Có chính sách tốt, dân sẽ dùng xe điện

Ông Khuất Việt Hùng – viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) – đã khẳng định như vậy khi trao đổi với Tuổi Trẻ về câu chuyện chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và metan của ngành GTVT.

Ông Hùng nói: Việc chuyển đổi này đòi hỏi một lộ trình chuyển đổi cụ thể, kết hợp với việc lựa chọn công nghệ và mô hình tài chính phù hợp. Triển khai thí điểm, nâng cấp cơ sở hạ tầng theo từng giai đoạn nhằm đảm bảo quá trình chuyển đổi diễn ra thuận lợi, hợp lý.

* Đến nay, quyết định 876 của Thủ tướng liên quan đến Chương trình chuyển đổi xanh giảm phát thải khí carbon và khí metan đã được các bộ ngành, địa phương triển khai ra sao sau hai năm, thưa ông?

– Tính đến nay, Bộ GTVT, Bộ Xây dựng và 59/63 tỉnh thành đã ban hành kế hoạch thực hiện chương trình hành động và đã tổ chức triển khai thực hiện. Bốn địa phương còn lại là Hà Nội, TP.HCM, Bắc Ninh và Khánh Hòa vẫn chưa ban hành kế hoạch.

Trong đó, Hà Nội và TP.HCM có quy mô dân số, số lượng phương tiện cũng như lưu lượng và mật độ giao thông lớn nên đòi hỏi những nghiên cứu công phu, kỹ lưỡng hơn để có thể đưa ra lộ trình khả thi trước khi thực hiện.

Sau khi rà soát, tháng 9-2024 Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng, trong đó nêu rõ một số khó khăn trong việc thực hiện quyết định số 876.

Theo đó, phát thải ròng bằng 0 là vấn đề mới đối với các quốc gia nói chung và với Việt Nam nói riêng. Vì vậy, quá trình xây dựng kế hoạch thực hiện của các bộ ngành, địa phương còn lúng túng.

* Những “lúng túng” đó là gì, thưa ông?

– Việc xây dựng lộ trình và kế hoạch thực hiện cho một quãng thời gian gần 30 năm (2022 – 2050) đòi hỏi tính khả thi là một nhiệm vụ khó khăn. Do vậy có bộ đề xuất không xây dựng các hoạt động cụ thể đối với các nhiệm vụ giao.

Ngoài ra, chín địa phương đã đưa ra lộ trình chuyển đổi phương tiện giao thông điện khác với lộ trình trong quyết định 876. Bốn địa phương đề xuất lùi thời điểm 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh về “sau năm 2025” thay vì “từ năm 2025”.

Đặc biệt 28 địa phương chưa xác định được các chương trình, nhiệm vụ cụ thể cần thực hiện trong kế hoạch của địa phương.

* Vậy các địa phương đã xây dựng các chính sách ưu đãi, khuyến khích người dân và doanh nghiệp chuyển đổi sang xe điện hay chưa?

– Do chương trình hành động mới triển khai hơn hai năm nên các nhiệm vụ về xây dựng chính sách ưu đãi, khuyến khích doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh phương tiện và tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện chuyển đổi sang sản xuất, phân phối và sử dụng phương tiện, trang thiết bị sử dụng điện, năng lượng xanh vẫn còn đang trong quá trình thực hiện.

Việc chuyển đổi năng lượng xanh bao gồm đầu tư đổi mới phương tiện, quy hoach và đầu tư hạ tầng cung cấp năng lượng hoàn toàn mới, đòi hỏi nguồn lực đầu tư lớn.

Dù vậy ngoại trừ các chính sách chuyển đổi toàn bộ phương tiện xe buýt nội đô tại Hà Nội và TP.HCM, các chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện và hạ tầng vẫn đang trong quá trình xây dựng, chưa sẵn sàng để người dân và doanh nghiệp bắt tay vào thực hiện.

Bên cạnh đó, các quy chuẩn kỹ thuật về trạm sạc, thiết bị sạc, yêu cầu kết nối hệ thống hạ tầng trạm sạc cũng như cơ chế về giá điện cho phương tiện sử dụng điện (qua trạm sạc) vẫn chưa đủ để triển khai đầu tư phát triển trạm sạc điện tại địa phương.

* Ngoài yêu cầu phải chủ động và tích cực triển khai, theo ông, các địa phương cần gì để thúc đẩy nhanh việc chuyển đổi năng lượng xanh?

– Do quy mô thị trường và mức độ sẵn sàng về công nghệ, việc chuyển đổi năng lượng xanh trong GTVT giai đoạn từ nay đến năm 2030 ở Việt Nam chủ yếu sẽ tập trung vào lĩnh vực đường bộ. Cơ hội đối với đường sắt cũng là rất lớn do sẵn sàng về công nghệ đường sắt điện khí hóa cũng như đầu máy sử dụng hydrogen.

Tuy nhiên việc triển khai, thực hiện chuyển đổi năng lượng xanh để đạt phát thải ròng bằng 0 tại Việt Nam vào năm 2050 đòi hỏi nguồn lực rất lớn cả về tài chính, công nghệ và nhân lực cũng như sự đồng hành, hợp tác, hỗ trợ quan trọng từ các đối tác quốc tế.

Bên cạnh việc đòi hỏi các địa phương chủ động tích cực thực hiện, cần phải có sự hỗ trợ đủ lớn và hiệu quả từ các bộ ngành trung ương và các tổ chức quốc tế nhằm nâng cao năng lực cho địa phương không chỉ về tài chính, công nghệ, con người mà cả về kinh nghiệm, mô hình tổ chức thực hiện.

* Nhiều người đều nhận thấy nên sử dụng xe điện, xe sử dụng năng lượng sạch để bảo vệ môi trường. Vì sao việc triển khai trong thực tế lại gặp nhiều khó khăn?

– Việc lựa chọn phương tiện điện cho sử dụng cá nhân hay vận tải hành khách công cộng đều đang gặp nhiều khó khăn.

Chẳng hạn đầu tư xe buýt điện xuất xứ Trung Quốc được đánh giá là rẻ nhất với giá mua khoảng 7 tỉ đồng/xe buýt trung bình (dung lượng pin 255kW có thể chạy 230 – 250km/xe/lần sạc điện).

Với xe buýt có sức chứa lớn do VinFast sản xuất có giá khoảng 7,4 tỉ đồng. Như vậy giá xe buýt điện cao hơn gấp 4 lần so với xe buýt trung bình và gấp 3,2 lần so với xe buýt lớn đang được sử dụng để tính đơn giá khấu hao phương tiện hiện hành tại Hà Nội và TP.HCM.

Hơn nữa, phạm vi hoạt động của phương tiện giao thông công cộng hay cá nhân đều phụ thuộc vào dung lượng của pin xe điện.

Trong khi đó, đến nay vẫn chưa có quy định pháp lý đầy đủ về quy hoạch, về quy chuẩn, tiêu chuẩn xây dựng hạ tầng trạm sạc, về cấp phép, quản lý hoạt động đầu tư, xây dựng, lắp đặt hệ thống trạm sạc điện.

* Nhiều quốc gia đã có các chính sách hỗ trợ hấp dẫn để người dân chuyển đổi sang xe điện. Vì sao Việt Nam chưa áp dụng các chính sách này, thưa ông?

– Một số quốc gia đã đưa ra các chính sách hỗ trợ cho người dân chuyển đổi sang xe điện. Tuy nhiên chính sách hỗ trợ trực tiếp cho người dân chuyển đổi sang xe điện cũng không phải được nhiều chính phủ lựa chọn.

Nhiều quốc gia tập trung vào giải pháp hỗ trợ về tài chính và bảo hộ thị trường cho các doanh nghiệp sản xuất xe điện, cung ứng trạm sạc…

Tại Việt Nam, Chính phủ đang rất nỗ lực thực hiện chiến lược phát triển cân đối, hài hòa các phương thức vận tải, phát huy lợi thế của từng phương thức gắn với các điều kiện về địa lý kinh tế của đất nước cũng như của từng vùng kinh tế.

Nhiều quốc gia trợ giá, giảm thuế với xe điện

Theo ông Hùng, một số quốc gia đã đưa ra các chính sách hỗ trợ cho người dân chuyển đổi sang xe điện. Chẳng hạn Chính phủ Thái Lan đã thông qua gói chính sách trợ giá và giảm thuế cho xe điện giai đoạn 2022 – 2025.

Cụ thể, người mua xe BEV (pin điện) có pin từ 10 – 30kW/h được trợ giá 70.000 baht cho mỗi xe (khoảng 53 triệu đồng), người mua xe BEV có pin trên 30kW/h sẽ được trợ giá 150.000 baht trên mỗi xe (tương đương khoảng 113 triệu đồng).

Tại Hàn Quốc, các chính sách trợ cấp cho xe điện bao gồm: giảm thuế tối đa 4.200 USD cho mỗi xe, trợ cấp cho mua xe tối đa 16.400 USD đối với xe BEV và tối đa 4.300 USD với PHEV.

Từ năm 2019, người dùng xe điện được chính phủ trợ cấp từ 350 – 3.000 USD để có bộ sạc nhanh thay thế bộ sạc chậm.

Các ưu đãi và chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại khu vực Bắc Mỹ phụ thuộc vào từng bang hoặc tỉnh. Ví dụ như tỉnh British Columbia hay Quebec của Canada trợ cấp giá mua xe điện cá nhân từ 500 – 14.000 đô la Canada.

Ngoài ra, ưu đãi quốc gia cố định là 6.000 đô la Canada cho mỗi xe điện cá nhân bán ra trong vòng 20 năm tới.

Samco phân phối xe VinFast, sẽ sản xuất buýt điện

Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (SAMCO) chính thức ra mắt đại lý phân phối các dòng xe điện thương hiệu VinFast tại quận Bình Tân, TP.HCM, đồng thời đang nghiên cứu sản xuất xe buýt điện trong thời gian tới.