmen abschließen, aber fünf Jahre später noch immer nicht bezahlt wurden, weil sie sich zunächst Geld geliehen haben und darauf gewartet haben, dass das Geld später ausbezahlt wird.
Doch in jüngster Zeit wurde die Auszahlung öffentlicher Investitionen sehr schnell vorangetrieben. Ich bin überzeugt, dass die Auszahlungen insbesondere bei einem so wichtigen Projekt noch schneller erfolgen werden“, sagte Le Xuan Nghia.
Diese spezielle Politik unterliegt nicht der Autorität der Nationalversammlung, sondern ist speziell auf den Bankensektor beschränkt. Allerdings ist die Meinung der Nationalversammlung erforderlich, bevor die Staatsbank den Geschäftsbanken Anweisungen zur Kreditvergabe geben kann. Die Staatsbank ist uneingeschränkt in der Lage, Geschäftsbanken bei Bedarf zu unterstützen.
Beispielsweise muss die Staatsbank lediglich die erforderliche Reserve von 3 % auf 2 % senken, um über ausreichend Geld zu verfügen, das sie an Unternehmen verleihen kann. Oder auf dem Interbankenmarkt: Der Zinssatz beträgt 4 %, Unternehmen können sich zu 3 % Geld leihen.
So könnte beispielsweise eine kleine oder mittelgroße Bank mit einem Kapital von rund 500.000 Milliarden Dollar bei einer Reduzierung ihrer Mindestreserve von 3% auf 2% einen Überschuss von 5.000 Milliarden Dollar erwirtschaften, der ausreicht, um ohne Sicherheiten Kredite zu vergeben.
Wenn wir die Gesamteinlagenquote auf das gesamte Bankensystem auf 13 Milliarden VND ausweiten, stehen uns bei einer einprozentigen Reduzierung der Mindestreserven bis zu 130.000 Milliarden VND zur Verfügung, die wir der Wirtschaft verleihen können.
„Niemand leiht sich 60 Milliarden und legt sie dann beiseite“
Wenn die oben genannten fünf spezifischen Richtlinien angewendet werden, wie beurteilen Sie die Fähigkeit, Kapital für das Projekt zu mobilisieren?
Einige Experten vergleichen die Projektgröße mit dem BIP. Das stimmt, aber ich glaube nicht, dass das ausreicht.
Käufer von Staatsanleihen ist seit langem ausschließlich das Finanzsystem, darunter Banken und Versicherungsgesellschaften. Aber sie kaufen es für geschäftliche Zwecke. Da es sich um das sicherste und liquideste Geschäftsprodukt handelt, können Sie es jederzeit mit Gewinn verkaufen. Aus diesen beiden Gründen geben alle Geschäftsbanken 2–5 % ihrer Gesamtaktiva für Käufe aus.
Angesichts der Gesamtaktiva des gesamten Bankensystems und der Versicherungsgesellschaften von rund 600 Milliarden US-Dollar (das Eineinhalbfache des geschätzten BIP von 440 Milliarden US-Dollar) kämen wir auf 6 Milliarden US-Dollar pro Jahr, wenn sie jedes Jahr nur etwa 1 % für den Ankauf von Staatsanleihen aufwenden müssten.
Tatsächlich wird das Gesamtvolumen der Staatsanleihen in Höhe von etwa 350 Billionen VND derzeit hauptsächlich vom Bankensystem gekauft. Und die Ausgabe weiterer Staatsanleihen im Wert von 150 Billionen VND für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt ist kein Problem.
Darüber hinaus können die Geschäftsbanken, wenn sie die Staatsbank wie oben beschrieben als Agent auftreten lassen, später mit der Staatsbank Handel treiben und diese Anleihen als Instrument zur Marktregulierung einsetzen, was sogar noch sicherer ist.
Darüber hinaus weiß ich, dass viele internationale Anleger auch auf die bevorstehende Emission von Staatsanleihen „blicken“, weil die Zinssätze recht attraktiv sind.
Derzeit „hält“ das Bankensystem Staatsanleihen im Wert von etwa 350 Billionen VND.
Seiner Analyse zufolge können wir hinsichtlich der Mittel für das Projekt vorerst beruhigt sein. Nun ist es an der Zeit, über die Zinsen zu sprechen: Wie lässt sich diese Belastung verringern?
Es gibt eine Reihe von Informationen, die Folgendes berechnen: Das gesamte Kreditkapital von 60 Milliarden USD multipliziert mit einem Zinssatz von 3 % ergibt 1,8 Milliarden USD pro Jahr und in 10 Jahren 18 Milliarden USD. Die Projekterlöse liegen bei ca. 200–300 Mio. USD/Jahr. Wie können wir die Zinsen bezahlen?
Doch sie lagen falsch, denn niemand wäre so dumm, auf einmal 60 Milliarden US-Dollar zu leihen, diese aufzubewahren und dann jedes Jahr ein paar Milliarden abzuheben und für diesen Zweck zu verwenden. Stattdessen werden wir in Chargen ausgeben, basierend auf dem tatsächlichen Bedarf des Projekts, zum Beispiel dieses Jahr 6 Milliarden, nächstes Jahr werden es 10 Milliarden sein, im Jahr darauf werden es 18 Milliarden sein …
Und abweichend davon erfolgt die Mobilisierung nach Bedarf, sodass der Zinssatz nicht so hoch ist wie erwartet.
Dies wurde vom Verkehrsministerium im Vormachbarkeitsbericht detailliert berechnet, einschließlich der Berechnung der Projektsensitivität und von Indikatoren wie: Der interne Zinsfuß (IRR) ist höher als der Bankeinlagenzinssatz; Der Nettogegenwartswert (NPV) ist immer positiv.
Das sind die Zinsen, wir müssen ja noch den Kapitalbetrag zurückzahlen, nicht wahr, Sir?
Um die finanzielle und wirtschaftliche Effizienz eines Projekts vollständig berechnen zu können, muss man das Gesamtbild betrachten. Erstens werden die Projekterlöse rasch steigen. Zweitens sind die Auswirkungen des Projekts enorm.
Lange Zeit haben wir nur die Einnahmen aus dem Personenverkehr berücksichtigt, was nicht ausreicht, ganz zu schweigen von den Ausstrahlungseffekten auf die gesamte unterstützende Industrie, wie etwa Lokomotiven, Waggons und die Entwicklung des Immobilienmarktes.
Drittens geht es um die Entwicklung des Tourismus. Viertens werden wir in Zukunft von der CO2-Steuer „profitieren“ …
Unseren Berechnungen zufolge könnte die CO2-Steuer zu Einnahmensteigerungen von zwei bis drei Prozent im Flugverkehr und von vier bis fünf Prozent im Straßenverkehr führen. Ohne eine grüne Wende würden also sämtliche Gewinne verloren gehen. Grundlage hierfür ist der Kohlenstoffpreis Indonesiens, der im Jahr 2030 voraussichtlich bei etwa 60 US-Dollar pro Tonne liegen wird, und bei einer Berechnung auf der Grundlage europäischer Preise sogar noch höher ausfallen würde.
Wenn wir bei diesem Projekt die Einnahmen wie erwartet auf 200 Millionen USD beziffern und die Kohlenstoffsteuer 3 % beträgt, können wir einen „Gewinn“ von 6 Millionen USD pro Jahr erzielen, um andere Kosten zu decken.
Ein weiterer Mehrwert besteht in der Gewinnung von Arbeitskräften, der Lösung von Beschäftigungsproblemen und insbesondere in der Schaffung einer „Ausbildungsstätte“ vor Ort für hochqualifiziertes Personal, vom Maschinenbau über die fortschrittliche Konstruktion und Signalsteuerung bis hin zur Verwaltung …
Die Praxis zeigt, dass die Ausbildungsaktivitäten in Berufsschulen nicht ausreichen, sondern mit der Praxis und dem Betrieb verknüpft sein müssen. Daher müssen wir eine Strategie entwickeln, um das Projekt als Feldbaustelle zu nutzen und ein Team hochqualifizierter Ingenieure und Arbeiter auszubilden und so eine Voraussetzung für die Entwicklung der Rüstungsindustrie, der Industrialisierung usw. zu schaffen.
Wie verwalten, betreiben und nutzen?
Wir erwarten, dass das BIP dank dieses Projekts jährlich um 1 % steigt , was 4 Milliarden USD entspricht . Um dieses Ziel erreichen oder sogar übertreffen zu können, wie müssen Ihrer Meinung nach Organisation, Management und Betrieb der Nutzung bemessen sein ?
Aufgrund der Erfahrungen aus Japan wurde das Projekt zunächst vom Staat übernommen und dann an drei private Unternehmen ausgegliedert, die die Verwaltung und den Betrieb der einzelnen Strecken übernahmen.
Erfahrungen aus anderen Ländern: KI unterstützt Berechnung und Steuerung des gesamten Hochgeschwindigkeitsbahnbetriebs.
Meiner Meinung nach sollten auch wir uns ähnlich organisieren. Zunächst muss es sich um eine staatliche Anlage handeln, die aber nach und nach zur Nutzung an Privatunternehmen übergeben wird. Dann wird sie wirtschaftlicher, transparenter, vielseitiger einsetzbar und damit auch effizienter. Wenn wir uns nur auf die Nutzung eines einzigen „Artikels“ konzentrieren, nämlich der Transportdienstleistung, besteht ein hohes Verlustrisiko.
Der nächste wichtige Punkt ist, das Management und das Betriebspersonal schnell zu schulen, moderne Technologien anzuwenden und das gesamte System zu digitalisieren. Wenn es digitalisiert ist, ist die Bedienung sehr einfach.
Derzeit können KI-Systeme die Berechnung und Steuerung kompletter Hochgeschwindigkeitszüge unterstützen. Wenn es in Japan beispielsweise während des Betriebs zu Naturkatastrophen oder Überschwemmungen kommt, kann die KI die gesamte Strecke genau analysieren und zum richtigen Zeitpunkt anhalten, ohne dass Hunderte fahrender Züge miteinander kollidieren. Der neue Index ist absolut präzise.
Viele Menschen machen sich Sorgen: Besitzen wir die nötigen Qualifikationen, um ein solches Superprojekt aufzubauen, zu leiten und zu betreiben? So besorgt.
In der Vergangenheit mussten wir die Sowjetunion um den Bau der Thang Long-Brücke bitten. Danach werden wir alle Brücken in Vietnam bauen. In der Vergangenheit haben wir dank der Sowjetunion das Wasserkraftwerk Hoa Binh gebaut. Später haben wir das Wasserkraftwerk Son La gebaut, das um ein Vielfaches größer ist. Ich muss meinem Ingenieurteam vertrauen. Und was am wichtigsten ist: Nutzen Sie genau dieses Feld, um ihnen die oben genannten Fähigkeiten beizubringen.
Darüber hinaus müssen Hochgeschwindigkeitszüge zum „Rückgrat“ der Wirtschaft werden und die Orte nicht nur in wirtschaftlicher, sondern auch in sozialer und kultureller Hinsicht anbinden.
Dazu ist es notwendig, jedes Gebiet rund um den Bahnhof in ein neues Stadtgebiet zu „verwandeln“, wo eine moderne und synchronisierte Infrastruktur und Logistik entsprechend den Stärken jedes Standorts in Industrie-, Dienstleistungs- und Tourismuszonen ausstrahlen wird.
Vietnam verfügt über Erfahrung in der erfolgreichen Umsetzung vieler großer Infrastrukturprojekte.
Lehren aus der Rodung
Wir haben viele große Projekte umgesetzt, von der Nord-Süd-Schnellstraße bis zum Flughafen Long Thanh. Aber die Hochgeschwindigkeitsbahn ist das erste Mal und der Umfang ist enorm. Wie sollten Ihrer Meinung nach die Erfahrungen aus der Umsetzung vorheriger Projekte einfließen?
Für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt schlug das Verkehrsministerium ein Verhältnis von 60 % Hochstraßen, 30 % Untergrundstraßen und 10 % Tunneln und Brücken vor. Dies ist auch eine der Erfahrungen aus der Umsetzung des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts. Die Bevorzugung von Hochstraßen trägt nicht nur dazu bei, Verkehr und Menschenleben zu vermeiden sowie Bewässerungsanlagen zu schonen, sondern spart auch Land für den Straßenbau, Ackerland oder Land für Produktion und Gewerbe.
Lediglich die Straßen, die durch den Wald führen müssen und damit einen gewissen Eingriff in das Ökosystem mit sich bringen, müssen berücksichtigt werden. Dasselbe gilt für Verteidigungsgebiete, und hierfür sind möglicherweise besondere Mechanismen im Kongress erforderlich. Früher befürchtete man, dass Hochstraßen teuer sein würden, doch heute ist die neue Technologie billiger als der Bau ebenerdiger Straßen.
Deshalb bin ich der Meinung, dass wir für die oberirdischen Teile des Projekts die verstärkte Nutzung neuer Technologien – der Viadukttechnologie – prüfen sollten. Dank dieser Technologie sinkt die Straße nicht ab, verfügt über eine gute Entwässerung und man muss sich keine Sorgen um die extrem teure Landverschwendung beim Straßenbau machen …
Er teilte lediglich mit , dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke größtenteils oberirdisch verläuft, es aber immer noch Abschnitte gibt, die unterirdisch verlaufen. Wie also sollten Räumungsarbeiten durchgeführt werden? Welche Erkenntnisse aus früheren Projekten sollten berücksichtigt werden?
Dies ist ein staatliches Projekt, das Gesetz sieht drei Schritte vor: Mobilisierung und Propaganda; verhandeln, Entschädigungspreis vereinbaren; Zwang, wenn nötig Die Rodung von Land erfordert von den Kommunalpolitikern Entschlossenheit, Mut und den Mut, Verantwortung zu übernehmen – alles zum Wohle der Allgemeinheit.
Dies ist auch die Erfahrung vieler Kommunen, die dies erfolgreich umgesetzt haben, insbesondere in der Provinz Hung Yen und davor in der Provinz Quang Ninh, als der Premierminister noch Provinzparteisekretär war. Die Erfahrung zeigt, dass der Landesparteisekretär selbst Vorsitzender des Räumungsausschusses sein muss.
Bei diesem Vorhaben könnte zudem ein spezieller Mechanismus erforderlich sein, der es der Nationalversammlung ermöglicht, bei Bedarf eine Durchsetzung zu genehmigen.
Danke schön!
Kommentar (0)