إنجاز كبير في مجال السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب

تواجه السكك الحديدية في فيتنام، التي يبلغ عمرها 140 عامًا، الراكدة والقديمة، أكبر تغيير في البنية التحتية منذ عقود، حيث سيتم تقديم مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب من قبل اللجنة الدائمة للحكومة إلى المكتب السياسي في مارس/آذار، وسيتم تقديم تقرير عنه إلى الجمعية الوطنية في عام 2024.

في السابق، عندما كانت اللجنة الدائمة للحكومة تعمل مع وزارة النقل ، طلبت أن يكون بناء السكك الحديدية عالية السرعة حديثًا ومتزامنًا ومستدامًا. ويجب أن يتم وضع البحث حول الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة ضمن التخطيط الشامل والتوقعات الاستراتيجية لاحتياجات جميع وسائل النقل الخمسة: الجوي والبري والسكك الحديدية والبحر والممرات المائية الداخلية. وتحتاج وزارة النقل إلى تحليل مزايا كل وسيلة، وبالتالي توضيح مزايا النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة، والتركيز على نقل الركاب، ودعم النقل الجوي، ونقل البضائع فقط عند الضرورة. يتركز نقل البضائع بشكل أساسي على السكك الحديدية القائمة، والأنظمة البحرية، والممرات المائية الساحلية والطرق.

من المتوقع أن يتم ترقية السكك الحديدية في فيتنام إلى السرعة العالية قريبًا بعد أكثر من 140 عامًا من الركود والتخلف

شاترستوك

الأولوية لنقل الركاب، والاحتياطي لنقل البضائع

ومن المتوقع أن تواصل اللجنة الحكومية الدائمة اجتماعاتها هذا الأسبوع لإبداء الرأي بشأن مشروع الطريق السريع شمال-جنوب. يذكر أن وزارة النقل اقترحت في السابق ثلاثة سيناريوهات، لكن من المتوقع تقليصها إلى اثنين فقط. وبناء على ذلك، سيتم إلغاء الخيار الأول، وهو الطريق السريع شمال-جنوب الذي يحمل الركاب فقط. وتعطي الخياران المتبقيان الأولوية لنقل الركاب والبضائع الإضافية، مع سرعة متوقعة تتراوح بين 200 إلى 250 كيلومترًا في الساعة أو 350 كيلومترًا في الساعة. مع سرعة تصميمية تتراوح بين 200 - 250 كم / ساعة، تم بناء خط السكة الحديد عالي السرعة شمال - جنوب حديثًا بمقياس مسار مزدوج، مقياس 1435 ملم، حمولة 22.5 طن لكل محور، وتشغيل قطارات الركاب والبضائع، حيث تعمل قطارات الشحن بسرعة قصوى تبلغ 120 كم / ساعة. وسيتم أيضًا تحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والمسافرين لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري في هذا السيناريو حوالي 72.02 مليار دولار أمريكي. السيناريو الثاني هو الاستثمار في خط سكة حديد مزدوج المسار، بعرض 1435 ملم، وحمولة 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، وتشغيل قطارات الركاب والاحتياطي للشحن عند الحاجة؛ وسيتم أيضًا تحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والمسافرين لمسافات قصيرة؛ ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري حوالي 68.98 مليار دولار أمريكي. وفي حال الاستثمار في البنية التحتية والمعدات والوسائل لاستغلال المزيد من سفن الشحن على هذا الطريق، فإن رأس مال الاستثمار في المشروع سيبلغ حوالي 71.60 مليار دولار أمريكي.

تحظى السكك الحديدية عالية السرعة بشعبية كبيرة في العديد من البلدان، وخاصة لنقل الركاب. في الصورة: قطار شينكانسن الرصاصي الياباني

نغوك ماي

وبحسب الحسابات، من المتوقع أن يتوقف القطار من محطة نغوك هوي (هانوي) إلى ثو ثيم (مدينة هو تشي منه) في 6 محطات على طريق الشمال-الجنوب، ويستغرق 5 ساعات و26 دقيقة. وإذا توقفت في 23 محطة على الطريق، فسوف تستغرق الرحلة 7 ساعات و54 دقيقة. تستغرق الرحلة إلى الطرق القصيرة مثل هانوي - فينه، ونها ترانج - ثو ثيم من ساعة إلى ساعتين، وذلك حسب عدد محطات القطار التي تتوقف على طول الطريق. سيتم اختيار الخيار بناءً على احتياجات التنبؤ الفعلية للسوق. ومع ذلك، وفقًا لبحث أجرته وحدات استشارية، فإن تكلفة نقل حاوية واحدة من ميناء كات لاي (مدينة هو تشي منه) إلى هاي فونج عن طريق البحر تبلغ 8 ملايين دونج فقط، بينما تبلغ تكلفتها بالسكك الحديدية 12 مليون دونج. في العالم ، مبدأ خفض تكاليف النقل والإمداد هو أن النقل المائي والبحري هو الأرخص، والسكك الحديدية في المرتبة الثانية، ثم الطرق والجوية. تشير التوقعات والتحقيقات الفعلية إلى أن الطلب الرئيسي في فيتنام على نقل البضائع هو عن طريق الممرات المائية والبحري. كما قام معهد استراتيجية النقل والتنمية (وزارة النقل) ومستشارون من اليابان وكوريا بإجراء مسح وحساب إلى أين تذهب البضائع، وأنواع البضائع، وتكاليف النقل الأمثل، وتتمتع السكك الحديدية بأقل معدل لنقل البضائع. بالنسبة للمناطق الصناعية، ينبغي نقل الطلبات السنوية عن طريق البحر بشكل أساسي. ينقل خط السكة الحديدية الحالي بشكل أساسي الخضروات والسلع الاستهلاكية وبعض السلع السائبة والسائلة المتخصصة. تشير الدراسات والتوقعات إلى أن الطلب على نقل البضائع بالسكك الحديدية ليس مرتفعا. ومع ذلك، تعتقد وزارة النقل والمستشارون أن الطريق السريع شمال-جنوب لن ينقل الركاب فحسب، بل سيظل بحاجة إلى نقل البضائع كاحتياطي في حالة الحاجة إلى تقاسمها مع قطاعات النقل الأخرى مثل الطرق البحرية والجوية. وبالإضافة إلى ذلك، سيتم الاحتفاظ بخط السكك الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب، وتحديثه لنقل البضائع والسياح والمسافرين لمسافات قصيرة. وتظهر الأبحاث النموذجية العالمية أيضًا أن السرعة المثالية للبضائع المنقولة بالقطارات هي 80 كم/ساعة.

هل تتجه نحو 350 كم/ساعة؟

ومن بين القضايا التي أثارها العديد من الخبراء عند معارضة خطة القطار الذي تبلغ سرعته 350 كيلومترا في الساعة، أن هذه السرعة لا يمكنها نقل البضائع. ومع ذلك، وفقًا لحسابات المستشار، فإن القطار الذي تبلغ سرعته التصميمية 350 كم/ساعة لا يزال قادرًا على نقل الركاب والبضائع، مع خطة لتنظيم النقل وفقًا لأطر زمنية مختلفة، وتقسيم الوقت لقطارات الركاب وقطارات البضائع. ستعمل قطارات الركاب السريعة أولاً، ثم ستعمل قطارات الشحن الأبطأ في وقت لاحق أو في الليل... كما تقوم دول أخرى بتنظيم عمليات القطارات وفقًا لهذا النموذج، مقسمة حسب الساعة. وقال ممثل وزارة النقل إن اختيار خيار السرعة المفضل لمشروع الطريق السريع شمال-جنوب سيتم التعليق عليه من قبل اللجنة الدائمة للحكومة، قبل أن تكمل وزارة النقل المشروع لتقديمه إلى اللجنة الدائمة الحكومية والمكتب السياسي، المتوقع في مارس/آذار. وفي وقت سابق، طلب نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها في الإعلان الختامي لوزارة النقل دراسة خطة "تطوير السكك الحديدية عالية السرعة بشكل متزامن وفعال، بما يتماشى مع الاتجاه العالمي، بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة وتصبح العمود الفقري الحقيقي؛ وفي الوقت نفسه استغلال خط السكك الحديدية الحالي بشكل فعال".

وفي حديثه مع ثانه نين ، الأستاذ المشارك، قال الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري بناء النقل البري في فيتنام (VARSI)، وهو عضو في المجموعة الاستشارية التي تساعد اللجنة التوجيهية في تطوير مشروع سياسة الاستثمار في الطريق السريع بين الشمال والجنوب، إن أعضاء المجموعة لديهم العديد من الآراء المختلفة. ودعماً لخيار تصميم قطار بسرعة 350 كيلومتراً في الساعة، أكد السيد تشونغ أنه من الضروري اتخاذ اختصارات في الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة. لقد حققت بلادنا نجاحًا كبيرًا في اختصار الطرق في مجال تكنولوجيا المعلومات، مما حقق طفرة هائلة للعديد من الشركات الكبرى وشركات التكنولوجيا. وتخضع خطوط السكك الحديدية عالية السرعة لعوامل صارمة في تصميم المسارات والمنحنيات. على سبيل المثال، يبلغ منحنى قطار بسرعة 250 كم/ساعة حوالي 3500 متر فقط، بينما يصل منحنى قطار بسرعة 350 كم/ساعة إلى 8000 متر. وتُعد العوامل التقنية لنظام السكك الحديدية معقدة للغاية. وقد واجهت العديد من الدول صعوبة في ترقية خطوط سككها الحديدية من 250 كم/ساعة إلى 350 كم/ساعة، حتى أنها اضطرت إلى إعادة بناء خط جديد. لذلك، من الضروري إنجاز كل شيء دفعة واحدة بسرعة 350 كم/ساعة لتجنب الحاجة إلى تحديثها لاحقًا، كما حلل السيد تشونغ. وبحسب هذا الخبير، فإن بناء خط سكة حديد بسرعة 350 كم/ساعة هو جزء من هدف تحقيق صافي الصفر بحلول عام 2050. بالإضافة إلى ذلك، إذا أردنا أن تنافس السكك الحديدية الطيران، فإذا اخترنا خيار القطار بسرعة 350 كم/ساعة من هانوي إلى مدينة هوشي منه والذي يستغرق حوالي 5.5 ساعات فقط، فإن الركاب سيختارون السكك الحديدية. ولكن إذا كان القطار يسير بسرعة 250 كيلومترا في الساعة فقط، أي أبطأ كثيرا من الطائرة، في السباق على حصة السوق، فلن تكون السكك الحديدية فعالة بعد الآن في مواجهة الطيران. وفيما يتعلق بما إذا كان خط السكة الحديد فائق السرعة ينقل الركاب أم الركاب والبضائع معًا، قال الدكتور تران تشونغ إنه يجب إعطاء الأولوية لنقل الركاب فقط. وأوضح أن السبب وراء ذلك هو حساب الطلب على نقل البضائع من مدينة هوشي منه إلى هانوي بالسكك الحديدية، أو نقل البضائع المصدرة إلى الصين. تتمتع فيتنام بساحل طويل، مما يجعلها أكثر ملاءمة لتصدير البضائع عن طريق البحر، وخاصة الموانئ البحرية الجنوبية والشمالية التي تستهدف الأسواق الدولية. قال السيد تشونغ: "لا أرى ضرورة الجمع بين نقل الركاب ونقل البضائع، لأن السلامة عند تنظيم عمليات القطارات، وخاصةً نظام معلومات الإشارات، تُشكل تحديًا أيضًا. إذا نقلنا البضائع أيضًا، فسيتعين علينا الاستثمار في محطات إضافية، إذ لا يمكننا مشاركة محطات الركاب والبضائع. بالإضافة إلى ذلك، قد نضطر إلى الاستثمار في طرق ربط إضافية لنقل البضائع، وهو ما يتطلب استثمارات ضخمة. لذلك، يجب إعطاء الأولوية لنقل الركاب".

التحرك نحو إتقان التكنولوجيا

وفي اقتراح تعديل قانون السكك الحديدية المقدم إلى الحكومة مؤخرا، قال وزير النقل إنه من حيث الموارد، فإن اللائحة الخاصة بزيادة نسبة مساهمة رأس مال الدولة ستخلق تغييرا جذريا في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية، وخاصة السكك الحديدية الحضرية والسكك الحديدية عالية السرعة التي تستعد للاستثمار. "وبحسب التقديرات، إذا ارتفعت مساهمة رأس مال الدولة إلى 80% وحشدت 20% من رأس المال الخاص، للسكك الحديدية الوطنية وحدها، بحلول عام 2030، فسيكون من الممكن حشد ما يصل إلى 48 مليار دونج من رأس المال غير الحكومي"، حسبما قالت وزارة النقل. واقترحت وزارة النقل أيضًا أن تقوم المحافظات بتنسيق وتخصيص أموال الأراضي الكافية في المناطق المحيطة بمحطات السكك الحديدية للتنمية الحضرية ومناطق الخدمات التجارية والمكاتب والفنادق. وبحسب التقديرات فإن خط السكك الحديدية فائق السرعة وحده يضم نحو 23 محطة ركاب ومنطقة قابلة لتطوير الخدمات، كما تبلغ مساحة التنمية الحضرية حول المحطة نحو 500 هكتار/محطة، وكثافة البناء 55%، وتقدر الإيرادات من استغلال الأراضي بنحو 230 ألف مليار دونج... وستكون الآليات المذكورة أعلاه الأساس والموارد لتطوير السكك الحديدية فائقة السرعة في الفترة المقبلة. وتعترف وزارة النقل أيضًا بأن صناعة السكك الحديدية المحلية متخلفة ولا يمكنها تلبية احتياجات الصيانة وإصلاح السكك الحديدية الحالية؛ لا يوجد توجه استراتيجي طويل الأمد للتنمية. وبحسب الحسابات فإن تكلفة إنشاء البنية التحتية للسكك الحديدية وحدها تبلغ نحو 45 مليار دولار. تظهر التقييمات الأولية أن الشركات المحلية قادرة بشكل أساسي على تنفيذ جزء بناء البنية التحتية بقيمة تصل إلى حوالي 30 مليار دولار أمريكي (يمكن للمواد والإمدادات المحلية إنتاج حوالي 25 مليار دولار أمريكي)، مما يخلق سوقًا كبيرًا لإنتاج المواد والبناء... بالنسبة للشركات، تساعد السياسة المذكورة أعلاه الشركات المحلية على الحصول على فرصة الحصول على نقل التكنولوجيا الحديثة، وإتقان تشغيل وصيانة وتوطين ما يصل إلى 30-40٪ من عربات القطار الجديدة؛ خلق زخم مهم لتطوير المؤسسات الميكانيكية المحلية...

هناك حاجة إلى حوالي 13 ألف شخص لاستغلال وتشغيل السكك الحديدية.

وقال السيد دانج سي مانه، رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الفيتنامية، إن الشركة اقترحت على الحكومة ولديها سياسة لتكليف صناعة السكك الحديدية بالقيام بعمل جيد في الاستعداد لإدارة وتشغيل السكك الحديدية عالية السرعة. وعليه، لا بد من إعداد الموارد البشرية أولاً. وتشير التقديرات إلى أن محطة توليد الطاقة الشمسية وتنمية التكنولوجيا ستحتاج إلى حوالي 13 ألف شخص للاستغلال والتشغيل. وبحسب الخبرة الدولية، يجب أن يتم التدريب على مراحل لتجنب حالة التدريب المبكر وعدم الحصول على عمل بعد.

ماي ها - Thanhnien.vn

مصدر