Rà soát, tính toán kỹ dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam để phát huy hiệu quả

Tiếp tục chương trình Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV, sáng 13.11, các ĐBQH đơn vị tỉnh Bình Định tham gia thảo luận ở tổ về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam; điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại Nghị quyết số 94/2015/QH13 của Quốc hội và Dự thảo Nghị quyết về thí điểm thực hiện dự án nhà ở thương mại thông qua thỏa thuận về nhận quyền sử dụng đất hoặc đang có quyền sử dụng đất.

Các ĐBQH đơn vị tỉnh Bình Định đã dành thời gian nghiên cứu và có nhiều ý kiến góp ý cụ thể vào chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc – Nam.

Trưởng đoàn ĐBQH tỉnh Lê Kim Toàn: Đánh giá thật kỹ càng về hiệu quả kinh tế của dự án

Về chủ trương đầu tư dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam, đại biểu (ĐB) Lê Kim Toàn cho rằng đây là dự án đầu tư công, đầu tư hạ tầng trên lĩnh vực kinh tế, nên ngoài hiệu quả về xã hội, về hạ tầng và về quốc phòng an ninh, đề nghị Chính phủ chỉ đạo đánh giá thật kỹ càng về hiệu quả kinh tế của dự án, nhất là khả năng thu hồi vốn và khả năng hoàn trả vốn.

Trưởng đoàn ĐBQH tỉnh Lê Kim Toàn đề nghị cần đánh giá thật kỹ về hiệu quả kinh tế của dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Ảnh: Đoàn ĐBQH tỉnh

ĐSTĐC xác định cho ưu tiên là chở khách và chở hàng hóa trong các trường hợp đặc biệt. Vì vậy, ĐB Toàn kiến nghị phải xác định loại hàng hóa chuyên chở là gì với tốc độ tàu chạy cũng như cấu hình toa tàu để chủ động ngay từ đầu.

Đồng thời, ĐB Toàn cũng đề nghị việc thi công và các phương án thiết kế thi công phải có quy hoạch và cách đầu tư phụ trợ để kết nối ĐSTĐC với hạ tầng giao thông hiện có. “Hành khách có thể chặng này họ sẽ đi ĐSTĐC, nhưng chặng khác còn lại của hành trình họ chuyển qua đi phương tiện giao thông khác nên phải có sự kết nối hạ tầng giao thông thuận tiện và đồng bộ. Đồng thời, khu vực miền Trung thường xuyên xảy ra bão lũ, độ dốc cao với một bên là núi, một bên là biển, dải đồng bằng hẹp nên phương pháp thi công phải vượt lũ, không làm tăng thêm khả năng cản lũ, gây ngập úng trong mùa mưa bão. Trong tất cả các hình thức giao thông của chúng ta thì ít nhất trong mùa mưa bão cao điểm phải có một hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt được Bắc – Nam”, ĐB Toàn phân tích.

Về thời gian, ĐB Toàn thống nhất với tiến độ theo báo cáo của Chính phủ là khởi công năm 2027 và hoàn thành năm 2035. Tuy nhiên, rút kinh nghiệm các dự án khác, ĐB Toàn kiến nghị không kéo dài thực hiện dự án, đảm bảo tiến độ thực hiện và không đội vốn.

Về kỹ thuật và công nghệ, ĐB Toàn đề nghị cùng với việc chuyển giao, Việt Nam phải phát triển được công nghệ đường sắt và công nghiệp phụ trợ, làm chủ được công nghệ, không phụ thuộc kể cả duy tu, bảo trì, bảo dưỡng, sửa chữa, phát triển…

Đi đôi với đó, về nguồn nhân lực cũng phải chủ động. “Thi công, tư vấn ta có thể thuê, nhưng về kỹ thuật, lái tàu, phục vụ, điều khiển ta phải làm chủ, không thể lệ thuộc. Muốn vậy chúng ta phải thực hiện ngay từ bây giờ. Ngay khi Quốc hội cho chủ trương, thực hiện khảo sát thiết kế thì đồng thời phải chuẩn bị nguồn nhân lực trên tất cả các lĩnh vực của dự án”, ĐB Toàn nói.

Cuối cùng, nhấn mạnh dự án có nguồn vốn lớn, thực hiện trong thời gian dài, ĐB Toàn đề nghị cần có cơ chế kiểm soát, kiểm tra, giám sát chặt chẽ việc triển khai thực hiện dự án ngay từ khâu thiết kế, dự toán đến khi hoàn thành dự án để phòng chống tham nhũng, lãng phí, tiêu cực.

Phó trưởng Đoàn ĐBQH tỉnh Lý Tiết Hạnh: Cần tính toán kỹ về phương án tài chính

Tham gia thảo luận, Phó trưởng Đoàn ĐBQH tỉnh Lý Tiết Hạnh thống nhất với chủ trương nghiên cứu đầu tư dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam và khẳng định việc thực hiện dự án thể hiện quyết tâm chính trị rất cao của Chính phủ. Tuy Nhiên, ĐB Hạnh cũng đề nghị phải bàn thật kỹ những giải pháp, những vấn đề kỹ thuật để dự án đạt hiệu quả cao nhất.

Phó trưởng Đoàn ĐBQH tỉnh Lý Tiết Hạnh kiến nghị cần tính toán kỹ về phương án tài chính khi thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Ảnh: Đoàn ĐBQH tỉnh

ĐB Hạnh cho rằng dự án đang ở giai đoạn tiền khả thi nên phải tính toán kỹ về phương án tài chính liên quan, nhất là dự án có nguồn vốn đầu tư lớn, có nguồn vốn vay và thời gian triển khai thực hiện dài trong 8 năm.

“Nghị quyết của Quốc hội về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030 và tầm nhìn đến 2050 có yêu cầu hình thành cơ bản bộ khung kết cấu hạ tầng quốc gia. Trong khi đó, chúng ta đã có đường sắt hiện hữu, đường bộ cao tốc Bắc – Nam, đường hàng không, đường thủy… nên việc xây dựng ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam phải có tính liên kết, kết nối với hạ tầng giao thông hiện hữu và các vùng, địa phương. Đồng thời, cơ quan có thẩm quyền cũng cần làm rõ bài toán kinh tế về hiệu quả của dự án này”, ĐB Hạnh kiến nghị.

Đồng tình phương án thi công dự án có 60% là cầu cạn, theo ĐB Hạnh điều này sẽ phù hợp với địa hình, đảm bảo được các phương án khi có thiên tai bão lũ hay có tình huống xảy ra. Tuy vậy, ĐB Hạnh cũng đề nghị cơ quan có thẩm quyền tính toán, giải trình kỹ cho Quốc hội về vận tốc di chuyển của tàu; việc sử dụng các ga đường sắt hiện hữu khi dự án hoàn thành và làm rõ hơn về các yếu tố tác động môi trường đối với dự án này.

ĐB Nguyễn Lân Hiếu: Băn khoăn với lựa chọn phương án tốc độ và tải trọng

Tham gia thảo luận, ĐB Nguyễn Lân Hiếu hoàn toàn ủng hộ chủ trương đầu tư dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam. Tuy nhiên, ĐB Hiếu cũng băn khoăn với lựa chọn phương án tốc độ và tải trọng vì sự khác nhau về tiền đầu tư là khá lớn.

ĐB Nguyễn Lân Hiếu băn khoăn với lựa chọn phương án tốc độ và tải trọng của dự án. Ảnh: Đoàn ĐBQH tỉnh

Theo ĐB Hiếu, phương án trình sẽ xây dựng mới tuyến đường sắt đôi khổ 1.435 mm, tốc độ 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; khai thác tàu khách và dự phòng cho vận tải hàng hóa trong tương lai khi có nhu cầu. Đây là một kịch bản chưa xảy ra ở bất cứ đâu trên thế giới.

Trên thế giới có ĐSTĐC chuyên dùng cho chở khách tốc độ đạt tới 350km/h, tải trọng trục 17 tấn chứ không có ĐSTĐC khai thác hỗn hợp, cả tàu khách và tàu hàng với tải trọng trục 22,5 tấn, mà tốc độ các đoàn tàu khách lại trên 300km/h. Khai thác hỗn hợp trên ĐSTĐC, nếu chênh lệch tốc độ giữa các đoàn tàu khách với các đoàn tàu hàng càng lớn, càng làm giảm năng lực thông qua, càng không đảm bảo an toàn chạy tàu. Đơn cử như ở Đức và Áo, do nhiều tuyến ĐSTĐC có tốc độ 300 km/h chuyên dùng chở khách bị thua lỗ đã chuyển sang chạy tàu hỗn hợp cả khách và hàng trên đó. Nhưng không thể duy trì tốc độ của các đoàn tàu khách 300 km/h như ban đầu, mà phải lựa chọn vận tốc thấp hơn, chỉ còn trên dưới 200 km/h.

Hơn nữa, ĐB Hiếu cũng cho rằng trên hành trình xuyên Việt, khoảng cách giữa các nhà ga ngắn không đủ cự ly cho tăng tốc, giảm tốc đoàn tàu nên không đạt tốc độ hơn 300 km/h hoặc cũng chỉ còn có thể chạy tàu với tốc độ 350 km/h trong thời gian ngắn, do vậy không mang nhiều ý nghĩa. “Thực tế, trên suốt hành trình xuyên Việt chỉ có 4 đoạn: Thanh Hóa – Vinh; Hà Tĩnh – Đồng Hới; Quảng Ngãi – Diêu Trì và Phan Rang – Phan Thiết, có cự ly trên dưới 130km, khả dĩ cho việc chạy tàu với tốc độ cao tốc 350km/h. Song trừ đi quãng đường tăng tốc, giảm tốc, các đoàn tàu cũng chỉ có thể chạy với tốc độ 350km/h chừng 20 phút. Hành khách chưa kịp cảm nhận được vận tốc di chuyển cao thì đã phải giảm tốc, dừng tàu. Điều này hầu như không xảy ra với ĐSTĐC ở bất cứ đâu trên thế giới”, ĐB Hiếu nói.

Từ thực tế đó, ĐB Hiếu đề xuất đánh giá chính xác về nhu cầu vận chuyển hành khách đường dài. “Trong phương án đề xuất của Bộ GTVT, nhu cầu chở khách tuyến Bắc-Nam dài 1.541 km là 14,6%. Tuy nhiên theo tôi tìm hiểu một nước đông dân, diện tích lãnh thổ rộng như Trung Quốc mà theo thống kê, nhu cầu vận tải hành khách đường dài trên 1.500 km nhỏ hơn 10%. Nhu cầu vận tải hàng hóa theo đường sắt thì thị phần vận tải đường sắt đường dài của EU là 17,4% – 18,6%, Mỹ khoảng 27,4%. Trong nghiên cứu tiền khả thi chỉ dự báo có 1,27% là con số quá nhỏ. Vận tải hàng hoá là nhu cầu cấp thiết song song với mục tiêu vận chuyển hành khách, nếu không nói là còn quan trọng hơn. Chính vì vậy rất cân nhắc chức năng vận tải hàng hóa của tuyến ĐSTĐC trục Bắc – Nam. Việc lựa chọn phương án cho ĐSTĐC Bắc – Nam cần nghiên cứu kỹ từ phương diện KHKT và lợi ích kinh tế để không dẫn đến một sai lầm lớn tiếp theo”, ĐB Hiếu phân tích.

Bên cạnh đó, ĐB Hiếu cũng đề nghị cần học những bài học thành công cũng như thất bại của Trung quốc. Trong số 31 tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc có 15 tuyến tốc độ tối đa 350 km/h và 16 tuyến tốc độ tối đa 260 km/h. Về mặt kinh tế, chỉ có 5 tuyến đường sắt cao tốc tốc độ tối đa 350 km/h là bù được chi phí. Còn 26 tuyến đường sắt cao tốc còn lại bị lỗ, do không bù được vốn vay, lãi và chi phí vận hành.

“ĐSTĐC Bắc – Nam là giấc mơ của nhiều thế hệ trong đó có tôi. Dù khát vọng tốc độ 350 km/h nhưng chúng ta cần thận trọng trước một quyết định vô cùng quan trọng này. Tôi xin đề xuất khi còn những ý kiến trái chiều của các nhà khoa học Việt Nam và thế giới và vẫn còn thời gian cho đến khi khởi công năm 2027, chúng ta nên thuê công ty tư vấn độc lập chỉ về tốc độ tối đa cho phép trên dự án ĐSTĐC trục Bắc – Nam”, ĐB Hiếu nói.

ĐB Nguyễn Văn Cảnh: Có chính sách hỗ trợ giao thông công cộng, từ ga ngắn đến ga tập trung

Tham gia góp ý về nội dung công nghệ của dự án, ĐB Nguyễn Văn Cảnh cho rằng trong chủ trương dự án có ghi là dùng công nghệ tương đương. Tuy nhiên việc quan trọng không kém đó là công nghệ đồng nhất. “Đề nghị ghi thêm thống nhất công nghệ, bên cạnh nội dung công nghệ tương đương”, ĐB Cảnh kiến nghị.

ĐB Nguyễn Văn Cảnh yêu cầu có chính sách hỗ trợ giao thông công cộng, từ ga ngắn đến ga tập trung khi thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Ảnh: Đoàn ĐBQH tỉnh

Về tuyến, có nhiều đoạn có lộ trình ngắn. Vì vậy, ĐB Cảnh đề nghị khi số lượng khách các ga này chưa cao thì cần có chính sách hỗ trợ giao thông công cộng, từ ga ngắn đến ga tập trung, giảm việc dừng tàu, đảm bảo tốc độ của tàu. Nhấn mạnh quan điểm, phát triển ĐSTĐC cũng phải cạnh tranh với các loại hình giao thông khác không chỉ về tốc độ mà cả về giá cả, dịch vụ, ĐB Cảnh đề nghị cần ưu tiên kết nối hệ thống giao thông công cộng đến các ga ĐSTĐC để nâng cao hiệu quả. Đồng thời, trên ĐSTĐC và tại ga, việc tổ chức các dịch vụ phục vụ hành khách phải được quan tâm và thực hiện có chất lượng.

Ngoài ra, ĐB Cảnh cũng kiến nghị dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam liên quan đến nhiều lĩnh vực nên Quốc hội cần thường xuyên giám sát, nghe báo cáo tiến độ từ Chính phủ; việc giám sát phải được Ủy ban Kinh tế, Ủy ban Tài chính – Ngân sách và Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường của Quốc hội kết hợp thực hiện để kịp thời tháo gỡ đồng thời những vướng mắc.

Quy định phải chặt chẽ để tránh trường hợp chạy chính sách

Tham gia thảo luận Dự thảo Nghị quyết về thí điểm thực hiện dự án nhà ở thương mại thông qua thỏa thuận về nhận quyền sử dụng đất hoặc đang có quyền sử dụng đất, ĐB Lê Kim Toàn cho rằng Nghị quyết này sẽ góp phần tháo gỡ điểm nghẽn, đáp ứng nhu cầu về nhà ở của người dân cả nước.

Tuy nhiên, ĐB Lê Kim Toàn đề nghị cần xác định rõ việc thí điểm này đối với các dự án là trước hay sau khi có quy hoạch và kể cả hai trường hợp này. Đồng thời, cần có quy định chặt chẽ để tránh trường hợp chạy chính sách, tránh sự mất công bằng giữa các dự án được thực hiện thí điểm và các dự án trên địa bàn không được thí điểm.

“Theo quy định hiện hành, việc giao đất thực hiện dự án có hai trường hợp: nếu đất “sạch” phải đấu giá, đất chưa giải phóng mặt bằng phải thực hiện đấu thầu thực hiện. Người thực hiện dự án đang có quyền sử dụng đất, rồi đi nhận quyền sử dụng đất của người khác để thực hiện dự án. Đồng thời, thực hiện thí điểm 30% của tổng kế hoạch phát triển quỹ nhà ở trên một địa bàn theo quy hoạch; đồng nghĩa với việc thực hiện dự án không qua đấu thầu. Trong khi đó, khi bàn về Luật Đất đai có nhiều ý kiến quan ngại tình trạng người có tiền, có khả năng tài chính đi mua gom đất nông nghiệp và sau đó là có quy hoạch triển khai thực hiện, chuyển quyền, chuyển mục đích sử dụng đất để thực hiện các dự án khác phi nông nghiệp”, ĐB Toàn phân tích.

Đồng quan điểm, ĐB Lý Tiết Hạnh cũng đề nghị làm rõ thứ tự ưu tiên giữa các dự án nhà ở thương mại đang triển khai sẽ như thế nào so với các dự án sẽ được triển khai sau khi Nghị quyết có hiệu lực.

Về điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại Nghị quyết số 94/2015/QH13 của Quốc hội, ĐB Lê Kim Toàn nhất trí với đề nghị của Chính phủ ở cả 3 nội dung: Sớm triển khai đường cất hạ cánh số 3, điều chỉnh thời hạn thực hiện đến năm 2026 thay vì 2025 và việc giao Chính phủ sau khi có chủ trương của Quốc hội sẽ xem xét, phê duyệt báo cáo khả thi mà không phải báo cáo Quốc hội để tiến hành thực hiện.

Liên quan đến nội dung điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại Nghị quyết số 94/2015/QH13 của Quốc hội, ĐB Hạnh cũng đề nghị làm rõ phương án tài chính để xây dựng đường cất hạ cánh số 3.

HỒNG PHÚC – P.PHƯƠNG