إن المبادرة الرأسمالية والتكنولوجيا هما العاملان اللذان يحددان نجاح أكبر مشروع للبنية التحتية في تاريخ فيتنام.
ماذا قال وزير النقل عن المخاوف من "تأخر" مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة مثل المترو؟
وبحسب الخطة، يبلغ إجمالي استثمارات خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب نحو 67.34 مليار دولار أميركي (ما يعادل 1.7 مليون مليار دونج).
الإقتراض من الخارج أم الإقتراض من الشعب؟
وبحسب معلومات وزارة النقل، من المتوقع أن يبلغ متوسط رأس مال الموازنة العامة للدولة المخصص في خطط الاستثمار العام متوسطة الأجل للاستثمار في المشاريع المنجزة بحلول عام 2035، أي 12 عاما، 56 مليار دولار سنويا.
وفي الوقت الحالي، من المقرر أن تقترض فيتنام 30% كحد أقصى من خطة بناء المشروع، لكنها لم تقرر بعد ما إذا كانت ستقترض محليا أم من مساعدات التنمية الرسمية. واقترح بعض نواب مجلس الأمة أن تولي وزارة النقل اهتماما واستقطاب الاستثمارات من الشركات المحلية الكبرى لتعبئة الموارد الاجتماعية وتخفيف الضغط على ميزانية الدولة.
وقال الدكتور دونج نهو هونغ، من جامعة مدينة هوشي منه للتكنولوجيا، إن مشروعًا كبيرًا بهذا الحجم غير المسبوق في التاريخ يحتاج إلى تعبئة رأس المال من العديد من المصادر، وأضاف أنه يتعين علينا أن نفكر في الحصول على قروض من المنظمات المالية الدولية ذات السمعة الطيبة مثل البنك الدولي ومؤسسة التمويل الدولية...
يتمتع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بمصدر رأسمالي كبير بشكل خاص، وهو أمر غير مسبوق في فيتنام.
الصورة: استخدام الذكاء الاصطناعي
"إذا اقترضنا منهم، فإن العيب هو أنه يتعين علينا تلبية العديد من المعايير الصارمة وأن نكون شفافين تمامًا، ولكن في المقابل، سيقدمون لنا أيضًا الكثير من الدعم في تقييم الجدوى. والأهم من ذلك، بعد أن يقوم خبراؤهم بتقييم المشروع والموافقة على الإقراض، فهذا يعني أن مشروعنا مضمون للموثوقية. في هذا الوقت، ستشعر صناديق الائتمان والمؤسسات المالية الأخرى في العالم أيضًا بالأمان للمشاركة. ستتاح لفيتنام الفرصة للوصول إلى العديد من المصادر الآمنة للقروض بتكاليف تعبئة منخفضة"، كما قال الدكتور دونج نهو هونج.
ومن منظور آخر، أكد الدكتور لي شوان نغيا، نائب رئيس اللجنة الوطنية للرقابة المالية السابق، أن فيتنام قادرة على أخذ زمام المبادرة بشكل كامل في توفير رأس المال لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.
أولاً، فيما يتعلق بالسندات الحكومية، لا بد من تحديد أن المؤسسات المالية مثل البنوك التجارية وشركات التأمين سوف تكون المشترين الرئيسيين. في الوقت الحالي، وصل الناتج المحلي الإجمالي في فيتنام إلى 460 مليار دولار أمريكي، وتجاوز إجمالي أصول النظام المالي 600 مليار دولار أمريكي، أي ما يعادل 16 مليون مليار دونج. بلغ عدد السندات الحكومية الصادرة بنهاية هذا العام نحو 350 ألف مليار دونج، ومن المتوقع بحلول عام 2035 إصدار 150 ألف مليار دونج أخرى لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب، والتي ستبلغ قيمتها الإجمالية 500 ألف مليار دونج. وهذا الرقم يعادل فقط ما يقرب من 3.2% من إجمالي أصول النظام المالي.
من ناحية أخرى، تحتفظ البنوك التجارية دائمًا بجزء من أصولها، حوالي 2-6% (اعتمادًا على حجم البنك)، لتداول السندات الحكومية، لأن هذا هو الأصل الذي يكاد يكون خاليًا من المخاطر، وله أرباح جيدة وسيولة جيدة جدًا. ناهيك عن ذلك، أصبحت السندات الحكومية متاحة الآن في السوق الثانوية ويمكن شراؤها وبيعها بحرية وسهولة. ومن ثم، هناك مجال كبير لإصدار سندات حكومية لجمع رأس المال اللازم لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب.
ثانياً، يمر مشروع السكك الحديدية عالية السرعة من الشمال إلى الجنوب عبر 20 مقاطعة ومدينة، وتحتاج جميع المحليات إلى إصدار سندات بناء لبناء المحطات والأعمال المساعدة وتشكيل مناطق حضرية تجارية بجوار المحطات. في هذا الوقت، سترتفع أسعار الأراضي في المناطق التي بها محطات السكك الحديدية عالية السرعة، ويمكن للمحليات بيع حقوق استخدام الأراضي حول منطقة محطة القطار. إن قدرة السندات المحلية على سداد الديون جيدة جدًا.
"بالإضافة إلى ذلك، نوصي الحكومة بالسماح للبنك المركزي بالعمل كوكيل لإصدار سندات حكومية. وفي الوقت نفسه، السماح للبنوك التجارية بتمويل القروض للشركات المشاركة مباشرة في المشروع دون ضمانات. وبدلاً من ذلك، ستحصل على الحق في تحصيل ديون الميزانية نيابة عن الشركات وإدارة التدفق النقدي للشركات للمشروع. لن يؤدي هذا فقط إلى خلق ظروف مواتية للشركات للوصول إلى رأس المال الائتماني للمشاركة في الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، بل سيساعد الدولة أيضًا في مراقبة التدفق النقدي، وتجنب الحالات التي تستخدم فيها الشركات أموال الدولة المقدمة أو القروض المصرفية للقيام بمشاريع أخرى،" اقترح الدكتور لي شوان نغيا.
اختيار الشركات التي سيتم تعيينها للتعاون ونقل التكنولوجيا
وفيما يتعلق بقضية نقل التكنولوجيا، قال وزير النقل نجوين فان ثانج، لقد تحدثنا كثيرًا عن نقل التكنولوجيا، وطلبنا من الشركاء نقل التكنولوجيا ولكن ليس من الواضح لمن، مما أدى إلى عدم نجاح التنفيذ. والآن وجهت الحكومة، وقامت وزارة النقل بشكل استباقي، باختيار عدد من الشركات الكبرى لتعيينها كشركات وطنية، للمشاركة في التعاون وتلقي التحويلات.
وأكد الوزير نجوين فان ثانج أن "نقل التكنولوجيا الأساسية ليس ضروريًا لأن الطلب على البناء الإضافي في البلاد ليس مرتفعًا، ولا نأمل في الحصول على المزيد من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة. من ناحية أخرى، يجب نقل التكنولوجيا اللازمة للبناء وإنتاج القاطرات وخاصة الصيانة والإصلاح والتحديث. هذه قضية حاسمة بالنسبة لنا لأن الصيانة والتحديث تكلف الكثير من المال والنفقات. إذا اعتمدنا على شركاء أجانب، فسيكون ذلك مكلفًا للغاية. لذلك، يجب على الشركات الفيتنامية بالتأكيد تحمل المسؤولية وتولي الملكية".
وبدراسة تجارب الصين وكوريا الجنوبية وتايوان بعناية شديدة، أشار الأستاذ المشارك الدكتور فو آن توان، مدير مركز أبحاث النقل الفيتنامي الألماني بجامعة فيتنام وألمانيا (HCMC)، إلى أن فيتنام بحاجة إلى تطبيق الشعار بشكل كامل: استخدام أحدث التقنيات والتكنولوجيات، جنبًا إلى جنب مع التصميم والإنتاج، وإنشاء علامة تجارية منفصلة للسكك الحديدية الوطنية في فيتنام؛ يتم إنتاج عدد قليل فقط من العربات والمحركات في الخارج، ويجب تجميع الأغلبية محليًا لإنشاء الفرضية لإنتاج العربات محليًا؛ يجب أن تكون التقنيات المنقولة كاملة، ولا يتم الاحتفاظ بأي أسرار تكنولوجية، وأن يكون المصنع الرئيسي في فيتنام وأن يكون السعر معقولاً.
وللوصول السريع إلى التكنولوجيا الجديدة وإنشاء قاعدة إنتاج محلية، تظهر تجربة الصين وكوريا الجنوبية أن الحكومة بحاجة إلى بذل الجهود للتفاوض على إنشاء مشاريع مشتركة (50-50) أو مشاريع مشتركة بين شركات السكك الحديدية المحلية والشركات الأجنبية. وفي الوقت نفسه، وبما أن البنية الأساسية (المحطات، ومسارات الطرق، والجسور، والأنفاق، والجسور المعلقة) تمثل في كثير من الأحيان أكثر من نصف رأس مال المشروع الإجمالي، فإن الحكومة تحتاج إلى التوصل إلى طرق لتمكين المقاولين الفيتناميين من العمل كمقاولين رئيسيين لخفض تكاليف البناء وخلق فرص العمل محليا.
إذا لم تكن هناك قيود على رأس المال الاستثماري، يوصي الأستاذ المشارك الدكتور فو آن توان بأن تختار فيتنام تكنولوجيا TGV (من فرنسا) أو ICE (من ألمانيا) لأن هذه التقنيات لا تزال تضمن سرعة تشغيل عالية (350 كم / ساعة)، ولكن تكلفة البناء أقل من نماذج Shinkansen أو Maglev من اليابان أو Tilting (السويد وإيطاليا). ورغم أن التوافق مع السكك الحديدية التقليدية والسكك الحديدية الحضرية أعلى، فإن الأهم من ذلك هو أن تدجين المنتج أقل صعوبة.
"إن القدرة على الوصول إلى تكنولوجيا قاطرات TGV أو ICE وإتقانها وتطويرها ستكون أقل صعوبة، وستكون مخاطر الفشل أقل من اختيار Shinkansen لأن التكنولوجيا "معبأة" بالكامل. أي أن جميع تفاصيل النظام في أيدي شركة مصنعة مثل Alstom أو Siemens، لذلك من الممكن التفاوض لشراء أحد طرازاتها المتاحة. أما بالنسبة لتكنولوجيا Shinkansen، فإن التفاصيل والمكونات المهمة متناثرة في أيدي عدد من الشركات المصنعة، لذلك من الصعب جدًا الوصول إليها جميعًا. إن خطر "الحفاظ على سرية التكنولوجيا" مرتفع، وبالتالي فإن القدرة على إتقان التكنولوجيا بأكملها منخفضة جدًا"، عبر الأستاذ المشارك الدكتور Vu Anh Tuan عن رأيه.
ثانهين.فن
المصدر: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm
تعليق (0)