Cuộc cách mạng tốc độ của đường sắt Hàn Quốc

Từ một dự án nhiều tranh cãi…

Nói đến đường sắt cao tốc Hàn Quốc, không thể không nhắc đến tuyến đường sắt đầu tiên của nước này – đường sắt cao tốc KTX (Korea Train Express).

Quyền Tổng thống Hàn Quốc khi đó là Goh Kun trong bài phát biểu khai trương tuyến đường sắt này ngày 30/3/2004 đã nhấn mạnh “thế giới đã tiến vào thời đại mà tốc độ là một trong những yếu tố quan trọng nhất quyết định năng lực cạnh tranh”. “Đường sắt cao tốc chính là biểu tượng của năng lực cạnh tranh quốc gia và là nền tảng của sự phồn vinh đất nước trong thế kỷ 21”.

Cần phải nói rằng, thời điểm đó, việc khai trương tuyến đường sắt này (giai đoạn 1 nối Seoul và Busan) đã chính thức đưa Hàn Quốc trở thành quốc gia thứ 5 trên thế giới xây dựng thành công đường sắt cao tốc, chỉ đứng sau Nhật Bản, Pháp, Đức và Tây Ban Nha”.

Với vận tốc 300 km/h, tàu cao tốc của Hàn Quốc có thể đi đưa hành khách từ Seoul đến Busan chỉ trong 2 giờ 40 phút và thời gian từ Seoul đến Mokpo (tỉnh Nam Jeolla) giảm xuống còn 2 giờ 58 phút, tiết kiệm được tương ứng 1 giờ 30 phút và 1 giờ 40 phút so với đi bằng tàu thường.

Sự mở màn của thời đại đường sắt cao tốc đã giúp người Hàn Quốc có thể đi du lịch đến bất cứ nơi nào trên toàn quốc chỉ trong vòng nửa ngày. Điều này dẫn đến một cuộc cách mạng trong lối sống cho phép mọi người có thể khắc phục được những hạn chế về thời gian và không gian.

Thủ đô Seoul và các địa phương khác trở nên gần gũi hơn, thậm chí những người sống ở khu vực các tỉnh Nam và Bắc Chungcheong, miền Trung Hàn Quốc, có thể dễ dàng và thuận tiện đi làm tại các công ty ở Thủ đô.

Ít người biết, dự án đường sắt cao tốc giúp Hàn Quốc “mở mặt, mở mày” với thế giới này ban đầu cũng vấp phải khó khăn nếu không muốn nói là một dự án “gây nhiều tranh cãi”.

Ông Choi Jin-suk, giám đốc Trung tâm Giao thông đường sắt thuộc Viện Nghiên cứu giao thông vận tải Hàn Quốc cho biết: Khi mới đưa ra kế hoạch này, đã có rất nhiều ý kiến phản đối.

Lý do là vì tàu Saemaul khi đó mất khoảng 4 giờ 50 phút để đi từ Seoul đến Busan. Nếu đưa vào vận hành các tàu cao tốc này thì sẽ giảm xuống còn 2 giờ 30 phút, tuy nhiên bù lại sẽ phải đổ vào kế hoạch này một số tiền khổng lồ lên tới nhiều tỷ USD.

Nhiều chuyên gia trong ngành giao thông vận tải đã cho rằng đây là sự lãng phí khi bỏ ra số tiền quá lớn như vậy chỉ để giảm đi hai tiếng đồng hồ di chuyển.

Ngược lại, những người ủng hộ cho rằng một trong các nguồn tài nguyên quý giá và luôn thiếu thốn nhất đối với con người chính là thời gian.

Tiết kiệm thời gian cũng chính là mang lại lợi ích công nghiệp, lợi ích kinh tế. Khi đó cũng là thời điểm nền kinh tế đang tăng trưởng nhanh chóng.

…đến quốc gia hàng đầu thế giới về đường sắt cao tốc

Quá trình xây dựng tuyến ĐSTĐC đầu của Hàn Quốc kéo dài và tương đối khó khăn.

Dự án xây dựng tuyến Seoul – Busan phải mất 12 năm để hoàn thành, với sự tham gia của 30.000 nhân công và chi phí lên tới 12.000 tỷ won (tương đương 10,5 tỷ USD theo tỷ giá hiện nay).

Năm 2004, Hàn Quốc khai trương tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên tại nước này là tuyến Seoul – Busan dài 417km. Cũng trong năm này, khai trương tuyến Seoul – Mokpo dài 374km. Tàu tốc độ cao KTX (Korea Train Express) là loại tàu tốc độ cao thứ 5 trên thế giới được khai thác với vận tốc hơn 300km/h. Từ đây, Hàn Quốc đã gia nhập nhóm các nước phát triển hệ thống đường sắt tiên tiến trên thế giới.

Kể từ đó, mạng ĐSTĐC Hàn Quốc liên tục được mở rộng và xây mới. Tới tháng 9/2023, Hàn Quốc có 1.644 đoàn tàu tốc độ cao (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT), khai thác 375 đoàn tàu/ngày, tỷ lệ đúng giờ 99,8%; số lượng vận tải đạt 225.000 hành khách/ngày, cự ly vận chuyển bình quân 225,4km/hành khách, tỷ lệ chiếm chỗ từ 61,6% – 89,2% là hành khách đặt mua vé qua các ứng dụng.

Tại Hàn Quốc, hệ thống ĐSTĐC dành riêng cho vận chuyển hành khách với vận tốc thiết kế tối đa 350km/h. Còn các tuyến đường sắt truyền thống được sử dụng chạy tàu hàng và tàu khách thường, tốc độ thiết kế tối đa 150km/h.

Hàn Quốc không thiết kế tuyến ĐSTĐC chạy chung vì lý do thiệt hại về thời gian dừng tránh và hệ thống thống thông tin tín hiệu.

Tuy nhiên, đoàn tàu tốc độ cao vẫn có thể hoạt động trên các tuyến đường sắt truyền thống nhưng chỉ dừng đỗ tại các ga chính trên tuyến mà không dừng để đón trả khách. Mỗi ngày chỉ có từ 5 – 10 chuyến tàu khách tốc độ cao hoặc ít hơn trên các tuyến đường sắt này.

Về công nghệ, theo tìm hiểu của Báo Giao thông, nước này chọn lựa, ứng dụng và sau đó tự phát triển công nghệ của mình trên nền tảng chuyển giao công nghệ.

Đáng nói, Hàn Quốc còn triển khai xây dựng hạ tầng trước khi có quyết định cuối cùng về lựa chọn công nghệ. Các yếu tố hạ tầng thuộc giai đoạn 1 khi đó phải chấp nhận có khả năng đáp ứng cho mọi loại hình công nghệ.

Sau khi cân nhắc 3 công nghệ đường sắt cao tốc hiện đại bậc nhất lúc bấy giờ là công nghệ Đức với thế hệ tàu ICE-2 (280km/h), Pháp – SNCF (TGV) với thế hệ tàu TGV Atlantique (300km/h) và Nhật Bản với thế hệ tàu Shinkansen 300 (270km/h), Hàn Quốc đã quyết định chọn Pháp.

Nguyên là do Pháp cam kết chuyển giao công nghệ mạnh mẽ cho phía Hàn Quốc trong khi Đức và Nhật không cam kết việc này. Đây chính là một trong các yếu tố mang tính chất quyết định đối với việc lựa chọn công nghệ TGV cho ĐSTĐC của Hàn Quốc.

Đối với tuyến ĐSTĐC đầu tiên Seoul – Busan, 12 đoàn tàu đầu tiên trong tổng số 46 đoàn tàu được sản xuất tại Pháp và lắp ráp tại Hàn Quốc, 34 đoàn tàu còn được sản xuất và lắp ráp tại Hàn Quốc. Công ty Hyundai Rotem được lựa chọn là đơn vị tiếp nhận công nghệ sản xuất đầu máy, toa xe đã tiến hành sản xuất theo từng giai đoạn bắt đầu từ năm 2001. Tàu sản xuất tại Hàn Quốc được định danh là thế hệ tàu KTX-1.

Về phạm vi chuyển giao công nghệ, bao gồm tất cả các tổng thành và phụ tùng cần thiết để thiết lập dây chuyền sản xuất phương tiện, lắp ráp, toa xe và hệ thống điều khiển; cung cấp thông số kỹ thuật cho 29 hạng mục, kèm theo 350.000 tài liệu kỹ thuật, đào tạo và hỗ trợ cho 2.000 kỹ thuật viên.

Trong giai đoạn này, đoàn tàu KTX thứ 13 là đoàn tàu đầu tiên được sản xuất tại Hàn Quốc và hoàn thành vào năm 2002; đến năm 2003, đoàn tàu thứ 46 được hoàn thành, đánh dấu mốc nội địa hóa công nghệ đầu tiên tại Hàn Quốc.

Như vậy, 5 năm sau khi hoàn toàn chế tạo 2 đoàn tàu đầu tiên, Hàn Quốc đã đạt được 93,8% tỷ lệ nội địa hóa về phương tiện.

Để đạt được mục tiêu chuyển giao công nghệ thành công, trước đó, từ năm 1996-2002, Hàn Quốc đã triển khai Dự án Phát triển công nghệ ĐSTĐC. Trong đó, Bộ Đất đai, Hạ tầng và Giao thông Hàn Quốc đóng vai trò trung tâm, các Bộ tham gia phối hợp gồm Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng, Bộ Khoa học và Công nghệ; cơ quan đứng điều hành dự án là Viện nghiên cứu Đường sắt Hàn Quốc. Dự án có sự tham gia của 4.934 nhà nghiên cứu từ 129 tổ chức, đơn vị gồm: 82 doanh nghiệp, 18 viện nghiên cứu và 29 trường đại học.

Với sự phát triển về khoa học và công nghệ của mình, sau đó Hàn Quốc đã tự phát triển thế hệ tàu KTX-2 trên nền tảng tiếp thu và điều chỉnh từ thế hệ KTX-1. Đoàn tàu của Hàn Quốc mang đầy đủ đặc tính của tàu gốc TGV là sử dụng động lực tập trung và hệ thống truyền thông tin bằng GMS.