Đại biểu hiến kế làm đường sắt tốc độ cao Bắc

Trao đổi với Báo Giao thông bên hành lang Quốc hội, nhiều ĐBQH bày tỏ đồng thuận cao, đồng thời chia sẻ, góp ý thêm về một số nội dung trong quá trình triển khai.

Đại biểu Trần Hoàng Ngân (Ủy viên Ủy ban Kinh tế, Đoàn ĐBQH TP.HCM):

Thời điểm thích hợp để đầu tư

Đây không phải lần đầu tiên chúng ta trình dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Người dân đã mơ, đã khát khao được “ăn sáng ở TP.HCM, chiều làm việc ở Hà Nội” từ rất lâu.

Nếu như trước đây, chúng ta chần chừ vì không có điều kiện thì nay chúng ta đã có đủ tiềm lực, nền tảng cơ bản để triển khai, đặc biệt là nhận được sự đồng thuận rất lớn của người dân, cử tri.

Về nguồn lực, chúng ta không lo ngại bởi nợ công (ước khoảng 37% GDP) đang được kiểm soát tốt, dưới ngưỡng an toàn rất xa, đảm bảo có thể huy động nguồn lực rất lớn để đầu tư.

Điều tôi quan tâm nhất chính là vấn đề an toàn, cần đặt vấn đề này lên cao nhất, trên cả hiệu quả kinh tế. Chúng ta cần xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao ở mức an toàn nhất, kể cả phải chịu chi phí cao.

Vì trước hết, đất nước ta thường xuyên xảy ra thiên tai bão lũ.

Thứ hai, nếu đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, tăng cường kết nối, giảm thời gian đi lại sẽ mở ra không gian phát triển ở những vùng trước đây chưa được khai phá hết tiềm năng, lợi thế, mang đến hiệu quả tổng thể. Đó chính là nguồn lực rất lớn giúp nuôi dưỡng đường sắt tốc độ cao, chứ không phải chỉ có giá vé.

Đặc biệt hơn, tại các bến tàu, nhà ga, nguồn thu từ bất động sản theo mô hình TOD (Transit Oriented Development) ước tính rất cao.

TOD là mô hình phát triển đô thị lấy định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Ở các nước, họ thu nguồn lợi lớn chính là ở các khu vực TOD đó. Chưa kể, khi mở rộng không gian phát triển, du lịch tăng lên thì nguồn thu cũng tăng cao.

Chính vì thế, nhiều nước đầu tư cho đường sắt tốc độ cao bằng nguồn vốn đầu tư công, tạo ra những nguồn lợi khác cho người dân.

Chúng ta cũng nên như vậy và có thể huy động trái phiếu để thực hiện dự án. Điều quan trọng là tránh đầu tư dàn trải, đầu tư đến đâu xong đến đó và phải kết nối đồng bộ. Trạm TOD có thể xa đô thị, không cần đặt nhà ga ngay gần khu vực dân cư nhưng cần có hệ thống xe buýt, tàu điện để kết nối với TOD.

Đại biểu Trần Văn Lâm (Thường trực Ủy ban Tài chính – Ngân sách, Đoàn ĐBQH Bắc Giang):

Đầu tư công là hợp lý

Có thể khẳng định, đầu tư công hoàn toàn có thể “gánh” được dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Theo phương án xây dựng toàn tuyến trong 12 năm với tổng vốn đầu tư dự kiến 67 tỷ USD, tức là mỗi năm cần gần 5,6 tỷ USD, dù vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong phân bổ vốn đầu tư công nhưng chúng ta hoàn toàn có thể đảm bảo được.

Hơn nữa, tính toán trong 10 năm tới, đất nước sẽ bước vào chu kỳ tăng trưởng mới, tốt hơn nên nguồn lực cho đầu tư công sẽ hiệu quả hơn.

Bên cạnh đường sắt tốc độ cao, chúng ta có nhiều dự án hạ tầng trọng điểm khác cần triển khai. Song Chính phủ đã cân đối nguồn lực trong trung hạn, hiện đang có dư địa lớn về nợ công. Tỉ lệ nợ công, nợ Chính phủ thấp hơn so với trần Quốc hội đặt ra.

Do đó, trong trường hợp cần phải đi vay, chúng ta hoàn toàn có thể sử dụng room nợ công mà không đẩy nợ công lên mức quá cao, đến ngưỡng phải cảnh báo.

Mặt khác, khi đầu tư một dự án, vấn đề đáng quan tâm nhất là hiệu quả. Trong khi dự án này được đánh giá có hiệu quả tốt, tác động tích cực đến chỉ số hiệu quả của nền kinh tế. Như vậy, rõ ràng không có vấn đề trong việc vay đầu tư.

Về khả năng quản lý, triển khai dự án, thực tế thời gian qua chúng ta đã thực hiện hàng loạt công trình trọng điểm một cách thần tốc, đột phá, vậy hoàn toàn có thể đủ khả năng thực hiện.

Nhiều người nhắc đến nguồn lực từ khai thác TOD. Tôi cho rằng đây thực sự là dư địa lớn. Thậm chí, nếu chúng ta khai thác tốt quỹ đất xung quanh dự án, có thể huy động nguồn lực tương đương một nửa tổng mức đầu tư.

Tuy nhiên, Chính phủ chưa đặt vấn đề phải sử dụng nguồn lực đó cho dự án này. Vì khi triển khai dự án lớn như vậy, đòi hỏi phải có nguồn lực đảm bảo, không thể trông chờ vào TOD. Trong khi nguồn lực từ TOD còn phụ thuộc vào giá cả bất động và nhiều yếu tố khác. Nếu trông chờ, chẳng khác nào “đếm cua trong lỗ”.

Với các địa phương, khi có các tuyến giao thông đi qua sẽ mở ra cơ hội lớn để thu hút đầu tư, phát triển. Để nắm bắt được, đòi hỏi các địa phương phải chủ động đưa ra quy hoạch, kế hoạch tổng thể tùy theo lợi thế, đặc thù. Điều này không ai có thể tính thay được.

Đại biểu Trần Kim Yến (Đoàn TP.HCM, Chủ nhiệm Ủy ban Kiểm tra Thành ủy TP.HCM):

Giải quyết tốt câu chuyện mặt bằng

Lợi ích từ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không có gì phải bàn cãi và tôi hoàn toàn ủng hộ. Nhưng làm thế nào để triển khai dự án đúng tiến độ, các địa phương đón đầu cơ hội, thực sự khai thác hết tiềm năng là vấn đề cần bàn thảo.

Kỳ họp này, Quốc hội sẽ cho chủ trương để thực hiện dự án. Từ khi thông qua chủ trương đến khi thực hiện thủ tục và khởi công dự án là ước khoảng 2 năm, các địa phương cần tận dụng khoảng thời gian này để thay đổi quy hoạch, kế hoạch.

Ở các dự án giao thông trọng điểm, nút thắt lớn nhất thường là giải phóng mặt bằng. Dù có tiền, nhân lực, vật lực mà không có mặt bằng thì khó có thể thực hiện. Theo quan sát của tôi, hiện nay đa phần các địa phương đang chi trả tiền bồi thường GPMB bằng với mức giá thị trường nhưng đứng ở góc độ của người dân ở đó thì họ sẽ thiệt thòi.

Bản thân người dân di dời sẽ phải thay đổi điều kiện sống, môi trường sống. Vậy tại sao chúng ta không dành cho người dân bị giải tỏa quyền lợi cao hơn giá thị trường, bù đắp khi họ không được hưởng lợi ích từ dự án đó mang lại, từ đó đẩy nhanh tiến độ GPMB hơn?

TP.HCM đang tham gia nhiều dự án giao thông trọng điểm, tiến độ GPMB rất nhanh. Tôi hy vọng, với kinh nghiệm từ các dự án đó, thành phố sẽ có thể tham gia thực hiện tốt dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.