يتعين على محتوى المشروع أن يتبع بشكل وثيق الاستنتاج رقم 49-KL/TW بشأن اتجاه تطوير النقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام 2030، مع رؤية حتى عام 2045. وتهدف الحكومة إلى استكمال الموافقة على سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب بحلول عام 2025.
قدمت وزارة النقل للتو إلى اللجنة الدائمة للحكومة مشروعًا لبناء خط سكة حديد فائق السرعة على محور الشمال - الجنوب.
إضافة سيناريو لخيار 350 كم/ساعة
وعلى عكس مشاريع المسودات السابقة التي ركزت على خيارين: تشغيل القطارات بسرعة 350 كم/ساعة للركاب فقط أو 250 كم/ساعة للبضائع والركاب، تطلب وزارة النقل في هذا المشروع آراء حول ثلاثة سيناريوهات.
على وجه التحديد، السيناريو الأول هو الاستثمار في بناء خط سكة حديد جديد عالي السرعة مزدوج المسار من الشمال إلى الجنوب، بعرض 1435 ملم، وطول 1545 كم، وسرعة مصممة تبلغ 350 كم / ساعة، وقدرة على حمولة 17 طنًا لكل محور، وتشغيل قطارات الركاب فقط. يتم تطوير خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والركاب لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري حوالي 67.32 مليار دولار أمريكي.
وقد قامت وحدة الاستشارة بتقييم مزايا هذا السيناريو من حيث إزالة الأراضي وتكاليف الاستثمار المنخفضة مقارنة بالخيارين الآخرين. ومع ذلك، لا توجد إمكانية لزيادة الطاقة الاستيعابية إذا كان الطلب على نقل البضائع على خط السكك الحديدية الحالي أكبر من طاقته.
في السيناريو الثاني، سيتم بناء خط السكة الحديدية من الشمال إلى الجنوب حديثًا بمقياس مسار مزدوج، مقياس 1435 ملم، حمولة 22.5 طن لكل محور، وتشغيل قطارات الركاب والبضائع، وسرعة تصميمية 200 - 250 كم / ساعة، وسرعة قصوى لقطار البضائع 120 كم / ساعة. وسيتم أيضًا تحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والركاب لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري في ظل هذا السيناريو حوالي 72.2 مليار دولار أمريكي. الميزة هي نقل الركاب والبضائع على نفس الطريق، وهو اتصال نقل دولي مريح. ومع ذلك، فإن العيب هو سرعة التداول المنخفضة.
الأولوية لمقاطعات هانوي - فينه ومدينة هوشي منه - نها ترانج
وفيما يتعلق بالأهداف المحددة، قرر المكتب السياسي السعي لاستكمال الموافقة على سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب بحلول عام 2025؛ البدء في إنشاء الأقسام ذات الأولوية في الفترة من 2026 إلى 2030
(هانوي - فينه، مدينة هوشي منه - نها ترانج)، وتسعى إلى إكمال المسار بالكامل قبل عام 2045. كما نظمت وزارة النقل مجموعة عمل للاستفادة من الخبرات في عدد من البلدان التي لديها أنظمة سكك حديدية عالية السرعة متطورة مثل أوروبا والصين لتحديث واستكمال تقرير دراسة الجدوى الأولية للمشروع والحصول على أساس علمي وموضوعي كامل.
السيناريو الثالث هو الاستثمار في خط سكة حديد مزدوج المسار من الشمال إلى الجنوب، بعرض 1435 ملم، وسعة حمولة 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية تبلغ 350 كيلومترًا في الساعة، وتشغيل قطارات الركاب والاحتياطي لنقل البضائع عند الحاجة. ويبلغ إجمالي رأس مال الاستثمار للمشروع 68.98 مليار دولار أمريكي. وفي حال الاستثمار في البنية التحتية والمعدات والوسائل لاستغلال المزيد من سفن الشحن على هذا الطريق، فإن رأس مال الاستثمار في المشروع سيبلغ حوالي 71.69 مليار دولار أميركي.
وفي ظل هذا السيناريو، سيتم تجديد خط السكة الحديدية بين الشمال والجنوب بالكامل، مع 60% من الجسور، و10% من الأنفاق، و30% على الأرض. وبالإضافة إلى ذلك، من الضروري شراء 74 قطارا موزعا، مع 1184 عربة، مع قدرة تشغيل قطار تبلغ 175 زوجا من القطارات/النهار والليل (السكك الحديدية عالية السرعة 150 زوجا من القطارات، والسكك الحديدية الحالية 25 زوجا من القطارات)، لنقل حوالي 133.5 مليون مسافر/السنة و20 مليون طن من البضائع/السنة.
قامت وحدة الاستشارة بتقييم مزايا السيناريو الثالث باعتباره سفن نقل للركاب فقط، وبالتالي فهي سريعة للغاية ومريحة وآمنة وتنافس وسائل النقل الأخرى. ويساعد هذا الخيار أيضًا خط السكك الحديدية الجديد على أن يكون قادرًا على نقل البضائع في حالة زيادة التحميل على خط السكك الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب. ومع ذلك، فإن العيوب تتمثل في تكاليف الاستثمار المرتفعة والفرق في السرعة بين قطارات الركاب وقطارات البضائع الكبيرة مما يقلل من القدرة الإنتاجية.
200 كم/ساعة هل هي سرعة معقولة؟
لا يزال الرأي القائل بأن السكك الحديدية عالية السرعة فعالة عند التشغيل بسرعات تتراوح بين 200 و250 كم / ساعة، أكد الأستاذ المشارك الدكتور ها نجوك ترونج، نائب رئيس جمعية الجسور والطرق والموانئ في مدينة هوشي منه، أن الاستثمار في نظام السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب وفقًا للسيناريو 2 هو الأنسب للظروف الاقتصادية والعلم والتكنولوجيا والاحتياجات العملية في فيتنام.
بعد 21 يومًا من التفتيش المباشر على نظام السكك الحديدية عالية السرعة شينكانسن في اليابان في عام 2019، قيم الدكتور ترونج أن الاستثمار في خط سكة حديد بسرعة 350 كم / ساعة له العديد من العيوب: أولاً، تكلفة صيانة هذا النظام السككي وصيانته باهظة الثمن بشكل خاص، حيث تمثل حوالي 5 - 10٪ من تكلفة البناء. وتواجه شركة شينكانسن أيضًا صعوبة في تحمل الخسارة بسبب هذه النفقات.
ومع إجمالي استثمارات الخيارين 1 و3 التي تتراوح بين 67 و72 مليار دولار أميركي بحسب خطة وزارة النقل، فإن نظام السكك الحديدية عالية السرعة في فيتنام سوف "يستهلك" حوالي 6 مليارات دولار أميركي سنويا للصيانة. ناهيك عن تأثير تغير المناخ والتضاريس والطقس الذي يؤثر بشكل كبير على نظام السكك الحديدية بين الشمال والجنوب، وخاصة القسم الذي يمر عبر المنطقة الوسطى، مما يجعل الصيانة أكثر تكلفة. وهذا المستوى من التمويل، مقارنة بالوضع الاقتصادي في فيتنام خلال السنوات الخمسين إلى الثمانين المقبلة، لا يزال غير مناسب على الإطلاق.
ثانياً، إن إجمالي مبلغ الاستثمار المقترح من قبل وزارة النقل يشمل بناء البنية التحتية فقط. وإذا أضفنا الاستثمار في المركبات وتكاليف الصيانة والعمال في التشغيل والصيانة وما إلى ذلك، فقد يصل إلى 100 مليار دولار، وهو مبلغ لا يتناسب مع القدرة المالية الوطنية الحالية.
ثالثا، إذا اعتبرت وزارة النقل أن خيار السكك الحديدية الجديدة عالية السرعة لنقل الركاب فقط وتجديد نظام السكك الحديدية الحالي لنقل البضائع، فإن هذا الخيار غير ممكن لأن خط السكة الحديدية الحالي الذي يبلغ عرضه متر واحد يعمل ببطء شديد، والاتصال اللوجستي بالميناء والطرق ضعيف، والإدارة السيئة كما هي الآن تجعل الاصطدامات والحوادث محتملة للغاية، ولا يمكن استخدامه لنقل البضائع. إن الاستثمار في النقل المختلط للبضائع والركاب، كما هو الحال في السيناريو الثالث، سوف يتطلب تكاليف ضخمة، تتجاوز القدرة المالية لفيتنام.
"ناهيك عن ذلك، فإن فيتنام تستكمل تخطيط شبكة السكك الحديدية من الشمال إلى الجنوب التي تتصل بخط سكة حديد مدينة هوشي منه - كان ثو، والذي تمت الموافقة على استثماره بسرعة قطار تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة، لنقل الركاب والبضائع. لذلك، يجب توحيد سرعة القطار على طول الطريق من الشمال إلى الجنوب بالكامل وفقًا لذلك"، كما أشار الأستاذ المشارك الدكتور ها نجوك ترونج.
وافق السيد هوانغ مينه هيو، العضو الدائم في لجنة القانون في الجمعية الوطنية، مندوب الجمعية الوطنية من نغي آن، على الرأي القائل بأنه يجب اختيار السيناريو الثاني، وحلل الأمر على النحو التالي: تظهر العديد من الدراسات أن السكك الحديدية السريعة التي تبلغ سرعتها 350 كم / ساعة فعالة فقط على مسافة حوالي 500 كم لأنه أسفل هذه المسافة، سيختار الناس السفر بالسيارة، وللمسافات الأطول، يتم إعطاء الأولوية للطائرات. وبالإضافة إلى ذلك، إذا اخترنا تكنولوجيا القطارات التي تصل سرعتها إلى 350 كيلومترا في الساعة، فسوف نضطر إلى الاعتماد كليا على التكنولوجيا الأجنبية. ولذلك، في الوقت الحاضر، إذا كان من المقرر بناء خط سكة حديد من الشمال إلى الجنوب، فيجب اختيار خيار الـ250 كيلومترا في الساعة. ومع ذلك، تجدر الإشارة إلى أن الاستثمار في السكك الحديدية بسرعة 250 كيلومترا في الساعة يجب أن يكون مصحوبا أيضا بهدف إتقان تكنولوجيا السكك الحديدية لتحقيق كفاءة عالية في الاستثمار العام.
من الناحية الاقتصادية، قال السيد هوانغ مينه هيو إنه في الوقت الحالي، إذا تم دمج السكك الحديدية مع نقل البضائع، فسيكون ذلك مناسبًا للاحتياجات اللوجستية للاقتصاد، مما يساعد في تقاسم العبء على نظام الطرق. يمكنك الإشارة إلى الكفاءة الاقتصادية للسكك الحديدية عالية السرعة بين فيينتيان (لاوس) - كونمينغ (الصين). بعد عام واحد فقط من التشغيل (إحصائيات حتى ديسمبر 2022)، نقل خط السكك الحديدية هذا مليوني طن من البضائع بقيمة 10 مليارات يوان (حوالي 1.5 مليار دولار أمريكي) ونحو مليون مسافر، مما أعطى لاوس الفرصة لتصبح مركزًا تجاريًا "سوبر" على الأرض.
وفي مواجهة المخاوف من أن السكك الحديدية عالية السرعة التي تعمل بسرعة تتراوح بين 200 و250 كيلومترا في الساعة ستواجه منافسة شرسة من شركات الطيران منخفضة التكلفة والطرق السريعة، مما يقلل من الكفاءة التشغيلية، علق السيد هوانج مينه هيو قائلا: إن اتجاه زيادة أسعار تذاكر الطيران قد يكون مؤقتا فقط. وإذا نظرنا إلى الوراء على مدى فترة طويلة من الزمن في بلدان أخرى، عادة على مسافة 1700 كيلومتر بين هانوي ومدينة هوشي منه، فإن إمكانية اختيار السفر بالطائرة أكبر، وبالتالي لا يمكننا أن نتوقع أن تنافس السكك الحديدية الطائرات. في هذه الأثناء، وحتى نكمل الطريق السريع الواصل بين الشمال والجنوب بسرعة قصوى تبلغ 120 كيلومترا في الساعة، فإن النقل البري سيظل يعاني من العديد من القيود مقارنة بالنقل بالسكك الحديدية بسرعة 200 كيلومتر في الساعة.
ولا بد من دراسة الاحتياجات والدروس المستفادة في مختلف أنحاء العالم بعناية.
من الناحية الفنية، يؤيد الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية المستثمرين وبناء النقل، خطة بناء خط سكة حديد عالي السرعة باستخدام أحدث التقنيات لتحقيق سرعة قطار تزيد عن 300 كيلومتر في الساعة. لأن تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة التي تزيد عن 300 كم / ساعة هي تكنولوجيا عالية، وتتطلب تقنيات خاصة ومعقدة. إذا استثمرنا في نظام سكك حديدية بسرعة 200 - 250 كم/ساعة فقط، ثم أردنا ترقيته إلى أكثر من 300 كم/ساعة، فسوف نضطر إلى البدء من البداية، وهو ما سيكون أكثر تكلفة بكثير.
إذا كانت سرعة القطار 200 كم/ساعة فقط، فسوف يختار العديد من الأشخاص السفر بالطريق البري. ومن ثم، أصبحت السكك الحديدية أقل كفاءة من الطيران، وتضطر إلى التنافس مع الطرق، مما يجعل من الصعب ضمان الكفاءة التشغيلية. وبالإضافة إلى ذلك، فإن فيتنام لا تستطيع حتى الآن إتقان تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة التي تصل سرعتها إلى 350 كيلومترا في الساعة، ولكن يتعين علينا التعامل معها، من شراء التكنولوجيا الأساسية إلى إتقان التكنولوجيا الأساسية تدريجيا. علينا أن نسعى ونستعد من الآن فصاعدا بالموارد المادية والبشرية، ولدينا سياسات واضحة لإتقان تكنولوجيا السكك الحديدية بسرعات تزيد عن 300 كم/ساعة في المستقبل.
ومع ذلك، أشار السيد تران تشونغ أيضًا إلى أن وزارة النقل بحاجة إلى تحليل السيناريو الثالث بعناية بناءً على عاملين: الأساس العلمي والدروس العملية من جميع أنحاء العالم. وتحديداً، على أساس علمي، لا بد من حساب الحاجة أولاً. من يخدم وما هي الخدمة التي تم استثمارها في السكك الحديدية عالية السرعة؟ نظرًا للتضاريس الطويلة لبلدنا، هل من الممكن حقًا نقل الكثير من البضائع من مدينة هوشي منه إلى هانوي بهذه السرعة؟ من الطلب الجديد، احسب المتطلبات الفنية لأن بناء خط سكة حديد عالي السرعة لضمان نقل البضائع يتطلب زيادة حمولة المحور، وحساب حجم المسار، وحجم القطار، والأنفاق، والجسور، وما إلى ذلك، مما يزيد بشكل كبير من إجمالي تكلفة الاستثمار. ناهيك عن أن نقل البضائع يحتاج أيضاً إلى تعزيز التنسيق والإدارة، وبناء المزيد من محطات الشحن على طول الطريق، وربط الطرق بالمحطات...
وبحسب استطلاع أجراه هذا الخبير، استثمرت العديد من الأماكن في العالم في السكك الحديدية عالية السرعة التي تعمل بسرعة تتراوح بين 300 و350 كيلومترًا في الساعة، مثل اليابان والصين وتايوان وكوريا وإندونيسيا، وهي تنقل الركاب فقط، وليس جنبًا إلى جنب مع نقل البضائع. كما اختار خط السكك الحديدية عالي السرعة الذي يجري إعداده للاستثمار في الهند هذا الخيار أيضًا. هناك دولة واحدة فقط تستخدم القطارات متعددة الاستخدامات، وهي ألمانيا، التي تشغل القطارات بسرعة 250 كيلومتر في الساعة.
وزارة الاعمار تقترح اختيار السيناريو الثالث
وفي التعليقات المكتوبة السابقة، وافق وزير البناء نجوين ثانه نغي - عضو اللجنة التوجيهية لبناء المشروع وتنفيذه - على اختيار السيناريو 3 مع وجهة نظر مفادها أنه لضمان متطلبات النقل الدولي في التشغيل المستقبلي، تحتاج وزارة النقل إلى دراسة ترقية وتحديث خط السكك الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب في اتجاه استبدال مقياس 1000 ملم الحالي بالكامل بمقياس 1435 ملم القياسي.
إن الاستثمار في السكك الحديدية مكلف ويتطلب فترة استرداد طويلة، لذا فإن جذب الاستثمار الخاص يشكل تحديًا كبيرًا. ومع ذلك، قد تكون هناك سياسات لتشجيع الشركات والمؤسسات الكبرى على المشاركة في بعض مراحل صناعة السكك الحديدية لإتقان تكنولوجيا السكك الحديدية مثل: السكك الحديدية، وعربات القطار، وما إلى ذلك.
السيد هوانج مينه هيو (عضو دائم في لجنة القانون بالجمعية الوطنية، مندوب الجمعية الوطنية عن وفد نغي آن)
[إعلان رقم 2]
رابط المصدر
تعليق (0)