Mit digitalen Signalen Zugentgleisungen verhindern

Kamera erkennt Hindernisse auf Gleisen und warnt automatisch

Die Vietnam Railways Corporation erklärte, sie verlange von den Unternehmen, die Eisenbahnbrücken instand halten, die Einführung eines Systems zur bildgestützten Überwachung kritischer Punkte auf der Strecke, um die Überwachung zu verstärken und die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs in Gebieten mit Erdrutsch- und Steinschlaggefahr im Rahmen ihrer Verwaltung und Instandhaltung zu gewährleisten.

Nach Angaben der Vietnam Railways Corporation gibt es im gesamten Eisenbahnnetz rund 700 gefährdete Stellen, von denen etwa 300 der Gefahr von Erdrutschen ausgesetzt sind, die den Zugbetrieb unsicher machen. Obwohl rund um die Uhr Patrouillen und Inspektionen im Einsatz sind, kann es vor oder nach der Ankunft der Patrouillen zu Fuß zu Erdrutschen und Steinschlägen auf den Gleisen kommen. Daher ist das Risiko eines Zugunfalls immer noch hoch.

Im Bereich der Hai-Van-Pass-Eisenbahn ist ein System zur Überwachung kritischer Punkte mithilfe von Bildern installiert.

Daher müssen die Eisenbahninfrastrukturbetriebe an vielen Stellen Personal für einen mehrtägigen Dauereinsatz einplanen, was sehr ermüdend ist. An einigen wichtigen und gefährlichen Punkten installieren Einheiten Überwachungskameras. Allerdings handelt es sich hierbei um herkömmliche Kameras, die lediglich Bilder an den Überwachungsbildschirm in der Überwachungszentrale übertragen. Wenn sie gefährliche Objekte sofort erkennen möchten, muss der Vorgesetzte den Bildschirm rund um die Uhr „beobachten“, um rechtzeitig zu erkennen, wenn Steine ​​auf die Gleise fallen oder die Spurweite der Eisenbahnlinie überschritten wird, was zu einem Zugunglück oder einer Entgleisung führen kann.

Angesichts dieser Realität hat die Vietnam Railway Corporation die Installation eines Gerätesystems zur Überwachung wichtiger Weichen beantragt, das von der Railway Signal Information Joint Stock Company recherchierte Bilder verwendet. Von der Kamera per Digitalsignal übertragene Bilder werden durch die Software geleitet. Die Software verfügt über vorinstallierte „Vorlagen“ mit Bildern von Verstößen gegen die Gleisgrößen, die die Sicherheit der Züge beeinträchtigen, sodass die Bilder bei der Übertragung analysiert und die Risiken ermittelt werden können.

Beispiel: Bei Zugerkennung, Regen oder leichtem Hagel außerhalb des Bahnbereichs wird kein Alarm ausgelöst; Wenn jedoch die Menge der herabfallenden Erd- und Steinmassen bis zu einem Kubikmeter erreicht wird, also innerhalb der Sicherheitsgrenzen der Eisenbahn liegt und leicht zu einer Entgleisung oder einem Zugeinsturz führen kann, gibt die Software eine Warnung aus.

Die Software zeigt nicht nur gefährliche Objekte auf dem Bildschirm an, sondern löst gleichzeitig einen Alarm aus, sodass der Vorgesetzte sofort Bescheid weiß und die zuständigen Abteilungen benachrichtigen kann, um die Situation zu bewältigen, z. B.: Den Lokführer anrufen; Gleichzeitig werden die Streifen-, Brücken- und Tunnelwachen benachrichtigt, um dem Lokführer ein Signal zum dringenden Anhalten des Zuges zu geben, um Unfälle zu vermeiden.

Frequenzsignal anschließen, Lokführer warnen, wenn Zugwagen bremst

Die Vietnam Railways Corporation teilte außerdem mit, dass die Bahn in den vergangenen zehn Jahren eine Reihe von Zugschlusssignalanlagen installiert habe, um den Lokführern von Güterzügen dabei zu helfen, den Zustand der Waggons umgehend zu überwachen und so festzustellen, ob diese während der Fahrt sicher sind.

Lokführer können den Status von Wagen und Zügen anhand von Parametern überwachen, die im Cockpit der hinteren Signalanlage des Zuges angezeigt werden, um proaktiv und zeitnah auf Vorfälle reagieren zu können.

Dementsprechend umfasst dieser Ausstattungssatz zwei Geräte: Das Schlussteil wird am Ende des letzten Wagens im Zug montiert; Führerstandsteil im Lokführerstand. Die Verbindung des Empfangssignals zwischen der Heckeinheit und der Cockpiteinheit erfolgt über die Frequenz. Es handelt sich hierbei um eine „Eins-zu-Eins“-Verbindung, d. h. die Frequenz eines Gerätepaares wird zur individuellen Steuerung eines Güterzuges genutzt. Denn wenn der Lokführer das Notbremsventil betätigen muss, drückt er den Bedienknopf im Cockpit, um die Bremsleitung am Zugende zu lösen. Wenn die Frequenz nicht so paarweise geregelt ist, kann der Lokführer zwar sehr leicht den Entlüftungsknopf dieses Güterzuges drücken, aber auch ein anderer Güterzug in der Nähe kann das Signal „auffangen“ und Entlüftung bewirken.

Herr Nguyen Phong Hai, stellvertretender Leiter der Abteilung für Verkehrssicherheit und -schutz der General Corporation, erklärte dies konkret und sagte, dass das Bremssystem des Zuges aus einer Reihe von Belüftungsrohren bestehe, die von der Lokomotive über die Waggons bis hin zum letzten Waggon miteinander verbunden seien. Das System wird durch Druckluft (Wind) betrieben und gewährleistet so die Sicherheit des Zuges während der gesamten Fahrt.

Bisher konnten Lokführer die Winddruckparameter nur auf dem Bedienpult der Lokomotive einsehen. Kommt es in der Zugmitte oder am Zugende zu einem Stau, oder bricht der letzte Wagen des Zuges zusammen, kann der Lokführer dies nicht sofort erkennen und rechtzeitig eingreifen.

Aber mit dem Schlusssignalgerät misst das Gerät automatisch den Winddruck, wenn das Schlussteil am letzten Wagen des Zuges angebracht und mit der Bremsleitung verbunden ist, und sendet Signale mit technischen Parametern an das Cockpit, wie etwa: Wie hoch ist der Winddruck am Schluss des Zuges, ist er ausreichend oder nicht? Verbleibende Batteriekapazität der Heckeinheit, der Cockpiteinheit; Im Tag- oder Nachtmodus…

Der Lokführer sitzt zwar nur auf der Lokomotive, kennt aber dennoch den Zustand des Bremssystems des Zuges und weiß, ob es ausreichend ist oder nicht, um umgehend eingreifen zu können. Gleichzeitig erfahren wir durch das Signal aus der Fahrerkabine, ob es am Ende des Zuges zu einem Zwischenfall kommt, beispielsweise zu einem defekten Waggon.

„Der Einsatz von Technologie und die Verwendung eines Zugschlusssignals werden subjektive Faktoren verringern, die Eigeninitiative der Lokführer steigern und vor allem die Sicherheit erhöhen, da sie dazu beitragen, Probleme mit den Waggons zu erkennen und rechtzeitig zu beheben“, sagte Herr Hai.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm