Deutschlands Geheimnis für Hochgeschwindigkeitszüge

Deutschland erforscht und entwickelt Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie sowohl im Infrastruktur- als auch im Fahrzeugbereich mit dem Ziel, „halb so schnell wie ein Flugzeug und doppelt so schnell wie ein Auto“ zu sein.

Der Personenverkehr hat Vorrang, der Güterverkehr wird nachts abgewickelt. Wenn man über die weltberühmten Hochgeschwindigkeitsstrecken spricht, kann man die berühmte Marke InterCity Express – den deutschen InterCity-Express-Zug (ICE) – nicht unerwähnt lassen. Das ICE-System wurde 1991 offiziell in Betrieb genommen, mit dem Ziel, den Fernverkehr und die Verbindungen zwischen den wichtigsten Wirtschaftszentren Deutschlands zu verbessern. Darüber hinaus bedient das System nicht nur Inlandsziele, sondern erstreckt sich im grenzüberschreitenden Verkehr auch auf Nachbarländer wie Österreich, Frankreich, Belgien, die Schweiz und die Niederlande.

Deutscher Hochgeschwindigkeitszug (Foto: Internet).

Der Zeitung Giao Thong zufolge entwickelte die Regierung des Landes, nachdem das deutsche Eisenbahnnetz im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt worden war, einen Plan zur umfassenden Entwicklung des Verkehrssystems, einschließlich der Eisenbahn. Dementsprechend plant dieses Land, das als „Herz Europas“ bekannt ist, den Bau von 2.225 Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecken (HSR) mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h und die Entwicklung einer zusätzlichen 1.250 Kilometer langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h. Das Investitionsziel für Hochgeschwindigkeitszüge lautet „halb so schnell wie Flugzeuge und doppelt so schnell wie Autos“. Im Juni 1991 nahm der Deutsche Internationale Eisenbahnverkehr (ICE) seinen Betrieb auf. Als erste Strecken wurden in Deutschland die Strecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart ausgewählt. Dabei handelt es sich um gemischte Strecken, auf denen sowohl Personen- als auch Güterverkehr transportiert werden. Im Gegensatz zu den Hochgeschwindigkeitszügen in Japan und Frankreich, die sich ausschließlich auf den Personenverkehr konzentrieren, handelt es sich um solche Strecken. Das deutsche Schienennetz wuchs mit der Eröffnung der Strecke Wolfsburg–Berlin im Jahr 1998 (Ost-West-Eisenbahnstrecke) rasant. Es galt als Symbol derpolitischen Einheit zwischen West- und Ostdeutschland und verband die neue politische Hauptstadt Berlin mit den Städten im Westen des Landes. Anschließend wurde 2002 die Strecke Köln – Frankfurt in Betrieb genommen, 2006 die Strecke Nieders – München.

Laut dem Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnatlas („Atlas High Speed ​​Rail“, 2023) des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) gibt es in Deutschland derzeit 14 in Betrieb befindliche Strecken mit einer Gesamtlänge von 1.631 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 230–300 km/h. Deutschland baut 87 km und plant 81 km, sodass sich die Gesamtlänge auf 1.799 km beläuft. In Bezug auf die maximale Betriebsgeschwindigkeit gibt es zwei Strecken mit einer Gesamtlänge von 369 km, was 23 % der Gesamtlänge der Eisenbahn ausmacht; über 250 km/h, darunter 7 Routen, Länge 739 km, was 47 % entspricht; über 300 km/h, davon 4 Strecken, Länge 463 km, das entspricht 30 %. So beträgt die Betriebsgeschwindigkeit der deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken im Mittel 77 % und liegt damit über 250 km/h.

Deutschland verfügt derzeit über ein 1.631 Kilometer langes Hochgeschwindigkeitsnetz mit 14 in Betrieb befindlichen Strecken. Mit einer dichten bestehenden Eisenbahndichte (93 km/1.000 km²). Davon verlaufen 6 Hauptstrecken entlang der Nord-Süd-Achse und 3 Strecken entlang der Ost-West-Achse. Die meistgenutzte ICE-Strecke ist die Strecke Mannheim – Frankfurt, da in diesem Bereich viele ICE-Linien zusammenlaufen. Zählt man den Verkehr einschließlich Güterzügen, Nahverkehrszügen und Fernzügen zusammen, ist die Strecke München – Augsburg mit rund 300 Zügen pro Tag die am stärksten frequentierte Strecke. Man muss sagen, dass Deutschland beim Aufbau von Hochgeschwindigkeitsbahnnetzen zu den Vorreiterländern weltweit gehört. Doch die deutsche Strategie zur Entwicklung der Eisenbahn legt den Schwerpunkt nicht auf die Erhöhung der Zuggeschwindigkeit, sondern auf die Optimierung der Zugfahrpläne auf den Strecken und die Verkürzung der Wartezeiten der Fahrgäste an den Bahnhöfen. Daher werden die Hauptstrecken auf der Grundlage der Modernisierung des bestehenden Schienennetzes mit einer Spurweite von 1.435 mm gebildet, um ein gemischtes Netz für den Personen- und Güterverkehr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 160 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge zu betreiben. Vorrang hat der Personen- und Gütertransport nachts bzw. außerhalb der Stoßzeiten. Lediglich auf der etwa 180 Kilometer langen Strecke Köln–Frankfurt herrscht eine hohe Fahrgastnachfrage, so dass dort ein eigener Personenzug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde betrieben wird. Im Personenverkehr richtet sich das ICE-System an Geschäftsleute und Fernreisende und wird von der Deutschen Bahn (DB) als Alternative zum Flug mit gleichem Ziel beworben. Für Investitionen in die Infrastruktur sind Behörden auf allen Ebenen verantwortlich. Was das Investitionsmodell für die Infrastruktur betrifft, so erfolgen Investitionen in Deutschland hauptsächlich in Form öffentlicher Investitionen, darunter Mittel aus dem Bundeshaushalt, aus lokalen Haushalten, Unterstützung durch die Europäische Kommission (für europäische intermodale Eisenbahnstrecken) und Kapitalbeiträge der Deutschen Bahn (DB). Projekte müssen gesamtwirtschaftlich bewertet und anschließend zur Erforschung und Umsetzung in den Masterplan für die Eisenbahninfrastruktur aufgenommen werden. So wurde beispielsweise 2006 die Strecke Nürnberg–Ingolstadt gebaut, an der der Bund mit 58 %, die DB mit 32 %, das Land mit 5 % und die Europäische Kommission mit 5 % beteiligt sind. Auch die deutsche Regierung hat rechtliche Rahmenbedingungen für Investitionen im Rahmen der PPP-Methode entwickelt, diese wurden bislang jedoch nicht auf Eisenbahnprojekte angewendet. Bei Investitionen in Lokomotiven und Waggons investieren und betreiben die Verkehrsunternehmen selbst mit Eigenkapital.

Karte des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Deutschland (Quelle: UIC).

Gemäß den deutschen Vorschriften gilt: Der Bund ist für die Bereitstellung von Investitionskapital für die Eisenbahninfrastruktur des Bundes, wie z. B. Aus- und Neubauten, zuständig, ausgenommen Lokomotiven und Waggons. verantwortlich für die Weiterentwicklung der rechtlichen Rahmenbedingungen, die Einhaltung des europäischen Rechtsrahmens sowie die Organisationsstruktur des Deutschen Bahn Konzerns (DB). Die Landesregierungen (16 Bundesländer) sind für die Organisation von Investitionen sowie für den lokalen und regionalen Schienenpersonenverkehr (außerhalb des von der DB betriebenen Schienennetzes) zuständig. Nach dem Prinzip der Dezentralisierung werden Investitionen vom Bund finanziert. Zwei Behörden überwachen den Betrieb der deutschen Eisenbahnen: Die Eisenbahn-Bundesnetzagentur (BNetzA) ist zuständig für den Erlass von Vorschriften, die Überwachung und die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zwischen privaten Verkehrsunternehmen und DB-Unternehmen, die Überprüfung der veröffentlichten Informationen über das Schienennetz und die Dienstleistungen sowie die Überprüfung der Höhe und Struktur der Infrastrukturnutzungsentgelte. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) im Verkehrsministerium ist zuständig für die Überwachung der Kapazitätsbedingungen, die Erteilung von Geschäftslizenzen an Verkehrsunternehmen sowie für Unternehmen, die in Lokomotiven und Waggons investieren. Der Deutsche Bahn Konzern (DB) ist ein zu 100 % staatliches Mutterunternehmen. Die DB ist für Management, Instandhaltung, nationales Eisenbahninfrastrukturvermögen und das Verkehrsgeschäft verantwortlich. Derzeit betreibt die DB direkt das zweitgrößte Schienennetz Europas mit einer Gesamtlänge von 33.000 km und einer Normalspur von 1435 mm. Ähnlich wie andere Bahnbetreiber muss die DB eine Gebühr für den Betrieb der deutschen Eisenbahninfrastruktur. Die DB verwendet staatliches Kapital, Einnahmen aus der Vermietung von Eisenbahninfrastruktur, der kommerziellen Nutzung von Bahnhöfen und andere damit verbundene Einnahmen für Instandhaltung und Investitionen. Nach Angaben der DB erhielt der Konzern im Zeitraum von 2019 bis 2023 rund 8,5 Milliarden Euro aus dem Staatshaushalt für Infrastrukturprojekte, wovon ein erheblicher Teil für den ICE-Hochgeschwindigkeitszug ist. Im Jahr 2020 kündigte Deutschland einen Plan an, in den nächsten 10 Jahren (2020–2030) 86 Milliarden Euro in die Eisenbahninfrastruktur zu investieren, wobei der Großteil davon für die Modernisierung und Instandhaltung von HSR-Strecken verwendet werden soll. Einnahmen aus dem Betrieb von Bahnhöfen, Güterbahnhöfen, Lagerhäusern, Einkaufszentren, Dienstleistungen ... machen einen erheblichen Teil der Gesamteinnahmen der DB aus, die dann reinvestiert werden, um die Qualität der Transportdienstleistungen zu verbessern und die Einnahmen aus Transport- und Unterstützungsdienstleistungen zu steigern.

Hochgeschwindigkeitsbahnhof (Foto: Internet).

Durch die Nutzung des Gewerbegebiets am Bahnhof trägt die Bahn auch zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung in den Gebieten entlang der Bahnstrecke bei. Das HSR-System hat die Art und Weise verändert, wie Großstädte und ländliche Gebiete miteinander verbunden sind. Gebiete, die weit von Wirtschaftszentren entfernt liegen, sind nun leichter angebunden, was Investitionen und hochqualifizierte Arbeitskräfte anzieht. In Gebieten in der Nähe von ICE-Bahnhöfen kommt es häufig zu einem deutlichen Anstieg der Immobilienwerte und der gewerblichen Infrastruktur. Wie in der Stadt Kassel ist es laut einem Bericht des Deutschen Immobilienforschungsinstituts (IVD) seit der ICE-Verlängerung nach Kassel-Wilhelmshöhe zu einem durchschnittlichen Anstieg der Immobilienpreise um 10 bis 20 Prozent pro Jahr in den ersten fünf Jahren nach der Eröffnung des ICE-Bahnhofs gekommen. Auch die regionale Wirtschaft verzeichnet ein starkes Wachstum und viele Unternehmen entscheiden sich aufgrund der schnellen Anbindung an wichtige Verkehrsknotenpunkte wie Frankfurt, Hamburg und Berlin für die Ansiedlung ihres Hauptsitzes oder ihrer Niederlassungen.

Deutschland gehört zu den Ländern mit Originaltechnologie, die das DSTDC selbst erforscht und entwickelt haben. Alle deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken haben eine Spurweite von 1.435 mm und werden mit 15 kV Wechselstrom und 16,7 Hz elektrifiziert. Die deutsche DSTDC-Technologie stammt hauptsächlich von Siemens und wird mittlerweile in viele europäische Länder exportiert. Es gibt zwei Arten von Zugtechnologie: Zentralisierte Antriebstechnologie für ältere Zuggenerationen mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 200–280 km/h; EMU-Technologie zur verteilten Stromversorgung für Züge der neuen Generation mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 250–300 km/h. Derzeit tendiert Siemens dazu, die Zugtechnologie auf dezentrale EMU-Stromerzeugung umzustellen, statt der bisherigen zentralisierten Stromerzeugungstechnologie.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm