Trang chủEnterpriseTổng công ty đường sắt Việt NamCách nào huy động nguồn lực đầu tư?

Cách nào huy động nguồn lực đầu tư?


Kỳ 1: Từ “xương sống” thành lép vế

Kỳ 2: Vì sao cần sớm đầu tư?

Báo Giao thông trao đổi với ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN xung quanh vấn đề tham khảo kinh nghiệm từ các nước phát triển.

Kỳ vọng đột phá từ đường sắt tốc độ cao: Cách nào huy động nguồn lực đầu tư? - Ảnh 1.

Ông Trần Thiện Cảnh.

Chủ yếu vận tải hành khách

Sau các chuyến tham gia đoàn khảo sát liên ngành, trực tiếp khảo sát tại các nước phát triển, ông thấy hệ thống đường sắt tốc độ cao tại các quốc gia này được phát triển thế nào?

Hiện có 21 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác và 7 quốc gia đang xây dựng đường sắt cao tốc.

Bộ GTVT đã tổ chức đoàn công tác liên ngành trực tiếp khảo sát tại Nhật Bản, Đức, Trung Quốc, Tây Ban Nha là những nước có hệ thống đường sắt cao tốc phát triển nhất thế giới. Bộ GTVT cũng tổ chức đoàn công tác trực tiếp khảo sát tại Hàn Quốc.

Bộ GTVT đã giao Cục Đường sắt VN tham khảo kinh nghiệm, tài liệu đường sắt tốc độ cao châu Âu để từ đó xây dựng khung tiêu chuẩn chung. Khi đó nhà cung cấp phương tiện, thiết bị nào cũng phải đảm bảo tàu chạy được trên hạ tầng đường sắt tốc độ cao Việt Nam.

Như châu Âu, các nước đều phải theo tiêu chuẩn TSI, đảm bảo tàu các nước chạy được trên hạ tầng của nhau; Trung Quốc cũng xây dựng tiêu chuẩn của họ nhưng theo họ, như tiêu chuẩn châu Âu.

Ông Trần Thiện Cảnh

Đồng thời nghiên cứu tài liệu của các tổ chức quốc tế như Hiệp hội đường sắt quốc tế (UIC), Ngân hàng Thế giới (WB), Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA).

Qua tìm hiểu cho thấy, đường sắt tốc độ cao ở các nước chủ yếu là vận tải hành khách, vì đây là ưu thế của phương thức này trong vận chuyển hành khách giữa các đô thị cách nhau khoảng 50km trở lên, dân số đô thị khoảng 500.000 người. Tại 5 nước đoàn khảo sát, 4 nước chỉ khai thác vận tải hành khách, riêng Đức chạy chung cả tàu khách và tàu hàng.

Đặc điểm của Đức là biển ở phía Bắc, các khu công nghiệp ở phía Nam, do đó vận tải phải kết hợp chạy chung tàu khách – tàu hàng; riêng tuyến Frankfurt -Cologne chỉ chạy tàu khách, tốc độ trên 300km/h vì lượng khách rất lớn.

Tây Ban Nha là đất nước phát triển du lịch, dân số khoảng 40 triệu người nhưng khách du lịch khoảng 80 triệu người/năm nên nhu cầu vận tải khách lớn.

Còn tại Nhật Bản, vận tải hàng hóa bằng vận tải thủy ven bờ, vận tải hành khách bằng đường sắt tốc độ cao; với cự ly từ 700km đổ lại sẽ vận chuyển hành khách bằng đường sắt tốc độ cao. Hàn Quốc cũng tương tự như Nhật, nhưng cự ly trung bình trên 100km.

Với Trung Quốc, đường sắt tốc độ cao gần như toàn bộ khai thác vận tải hành khách. Vì thế mạnh của đường sắt tốc độ cao là chuyên chở khối lượng lớn, tốc độ nhanh, với cự ly 200 – 1.000km rất lợi thế.

Tại những nước khảo sát, chúng ta có tìm hiểu vì sao họ ít khai thác chở hàng, trong khi thời gian vận chuyển hàng hóa rút ngắn sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế?

Chúng tôi cũng đã hỏi tất cả các nước đã khảo sát. Câu trả lời đều giống nhau là: Xuất phát từ nhu cầu, tức trên một hành lang, phương thức nào có ưu thế thì sẽ đầu tư để phát triển vượt trội. Nếu nhu cầu vận tải hành khách cao thì phải ưu tiên phương thức ưu thế về tốc độ, thời gian đi lại vì đây là một trong các thước đo hiệu quả, tuy nhiên phải mang tính cạnh tranh hơn.

Thực tế, tại Nhật, ngay khi xây dựng đường sắt Shinkansen năm 1964 cũng xây dựng hạ tầng để chạy cả tàu khách và tàu hàng. Nhưng khi khai thác thực tiễn, nhu cầu khách lớn nên chỉ chạy tàu khách. Còn với hàng hóa, vì vận tải ven bờ rẻ hơn nên họ phát triển phương thức này.

Như vậy, với Việt Nam, hành lang Bắc – Nam theo tính toán, dự báo đến năm 2050 lượng hàng hóa đi bằng đường sắt chỉ khoảng 18 triệu tấn/năm. Khi đó, tuyến đường sắt hiện có sau khi nâng cấp sẽ đáp ứng được. Nhưng vận tải hành khách bằng đường sắt cần đáp ứng nhu cầu 120 triệu khách, trong khi năng lực hiện nay mới đáp ứng khoảng 10 – 15 triệu khách. Vì vậy bắt buộc phải đầu tư tuyến đường sắt mới phát huy được lợi thế.

Còn với đường sắt hiện có, kinh nghiệm các nước cũng không bỏ đi, mà vẫn đầu tư nâng cấp để vận tải hàng hóa và vận tải tàu khách khu đoạn.

Đặc trưng của đường sắt thông thường là khai thác chung cả khách và hàng. Còn đường sắt tốc độ cao thì tùy theo nhu cầu, có thể khai thác riêng khách hoặc khai thác hỗn hợp khách – hàng.

Chẳng hạn như ở Lào, tuyến đường sắt Viêng Chăn – Boten chạy chung tàu khách – tàu hàng xuất phát từ nhu cầu. Dân số của Lào thấp, khoảng 9 triệu người nên nếu chỉ chạy tàu khách sẽ không hiệu quả, trong khi nhu cầu chính của Lào là vận tải hàng hóa.

Đầu tư công hạ tầng, hút đầu tư tư nhân

Đầu tư đường sắt tốc độ cao đòi hỏi nguồn vốn rất lớn. Kinh nghiệm các nước trong giải bài toán nguồn lực đầu tư ra sao, thưa ông?

Trước đây, khi trình Quốc hội dự án đường sắt tốc cao Bắc – Nam vào năm 2010, các đại biểu Quốc hội cho rằng, với nguồn lực của Việt Nam chưa thể làm được.

Kỳ vọng đột phá từ đường sắt tốc độ cao: Cách nào huy động nguồn lực đầu tư? - Ảnh 3.

Tại các nước phát triển, đường sắt tốc độ cao chủ yếu phục vụ vận tải hành khách (ảnh minh họa).

Nhưng thực tiễn về điều kiện, thời điểm đầu tư đường sắt tốc độ cao của các nước không giống nhau. Như Trung Quốc, tại thời điểm xây dựng năm 2005, GDP bình quân đầu người chỉ khoảng 1.700 USD, tương đương GDP của Việt Nam năm 2010.

Hiện theo đề án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, dự kiến xây dựng năm 2027 – 2028, lúc đó GDP Việt Nam khoảng 7.000 USD. Còn theo Ngân hàng Thế giới (WB) tổng kết, đánh giá thì khi GDP đạt khoảng 7.000 USD là thời điểm thích hợp để đầu tư đường sắt cao tốc.

Thời điểm trình dự án năm 2010, cũng nhiều ý kiến lo ngại về nợ công vì lúc đó nợ công của Việt Nam ở mức cao (56,6% GDP), GDP là 147 tỷ USD, trong khi tổng mức đầu tư dự án trình khi đó là 55,8 tỷ USD, tương đương 38% GDP.

Nhưng tại thời điểm hiện nay, nợ công của Việt Nam dưới 38% GDP. Như vậy dư trần nợ công còn rất lớn. Mặt khác, qua việc huy động nguồn lực cho xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông hơn 200.000 tỷ hoàn toàn do Việt Nam tự lực, cho thấy 5 năm nữa việc huy động nguồn lực cho xây dựng đường sắt tốc độ cao không phải là vấn đề đáng lo ngại.

Nhưng chúng ta sẽ huy động theo cách nào, thưa ông?

Ngoài ngân sách Nhà nước, có thể đi vay. Thực tiễn đầu tư đường sắt cao tốc các nước cũng vậy, đa phần phải đi vay các tổ chức tín dụng. Hiện châu Âu đang có chính sách rất tốt dành cho đầu tư đường sắt vì đây là phương thức thân thiện môi trường, giảm phát thải khí carbon.

Ngân hàng Trung ương châu Âu đã có chính sách cho vay để chuyển sang đầu tư đường sắt với lãi suất thấp, thời hạn, gia hạn, ân hạn dài, nhằm khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng phương tiện đường sắt. Tây Ban Nha, Đức đều sử dụng vốn vay của Ngân hàng Trung ương châu Âu để đầu tư.

Với Việt Nam, ngoài sử dụng nguồn lực trong nước, cũng có thể huy động các nguồn lực ưu đãi cho chuyển đổi phương thức “xanh”. Sắp tới, WB cũng sẽ có chính sách ưu đãi này.

Vậy ngoài ngân sách, đi vay, các nước còn huy động nguồn lực theo cách thức nào?

Các nước huy động từ ngân sách địa phương. Cụ thể, họ không đưa hình thức huy động qua mô hình TOD (hình thức phát triển đô thị gắn kết với giao thông) vào dự án ngay từ đầu, mà địa phương góp vốn với Trung ương để đầu tư.

Tại Trung Quốc quy định, địa phương phải chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng, địa phương sẽ tự dự kiến nếu khu ga đặt tại địa phương sẽ có lợi ích gì để chi ngân sách địa phương giải phóng mặt bằng cũng như góp với ngân sách Trung ương.

Còn tại Nhật Bản, quy định vốn Trung ương 2/3, địa phương bắt buộc góp 1/3 trong tổng chi phí xây dựng, không bao gồm mô hình TOD… Như vậy, sau khi tuyến đường hình thành, khai thác, chính sách phát triển TOD mới được triển khai, khuyến khích phát triển đô thị, trung tâm thương mại, dịch vụ… tại khu vực xung quanh ga; địa phương sẽ thu được lợi ích từ phát triển TOD.

Với nhà đầu tư tư nhân, ít doanh nghiệp tham gia đầu tư hạ tầng, nhưng rất nhiều doanh nghiệp đầu tư phương tiện. Đặc biệt tại châu Âu, rất nhiều công ty tư nhân mua tàu và thuê hạ tầng để khai thác vận tải.

Từ kinh nghiệm này, Việt Nam cũng nên đầu tư toàn bộ hạ tầng, phương tiện bằng đầu tư công. Sau khi khai thác kinh doanh vận tải một thời gian, cho thấy hiệu quả thực tiễn, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tư nhân đầu tư phương tiện để kinh doanh vận tải và trả Nhà nước tiền thuê hạ tầng.

Ví dụ, đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – Sài Gòn sẽ có lượng khách rất lớn, khi đó có thể doanh nghiệp tư nhân chỉ đầu tư đoàn tàu chạy các khu đoạn này, không nhất thiết phải thuê hạ tầng để chạy suốt Hà Nội – TP.HCM.

Chuyển giao, làm chủ công nghệ bảo trì, vận hành

Theo ông, với năng lực hiện nay của Việt Nam, liệu chúng ta có thể chủ động được về công nghệ, thay vì phụ thuộc vào nước ngoài?

Các nước đều có chương trình phát triển quốc gia về nguồn nhân lực, công nghiệp đường sắt để sẵn sàng cho việc đầu tư, phát triển đường sắt tốc độ cao. Việt Nam cũng cần có các chuẩn bị về nhân lực và công nghiệp cơ khí, thông tin…

Tuy nhiên, từ năng lực công nghiệp đường sắt và năng lực các doanh nghiệp công nghiệp cơ khí, viễn thông, công nghệ thông tin trong nước hiện nay, việc chuyển giao công nghệ, nội địa hóa không phải vấn đề đáng lo ngại.

Vì về năng lực đóng mới phương tiện, hiện 100% toa xe đã có thể sản xuất trong nước, ngay cả giá chuyển hướng là bộ phận quan trọng nhất trong toa xe, khó sản xuất nhất cũng đã sản xuất được. Như Công ty CP Toa xe Dĩ An đã sản xuất được toa xe với tỷ lệ nội địa hóa trên 60%.

Với đầu máy, cách đây hơn 10 năm, đường sắt đã sản xuất được phần vỏ và lắp ráp đầu máy Đổi mới chuyển giao công nghệ từ Trung Quốc, hiện vẫn đang là sức kéo chủ lực của Đường sắt Việt Nam. Vì thế, với đầu máy đường sắt tốc độ cao, phần động cơ, điều khiển Việt Nam chưa sản xuất được, sẽ phải hướng tới chuyển giao công nghệ bảo dưỡng, bảo trì, sửa chữa.

Về thông tin, Viettel, VNPT có thể làm chủ, sản xuất toàn bộ linh kiện, thiết bị. Về tín hiệu có tính đặc thù hơn, hiện trên thế giới riêng về tín hiệu đường sắt chỉ có một số nhà sản xuất lớn như Alstom, Siemens ở châu Âu, Hitachi ở Nhật, ZTE ở Trung Quốc…

Trong số 28 nước và vùng lãnh thổ có đường sắt tốc độ cao cũng chỉ có vài nước làm chủ hoàn toàn thông tin tín hiệu. Tuy vậy Việt Nam cần làm chủ được công nghệ này, có thể không 100% nhưng cũng phải ở mức độ nào đó ở từng thời điểm.

Về hạ tầng, xây dựng kết cấu công trình đường sắt tốc độ cao cũng như các công trình xây lắp khác, ngoại trừ cốt thép dự ứng lực thì bê tông, sắt, thép, xi măng hoàn toàn sản xuất được trong nước, các nhà thầu trong nước cũng đảm nhận thi công được. Ray, ghi và phụ kiện sẽ phải nhập vì đây là sản phẩm của công nghệ luyện kim.

Vì thế, không nhất thiết Việt Nam phải làm chủ 100% công nghệ, mà cần làm chủ về bảo trì, bảo dưỡng và khai thác vận hành.

Cảm ơn ông!



Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-dot-pha-tu-duong-sat-toc-do-cao-cach-nao-huy-dong-nguon-luc-dau-tu-192231225231442595.htm

Cùng chủ đề

Trong năm 2025, bổ sung đủ hệ thống tín hiệu tại 184 đường ngang có người gác

Ngày 3/11, Phó thủ tướng Trần Hồng Hà ký quyết định về việc thực hiện sửa chữa, bổ sung đầy đủ hệ thống tín hiệu tại các đường ngang có người gác. ...

Quy hoạch tuyến đường sắt đi qua 10 tỉnh phía Bắc

Cục Đường sắt VN vừa trình Bộ GTVT xem xét, trình cấp có thẩm quyền thẩm định, phê duyệt Quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. ...

Quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai- Quảng Ninh gần 184 nghìn tỷ đồng

Trên cơ sở phương án quy hoạch, tư vấn đã tính toán nhu cầu vốn để đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh 183,856 nghìn tỷ đồng. Cục Đường sắt Việt Nam vừa có tờ trình gửi Bộ GTVT đề nghị thẩm định, phê duyệt quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Theo quy hoạch, tuyến đường sắt có điểm đầu kết nối...

Tàu tốc độ cao “thu nhỏ” nước Pháp

Pháp là nước thứ ba sau Nhật Bản, Italia đầu tư, khai thác đường sắt tốc độ cao, đưa tàu TGV trở thành “niềm tự hào dân tộc”. "Thu nhỏ" nước Pháp bằng tàu tốc độ cao Pháp là nước thứ hai tại châu Âu đầu tư, khai thác đường sắt tốc độ cao và cũng giống như Nhật Bản, Italia, xuất phát từ nhu cầu mạng lưới đường sắt thông thường không đáp ứng được nhu cầu. Theo tìm hiểu của...

Thông đường sắt qua đèo Hải Vân sau sự cố tàu hàng trật bánh

Tuyến đường sắt qua đèo Hải Vân (địa phận TP Đà Nẵng) đã thông suốt sau 15 giờ xảy ra sự cố tàu hàng trật bánh. ...

Nổi bật

Mới nhất

Cùng tác giả

Thu Minh nói tôi là cá dọn bể, luôn tỏ thái độ bề trên

Trong Our song Vietnam tập 10, Thu Minh nói chuyện nhỏ nhẹ vì gặp vấn đề sức khỏe. Thanh Lam trêu đùa đàn em và tố: "Thu Minh toàn nói những lời yêu thương với chị nhưng lại nói chị là cá dọn bể". ...

Xe hybrid sạc ngoài cho phép chạy bằng pin bao xa?

Với bộ pin lớn hơn có thể được sạc từ nguồn điện bên ngoài, từ đó PHEV mang lại phạm vi chạy bằng điện nhất định mà không cần vận hành động cơ xăng. ...

Trẻ bị bỏng có nên bôi mỡ trăn?

Hỏi: Nhiều người nói nếu trẻ em bị bỏng canh nóng nên bôi mỡ...

Cục Đường bộ lên tiếng việc xóa dòng chữ “Sơn Hải bảo hành 10 năm” trên cao tốc

Cơ quan chức năng cho biết, việc nhà thầu Sơn Hải gắn hàng chữ "Vào đường Sơn Hải bảo hành 10 năm” trên biển báo hiệu đường bộ cao tốc Nghi Sơn - Diễn Châu là không đúng quy định pháp luật. ...

Hôm nay, Quốc hội bàn thảo về tình hình kinh tế

Mở đầu phiên làm việc tuần thứ 3 kỳ họp thứ 8, Quốc hội thảo luận ở hội trường đánh giá kết quả thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội (KTXH) năm 2024; dự kiến kế hoạch phát triển KTXH năm 2025. ...

Bài đọc nhiều

Đại biểu hiến kế làm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

Tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội sẽ thảo luận chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Trao đổi với Báo Giao thông bên hành lang Quốc hội, nhiều ĐBQH bày tỏ đồng thuận cao, đồng thời chia sẻ, góp ý thêm về một số nội dung trong quá trình triển khai. Đại biểu Trần Hoàng Ngân (Ủy viên Ủy ban Kinh tế, Đoàn ĐBQH TP.HCM): Thời điểm thích hợp để đầu tư Đây...

Tiếp viên ĐS Hà Nội trả lại gần 30 triệu cho nữ du khách nước ngoài

Tổ tàu SP4 (Đoàn Tiếp viên Đường sắt Hà Nội) vừa trao trả nữ du khách Đài Loan nhiều ngoại tệ và giấy tờ cá nhân quan trọng. Trưởng tàu Phạm Thành Hòa cho biết, sự việc xảy ra trên tàu tối ngày 10/10. Khi tàu đến khu gian Phố Lu – Cầu Nhò, tiếp viên phụ trách toa số 13 Lương Ngọc Đức phát hiện một chiếc ví màu xanh hành khách để quên trong khi đang tác...

Hợp nhất hai Công ty Vận tải Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn

Công ty CP Vận tải đường sắt chính thức hoạt động từ 1/11/2024 trên cơ sở hợp nhất hai công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn. ...

Chính thức hợp nhất hai công ty vận tải đường sắt

Từ hôm nay, ngày 01/11/2024, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt sẽ chính thức đi vào hoạt động. Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt được thành lập trên cơ sở hợp nhất giữa Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Hà Nội và Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Sài Gòn theo phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã được Thủ...

Chính thức sát nhập hai công ty vận tải đường sắt

Từ hôm nay, ngày 01/11/2024, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt sẽ chính thức đi vào hoạt động. Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt được thành lập trên cơ sở hợp nhất   Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Hà Nội và Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Sài Gòn theo phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã được Thủ...

Cùng chuyên mục

Ủy ban Kinh tế Quốc hội khảo sát Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam

Đoàn công tác Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cùng các đơn vị liên quan đã khảo sát thực tế và làm việc với tỉnh, thành từ Khánh Hòa đến TP.HCM về nội dung liên quan Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam. Cần huy động sức mạnh trí tuệ tập thể Ngày 3/11, sau khi khảo sát thực tế, Đoàn công tác do ông Nguyễn Minh Sơn, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế...

Tàu tốc độ cao “thu nhỏ” nước Pháp

Pháp là nước thứ ba sau Nhật Bản, Italia đầu tư, khai thác đường sắt tốc độ cao, đưa tàu TGV trở thành “niềm tự hào dân tộc”. "Thu nhỏ" nước Pháp bằng tàu tốc độ cao Pháp là nước thứ hai tại châu Âu đầu tư, khai thác đường sắt tốc độ cao và cũng giống như Nhật Bản, Italia, xuất phát từ nhu cầu mạng lưới đường sắt thông thường không đáp ứng được nhu cầu. Theo tìm hiểu của...

Thông đường sắt qua đèo Hải Vân sau sự cố tàu hàng trật bánh

Tuyến đường sắt qua đèo Hải Vân (địa phận TP Đà Nẵng) đã thông suốt sau 15 giờ xảy ra sự cố tàu hàng trật bánh. ...

Chính thức hợp nhất hai công ty vận tải đường sắt

Từ hôm nay, ngày 01/11/2024, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt sẽ chính thức đi vào hoạt động. Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt được thành lập trên cơ sở hợp nhất giữa Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Hà Nội và Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Sài Gòn theo phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã được Thủ...

Hợp nhất hai Công ty Vận tải Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn

Công ty CP Vận tải đường sắt chính thức hoạt động từ 1/11/2024 trên cơ sở hợp nhất hai công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn. ...

Mới nhất

Xây lắp Hải Long – 25 năm kiên định với sứ mệnh “Xây dựng để trường tồn”

Năm 2024, cột mốc đánh dấu 25 năm xây dựng và phát triển của Công ty cổ phần Xây lắp Hải Long (02/11/1999-02/11/2024). Xây lắp Hải Long đã và đang không ngừng phát triển để trở thành tổng thầu xây lắp công nghiệp lớn tại Việt Nam. Xây lắp Hải Long - 25 năm kiên định với sứ mệnh...

tiếp diễn xu hướng giằng co

Chiến lược mua vào cổ phiếu ở vùng cận dưới kênh tích lũy quanh 1.240-1.250 điểm và chốt lời khi VN-index chạm cận trên của kênh tích lũy tại vùng 1.290-1.300 điểm vẫn đang phát huy hiệu quả. Chiến lược mua vào cổ phiếu ở vùng cận dưới kênh tích lũy quanh 1.240-1.250 điểm và chốt lời khi VN-index chạm...

441 đại biểu dự Đại hội Hội Liên hiệp Thanh niên Việt Nam TP.HCM lần IX

Tại không gian mở sân 4A Nhà văn hóa Thanh niên TP.HCM, Đại hội Hội Liên hiệp Thanh niên Việt Nam TP.HCM nhiệm kỳ 2024 - 2029 đã bắt đầu làm việc sáng 4-11. ...

Ra mắt Không gian hợp tác đại học Pháp ngữ tại TP.HCM

Sáng 4-11, Tổ chức đại học Pháp ngữ (AUF) và Trường đại học Y khoa Phạm Ngọc Thạch ký kết thoả thuận khung hợp tác phát triển Không gian hợp tác đại học Pháp ngữ tại TP. HCM. ...

Nâng cao vai trò của báo chí và doanh nghiệp trong phát triển bền vững

Xuất phát từ ý nghĩa đó, nhằm mang đến góc nhìn mới toàn diện, có tính chiến lược về vai trò của truyền thông trong phát triển bền vững, từ đó đồng hành cùng các doanh nghiệp thúc đẩy tăng trưởng xanh, kinh tế tuần hoàn và phát triển bền vững tại Việt Nam, ngày 1/11, tại TP....

Mới nhất