Chính phủ đã trình Quốc hội chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc

Ảnh minh họa. (Nguồn: Internet).

Chiều qua (19/10), thay mặt Chính phủ, thừa ủy quyền Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng ký Tờ trình số 685/TTr – CP kiến nghị Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Chiều dài tuyến 1.541 km, suất đầu tư dự án 43,7 triệu USD/km

Dự án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có điểm đầu tại TP. Hà Nội (ga Ngọc Hồi); điểm cuối tại TP.HCM (ga Thủ Thiêm) với tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541 km, được đầu tư bằng hình thức đầu tư công,

Dự án đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP.HCM.

Theo đề xuất của Chính phủ, Dự án có mục tiêu xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; xây dựng 23 ga khách, 5 ga hàng; đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Tổng nhu cầu sử dụng đất của Dự án khoảng 10.827 ha, trong đó đất trồng lúa khoảng 3.655 ha (trong đó đất lúa nước từ 2 vụ trở lên là 3.102 ha); đất lâm nghiệp khoảng 2.567 ha; các loại đất khác theo quy định của pháp luật về đất đai khoảng 4.605 ha. Số dân tái định cư khoảng 120.836 người.

Tại Tờ trình số 685, Chính phủ kiến nghị Quốc hội cho phép trong quá trình vận hành khai thác, trên cơ sở đề xuất của các địa phương, Thủ tướng Chính phủ sẽ quyết định đầu tư bổ sung một số vị trí nhà ga tại các khu đô thị có nhu cầu vận tải lớn.

Sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án khoảng 1.713.548 tỷ đồng (tương đương 67,34 tỷ USD), trong đó ước tính các hạng mục chi phí bao gồm: chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư là 150.148 tỷ đồng (khoảng 5,9 tỷ USD); chi phí xây dựng là 846.014 tỷ đồng (khoảng 33,25 tỷ USD); chi phí thiết bị là 280.771 tỷ đồng (khoảng 11,03 tỷ USD); chi phí quản lý dự án là 20.282 tỷ đồng (khoảng 0,8 tỷ USD); chi phí tư vấn đầu tư xây dựng là 91.946 tỷ đồng (khoảng 3,61 tỷ USD); chi phí khác là 22.986 tỷ đồng (khoảng 0,9 tỷ USD); chi phí dự phòng (gồm lãi vay) là 301.401 tỷ đồng (khoảng 11,85 tỷ USD).

Chính phủ cho biết, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam dự kiến đầu tư công trình tuyến khoảng 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất, nên suất đầu tư dự án khoảng 43,7 triệu USD/km.

Đây là mức trung bình so với một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024. Tổng mức đầu tư được tính theo quy định của pháp luật về xây dựng và các điều kiện kinh tế vĩ mô tại thời điểm hiện nay.

Do dự án thực hiện trong thời gian dài (khoảng trên 10 năm), nên tổng mức đầu tư có thể biến động do ảnh hưởng bởi các yếu tố khách quan (thiên tai, sự cố môi trường, địch họa, hỏa hoạn và các yếu tố bất khả kháng khác) hoặc yếu tố chủ quan (thay đổi quy hoạch, chính sách, chỉ số giá, triển khai giải phóng mặt bằng chậm, nguồn vốn bố trí không đáp ứng…).

Nguồn vốn thực hiện Dự án là nguồn vốn từ ngân sách trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, vốn góp của các địa phương, vốn huy động có chi phí thấp và ít ràng buộc.

Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.

Về tiến độ thực hiện, Chính phủ đề xuất lập Báo cáo nghiên cứu khả thi trong năm 2025-2026; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến trong năm 2035.

Về tổ chức khai thác, Chính phủ đề xuất, trong điều kiện bình thường, đề xuất tổ chức khai thác chủ yếu vận chuyển hành khách (tàu chỉ dừng ở một số ga chính; tàu dừng đan xen ở tất cả các ga…); trường hợp có nhu cầu vận tải hàng hóa, hoặc xuất hiện tình huống khẩn cấp sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu cho phù hợp.

Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải tại từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng, phục vụ quốc phòng – an ninh.

Trong quá trình khai thác, tuỳ thuộc tình hình thực tế, nhu cầu vận tải hàng hóa, năng lực vận tải của tuyến đường sắt hiện hữu, doanh nghiệp sẽ xác định cụ thể số lượng đoàn tàu hàng để mua sắm, bảo đảm hiệu quả kinh doanh; đồng thời, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga.

Về phương án tổ chức quản lý, Chính phủ đề xuất Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là đơn vị tiếp nhận quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng và tổ chức vận hành khai thác toàn tuyến; được giao toàn bộ phương tiện, thiết bị để khai thác và chịu trách nhiệm trả nợ chi phí đầu tư.

Để đáp ứng yêu cầu nêu trên, kiến nghị Chính phủ giao Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, xây dựng mô hình quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng; vận hành, khai thác đường sắt tốc độ cao nói riêng và hệ thống đường sắt quốc gia nói chung bảo đảm thống nhất, hiện đại, hiệu quả; tham gia phát triển công nghiệp đường sắt.

Đề xuất áp dụng 19 chính sách, cơ chế đặc thù

Tại Tờ trình số 685/TTr – CP, Chính phủ kiến nghị Quốc hội cho phép Dự án được áp dụng 19 chính sách, cơ chế đặc thù.

Trong số này, đáng chú ý là việc Chính phủ kiến nghị Quốc hội cho áp dụng danh mục sản phẩm công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp khác phục vụ Dự án thuộc đối tượng giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng cho tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam; tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp nhà nước được giao nhiệm vụ hoặc doanh nghiệp Việt Nam khác được đặt hàng cung cấp sản phẩm công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp khác; nghiên cứu, ứng dụng, nhận chuyển giao công nghệ đường sắt phục vụ Dự án.

Bên cạnh đó, trong quá trình lựa chọn nhà thầu và ký kết hợp đồng thực hiện Dự án, chủ đầu tư phải quy định điều khoản cụ thể về lộ trình, nội dung chuyển giao công nghệ đối với tổng thầu, nhà thầu theo danh mục chuyển giao công nghệ nêu trong Dự án đầu tư được cấp thẩm quyền phê duyệt.

Ưu tiên lựa chọn tổng thầu, nhà thầu cam kết chuyển giao công nghệ mới, hiện đại, phức tạp mà trong nước chưa có; đối với các sản phẩm công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp khác phục vụ Dự án mà trong nước có thể sản xuất được, chủ đầu tư, tổng thầu, nhà thầu phải ưu tiên đặt hàng các doanh nghiệp Việt Nam.

Theo Chính phủ, hiện nay, công nghiệp đường sắt trong nước chưa phát triển, mới chỉ đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt hiện hữu; chưa có định hướng mang tầm chiến lược lâu dài để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ; các doanh nghiệp công nghiệp đường sắt đa số ở trong tình trạng máy móc, trang thiết bị cũ và lạc hậu; số lượng doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực này cũng rất nhỏ.

Theo kinh nghiệm quốc tế, để phát triển công nghiệp đường sắt đòi hỏi các quốc gia phải làm chủ công nghệ lõi, có nền công nghiệp phụ trợ phát triển và đặc biệt là cần có nguồn vốn rất lớn để mua công nghệ, đầu tư cơ sở vật chất.

Do đó, các quốc gia đều rất cân nhắc khi quyết định lựa chọn phạm vi phát triển công nghiệp đường sắt vì chỉ hiệu quả khi quy mô thị trường đủ lớn.

Để tạo động lực và niềm tin của doanh nghiệp khi quyết định tham gia vào thị trường công nghiệp đường sắt cần có cam kết chắc chắn từ Chính phủ cũng như các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đảm bảo đầu ra cho các sản phẩm công nghiệp đường sắt trong điều kiện do mới tham gia thị trường nên giá thành khó có thể cạnh tranh với các sản phẩm cùng loại trên thế giới.

Được biết, với ưu thế vận tải khối lượng lớn, nhanh, tin cậy, thuận tiện, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam sẽ “rút ngắn” khoảng cách giữa các địa phương, vùng miền, góp phần giảm áp lực tập trung dân số, quá tải hạ tầng ở các đô thị lớn đang gây ra nhiều hệ lụy, đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và TP.HCM; tái cấu trúc, phân bố lại đô thị, dân cư, mở ra không gian phát triển kinh tế, khai thác có hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất; thúc đẩy phát triển kinh tế, dịch vụ, du lịch; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD; nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD; phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD và hàng triệu việc làm.

Nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, Việt Nam có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt, trong đó: làm chủ công nghiệp xây dựng; từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin – tín hiệu; tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế cho đường sắt tốc độ cao. Do đó, việc phát triển đường sắt tốc độ cao là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ.

Bên cạnh đó, tuyến đường sắt tốc độ cao còn góp phần phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại, thân thiện góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh