كيف يبني العالم السكك الحديدية عالية السرعة - الجزء الثامن: "السر" وراء تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في الصين

في الأول من أغسطس/آب 2008، تم افتتاح أول خط سكة حديد فائق السرعة من بكين إلى تيانجين، والذي يبلغ طوله 117 كيلومتراً، رسمياً أمام حركة المرور. يُسمح لقطارات الركاب بالسير بسرعة 350 كم/ساعة على مسار يبلغ ارتفاعه 1435 مترًا.

خط سكة حديد فائق السرعة على جسر خليج تشيوانتشو البحري - الصورة: شركة السكك الحديدية الحكومية الصينية المحدودة

عندما يتحدث الناس في الصين عن رحلة تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في مثل هذا الوقت القصير الذي حققت فيه نتائج عظيمة أذهلت العالم، فإنهم غالباً ما يبدأون بقصة حية: في أكتوبر 1978، زار السيد دينج شياو بينغ اليابان. ورغم جدول أعماله السياسي المزدحم والمعقد، فإنه كان يخصص وقتاً لركوب قطار الرصاصة الياباني "شينكانسن"، ولم يخف إعجابه بسرعة القطار.

بداية بطيئة

في كتاب "السرعة في الصين - تطوير السكك الحديدية عالية السرعة" ، روى الباحث وانغ شيونغ هذه القصة: قال الزعيم دينغ شياو بينج إن هذه كانت المرة الأولى التي يختبر فيها وسيلة النقل اليابانية هذه.

"إنه يسير بسرعة هائلة، بسرعة الريح. يبدو وكأنه يحثنا على الركض" - لم يتردد السيد دينغ شياو بينغ في الإشادة بالنجاح المبكر في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في اليابان، بينما في عام ١٩٧٨، كانت السكك الحديدية التقليدية في الصين لا تزال بطيئة للغاية، بمتوسط ​​سرعة أقل من ٨٠ كم/ساعة.

وبعد الزيارة المهمة التي قام بها دينج شياو بينج إلى اليابان، جاء بعد شهرين فقط الإنجاز الثاني في تاريخ تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في الصين عندما عقدت البلاد جلسة كاملة للجنة المركزية الحادية عشرة للحزب. وفي إطار مناقشات التنمية الاقتصادية ، تم طرح قضية بناء السكك الحديدية عالية السرعة في الصين للمناقشة.

وبطبيعة الحال، فإن هذه الأشياء الجديدة، مثل العديد من البلدان الأخرى، لها دائما مؤيدون ومعارضون. ويقول المؤيدون إن نظام السكك الحديدية عالية السرعة من شأنه أن يساعد في تعزيز الاقتصاد الصيني.

في هذه الأثناء، قالت مجموعة المعارضة إن الاستثمار في هذه الوسيلة الحديثة للنقل مكلف للغاية في ظل حاجة الصين إلى تركيز مواردها المالية على تطوير صناعاتها.

وتشكل هذه الحجة المضادة أيضًا المحتوى الرئيسي الذي تجادل به مجموعات مناهضة السكك الحديدية عالية السرعة في جميع أنحاء العالم ، حتى في اليابان، هناك العديد من الآراء التي تشير إلى أنها مكلفة للغاية وغير فعالة عندما بدأت البلاد في بناء نظام قطار شينكانسن عالي السرعة في الستينيات.

ثم استغرقت الصين وقتا طويلا لإجراء البحوث. بحلول عام 1990، تم تقديم تقرير يقترح بناء خط سكة حديد عالي السرعة إلى الحكومة الصينية في ظل وضع بدأ فيه اقتصاد الدولة المكتظة بالسكان يدخل فترة من التطور السريع، وفي الوقت نفسه، كان وضع التحميل الزائد على السكك الحديدية والطرق السريعة القديمة خطيرًا.

في عام 1995، أكد رئيس الوزراء لي بينغ أن بناء خط السكة الحديد فائق السرعة بين بكين وشنغهاي سيتم تنفيذه في الخطة الخمسية التاسعة (1996-2000).

ولكن المشروع لم يتمكن من تحقيق هدفه إلا في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ــ وهو الوقت الذي نجحت فيه خمس دول في العالم في تطوير خطوط السكك الحديدية عالية السرعة: اليابان، وإسبانيا، وفرنسا، وألمانيا، وكوريا الجنوبية.

إذا نظرنا إلى هذه الخطوط الزمنية، يمكننا التأكيد على أن الصين كانت بطيئة في البدء في بناء السكك الحديدية عالية السرعة، متأخرة عن اليابان بخمسة عقود، وحتى أبطأ من كوريا الجنوبية، الدولتين المجاورتين لها.

"اذهب متأخرًا، وعد مبكرًا"

ولكن عندما بدأت تنفيذ المشاريع، فاجأ الصينيون العالم بسرعة عملهم والإنجازات العظيمة التي حققوها في وقت قصير.

في عام 2004 (عندما افتتحت كوريا الجنوبية أول خط سكة حديدية عالية السرعة، وهو قطار كوريا السريع، بسرعة تزيد عن 300 كيلومتر في الساعة من سيول إلى بوسان)، اختارت الصين أربع من شركات التكنولوجيا الرائدة في العالم، وهي ألستوم (فرنسا)، وسيمنز (ألمانيا)، وبومباردييه (كندا)، وكاواساكي للصناعات الثقيلة (اليابان)، لتوقيع عقود نقل التكنولوجيا مع شركتين حكوميتين رئيسيتين، شركة السكك الحديدية الصينية الجنوبية وشركة السكك الحديدية الصينية الشمالية.

ويمكن القول إن الصين حسبت الأمر بشكل صحيح عند اختيار العديد من الشركاء لتجنب الاعتماد حصريًا على جانب واحد، في حين يمكنها الحصول على الإنجازات التكنولوجية من الدول المتقدمة لتطوير التكنولوجيا الخاصة بها.

وبفضل موقعها الضخم في السوق، تستطيع الصين أن تفرض هذه المطالب على شركائها الدوليين. وفي الواقع، فقد نجحوا في تطبيق هذا التعاون المتنوع في العديد من الصناعات الأخرى، وليس فقط في مجال السكك الحديدية عالية السرعة.

وعلى وجه الخصوص، وباعتبارها دولة متأخرة في مجال النقل عالي السرعة، فإن الصين لديها أيضاً الظروف اللازمة للنظر في نوع النقل الحديث الذي يجب اختياره: السكك الحديدية عالية السرعة التقليدية التي تزيد سرعتها عن 300 كيلومتر في الساعة كما نفذتها اليابان وفرنسا وإسبانيا وكوريا الجنوبية أو القطار المغناطيسي المعلق (ماجليف) الذي تطوره ألمانيا بسرعة أعلى وسلاسة ولكن أيضاً بتكلفة استثمارية أعلى بكثير.

وبعد بحث ومناقشة طويلين، اختاروا في النهاية مشاريع تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة التقليدية وبدأوا في تنفيذها بسرعة.

في الأول من أغسطس 2008، تم افتتاح أول خط سكة حديد فائق السرعة من بكين إلى تيانجين، والذي يبلغ طوله 117 كيلومترًا، رسميًا أمام حركة المرور. يُسمح لقطارات الركاب بالسير بسرعة 350 كم/ساعة على مسار يبلغ ارتفاعه 1435 مترًا.

بدأ عصر القطارات فائقة السرعة في الصين...

وبعد ذلك، تم الاستثمار في سلسلة من مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة في هذا البلد بسرعة غير مسبوقة (على النقيض من مراحل البحث والإعداد البطيئة السابقة).

في يونيو 2011، تم افتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة الذي يبلغ طوله 1318 كيلومترًا والذي يربط بكين عبر سبع مقاطعات شرقية إلى شنغهاي رسميًا.

باستثمار إجمالي قدره 220.9 مليار يوان، يستخدم خط السكك الحديدية هذا قطارات ذاتية الدفع بسرعة قصوى تبلغ 380 كيلومترًا في الساعة. بحلول هذا الوقت، أصبح الصينيون قادرين على الفخر بوسائل النقل عالية السرعة التي يمتلكونها.

بعد 15 عامًا، وبحلول نهاية عام 2023، سيبلغ إجمالي طول خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في شبكة السكك الحديدية في الصين التي تم إكمالها أكثر من 42 ألف كيلومتر. ولكن المحطات الصينية لم تتوقف بعد. إنهم يعملون بجهد لمواصلة امتلاك 50 ألف كيلومتر من السكك الحديدية عالية السرعة بحلول عام 2025 و200 ألف كيلومتر بحلول عام 2035 كما هو مخطط له.

بحلول عام 2024، سوف تربط السكك الحديدية عالية السرعة أكثر من 75% من المدن الصينية التي يبلغ عدد سكانها 500 ألف نسمة أو أكثر. لقد أعطى الطلب المتزايد على السفر في الدولة المكتظة بالسكان الصين المزيد من الحوافز للاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية عالية السرعة والتقنيات الجديدة.

في عام 2015 وحده، استثمرت الدولة 125 مليار دولار في النقل الحديث. في نوفمبر/تشرين الثاني 2018، أعلنوا عن حزمة تحفيز اقتصادي ضخمة بقيمة 586 مليار دولار، وكان جزء كبير منها مخصصا لتطوير السكك الحديدية عالية السرعة.

وهناك أمر فريد آخر وهو أن ظروف الصين تمنحها القدرة على بناء هذه الطرق في كثير من الأحيان بتكلفة أقل من البلدان الأخرى. وتظهر بيانات B1M الصادرة في عام 2021 أن الصين تستثمر حوالي 17 مليون دولار أمريكي في كيلومتر واحد من السكك الحديدية عالية السرعة، بينما في أوروبا يتراوح المبلغ بين 25 و39 مليون دولار أمريكي، وفي الولايات المتحدة يبلغ حوالي 56 مليون دولار أمريكي.

ومن بين الدول المصدرة لتكنولوجيا السكك الحديدية إلى العالم، تعد الصين إلى جانب دول مثل اليابان وفرنسا وكوريا وإسبانيا وغيرها.

تتطور السكك الحديدية عالية السرعة في الصين بسرعة كبيرة - الصورة: SOHU

"سر" السكك الحديدية عالية السرعة في الصين "ملاحقة الأخير"

- بفضل عدد سكانها الضخم ومدنها المكتظة بالسكان، تتمتع صناعة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين بالظروف اللازمة لتحقيق الربح والتطور القوي الآن وفي المستقبل.

- إن دور "القابلة" الذي تلعبه حكومة هذا البلد مهم جدًا أيضًا. لقد وفرت الميزانية الحكومية الصينية ما يقرب من 60% من إجمالي الاستثمار في البنية التحتية منذ منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، عندما بدأ بناء السكك الحديدية عالية السرعة.

- كما أن التعويضات والموافقات اللازمة لإفساح المجال لبناء الطرق في الصين أسرع من مثيلاتها في العديد من البلدان الأخرى، في حين أن هذه مشكلة صعبة للغاية وتستغرق وقتا طويلا بالنسبة للبلدان الأخرى.

- من خلال الشراكة مع الدول المتقدمة، أتقنت الصين بسرعة تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة الخاصة بها. وباستقلال تام عن أي بلد، يمكنهم أيضًا تصدير التكنولوجيا والمعدات.

__________________________________________________________

ينطلق قطار حديث فائق السرعة عبر الريف الهادئ بسرعة 200 كم/ساعة. انتهت الرحلة فجأة بالرعب. حتى التكنولوجيا الأكثر تقدما يمكن أن يكون لها عواقب كارثية.

التالي : كارثة مروعة من قطار فائق السرعة

المصدر: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm