ارتفعت أسعار الشحن البحري بشكل حاد، حيث تنفق الشركات عشرات الآلاف من الدولارات لكل شحنة

لقد أدى الارتفاع الحاد في أسعار الشحن البحري من فيتنام إلى أوروبا أو الولايات المتحدة إلى دفع العديد من الشركات إلى إنفاق عشرات الآلاف من الدولارات عند تصدير البضائع، مما أدى إلى انخفاض حاد في الأرباح.

في الآونة الأخيرة، ارتفعت أسعار الشحن على الطرق الرئيسية. في وقت ما كان سعر الحاوية الواحدة إلى أوروبا حوالي 4000 - 5000 دولار أميركي، أي أكثر من ضعف السعر في نهاية العام الماضي. وارتفعت أسعار الشحن إلى الولايات المتحدة بشكل مماثل، لتصل إلى 6000 - 7000 دولار/الحاوية. وارتفعت أيضًا أسعار الشحن إلى مناطق مثل الصين واليابان وكوريا وجنوب شرق آسيا من 1000 إلى 2000 دولار أمريكي للحاوية.

ويفرض هذا الوضع على شركات التصدير المحلية قبول دفع المزيد مقابل كل شحنة تغادر البحر، ومشاهدة خسارة الأرباح ومواجهة القلق من صعوبة المنافسة مع المنافسين.

تشهد أسعار الشحن البحري ارتفاعًا هائلاً، مما يكلف الشركات عشرات الآلاف من الدولارات الإضافية لكل شحنة. (صورة توضيحية: أخبار الأسهم)

كل شهر يكلف مئات الآلاف من الدولارات أكثر

وفي رده على الصحفيين، قال زعيم شركة تصدير الفاكهة في دونج ناي إنه منذ بداية العام، لم تعد كل شحنة تصدير تشكل له فرحة كاملة. السبب هو أنه لا يوجد ربح حتى الآن ولكن التكاليف الإضافية تصل إلى مئات الآلاف من الدولارات شهريًا. وقال إن شركته تصدر ما يقرب من 100 شحنة شهريًا. في الوقت الحالي، ارتفعت أسعار شحن البضائع إلى أوروبا بنحو 2500 دولار أمريكي/الحاوية، وإلى الولايات المتحدة بنحو 3500 - 4500 دولار أمريكي/الحاوية.

بأقل تكلفة، مع زيادة قدرها 2500 دولار أمريكي للحاوية، سنضطر إلى إنفاق حوالي 250 ألف دولار أمريكي شهريًا أكثر من ذي قبل. هذا ناهيك عن التكاليف الناجمة عن طول الطرق البحرية في ظل تأثر الصناعة البحرية بالصراعات الجيوسياسية. في الوقت نفسه، إذا أردنا المنافسة، لا يمكن تعديل أسعار السلع لترتفع تبعًا لذلك، لذا يتعين على الشركات تقبّل الخسائر ، كما حسب.

لا تزال هناك الكثير من المخاوف، لكن السيد نجوين دينه تونج، المدير العام لمجموعة فينا تي آند تي، أعرب عن سعادته عندما انخفضت أسعار الشحن في الأيام القليلة الماضية مقارنة بالأيام السابقة.

في الأسبوع الماضي، تراوحت أسعار شحن الحاويات من فيتنام إلى الولايات المتحدة بين 8600 و8700 دولار أمريكي للحاوية، لكنها انخفضت هذا الأسبوع إلى حوالي 6000 دولار أمريكي للحاوية. ورغم أن السعر لا يزال ضعف سعر 3500 دولار أمريكي للحاوية بنهاية عام 2023، إلا أنه يُساعد الشركات على "التنفس" بشكل أفضل ، كما أشار.

وأفاد السيد تونغ أن الشركة تصدر 2-3 حاويات يوميا. وبالتالي، فإن تكلفة كل شحنة تتجاوز عشرات الآلاف من الدولارات. إذا لم تتمكن الشركة من التفاوض مع شركائها واضطرت إلى توقيع عقد بيع وتغطية تكاليف الشحن، فسوف "تتحمل" هذه التكلفة على الشركة، وستكون الصعوبة هائلة.

كما أبلغ السيد نجوين فان كيتش - رئيس مجلس الإدارة والمدير العام لشركة كافاتكس للمأكولات البحرية المساهمة (كان ثو)، وهي شركة متخصصة في تصدير المأكولات البحرية إلى الولايات المتحدة وأوروبا - أن الشركات الفيتنامية تكافح لتحمل عبء تكاليف الشحن. يمكن لكل حاوية بطول 40 قدمًا أن تحمل 15 إلى 22 طنًا من البضائع، وسيرتفع السعر بنحو 100 مليون دونج. " لقد واجهت العديد من الشركات صعوبات في إيجاد سبل للبقاء، مثل طلب الدعم من الشركاء أو الانتقال إلى أسواق جديدة. لكن هذا ليس بالأمر السهل، فقد اضطرت بعض الشركات إلى التفكير في الحد من الصادرات "، كما قال.

تنفق الشركات مئات الآلاف من الدولارات شهريًا بسبب ارتفاع تكاليف الشحن. (توضيح)

الحاويات تحترق، ودفع أسعار مرتفعة يجعل من الصعب أيضًا العثور على مساحة

وقال السيد كيتش إن معظم شركات التصدير الفيتنامية مضطرة إلى قبول دفع أسعار شحن بحري باهظة بسبب عدم وجود خيارات بديلة، في حين أن إمدادات الحاويات نادرة للغاية. إذا ارتفعت الأجرة وظل هناك مقعد على متن السفينة، فهذا لا يزال حظًا. بعض شركات الطيران لا توفر مقاعد، مما يعني أنه حتى لو دفعت سعرًا مرتفعًا، فقد لا تتمكن من حجز رحلة على متن سفينة. والسبب هو أن السوق الصينية تشهد طلبًا كبيرًا، وهم على استعداد لدفع أسعار أعلى للحصول على مقاعد، كما قال السيد كيتش.

وبحسب السيدة نجو تونج في، مديرة شركة تشان ثو (بن تري)، شهدت أسعار الشحن في السنوات الأخيرة زيادات كبيرة كل عام والسبب الرئيسي هو نقص الحاويات الفارغة في سياق تأثير كوفيد-19 أو تصاعد الصراعات السياسية.

وتوقعت السيدة في أن " تتركز الحاويات الفارغة في الصين بسبب ارتفاع التكاليف، لذا فمن المتوقع في المستقبل القريب أن يكون هناك نقص في الحاويات الفارغة في فيتنام، مما يدفع أسعار الشحن إلى الاستمرار في الارتفاع ".

وقال السيد دانج فوك نجوين، الأمين العام لجمعية الفواكه والخضروات الفيتنامية، إن الازدحام في موانئ العبور، إلى جانب ارتفاع أسعار الشحن، أدى إلى تعطيل عمليات سلسلة التوريد بأكملها، وخاصة سلع التصدير للشركات الفيتنامية، لأن أنشطة التصدير في فيتنام إلى الأسواق الكبيرة مثل الولايات المتحدة ومنطقة الاتحاد الأوروبي... تعتمد إلى حد كبير على خطوط الشحن الأجنبية.

وبالإضافة إلى الصراعات المستمرة في الشرق الأوسط، يتزايد عدد العملاء الصينيين الذين يحتفظون بالحاويات ويحجزون مقدماً، مما يتسبب في ارتفاع أسعار الشحن البحري بشكل كبير. الطلب على الحاويات الفارغة في الصين مرتفع للغاية لأنها دولة مصدرة رئيسية. ولذلك تواجه الشركات الفيتنامية تحديات كبيرة.

قال السيد ترونج كووك هوي، الأمين العام لجمعية مصايد الأسماك الفيتنامية، إن أنشطة التصدير الفيتنامية إلى الأسواق الكبيرة مثل الولايات المتحدة ومنطقة الاتحاد الأوروبي... تعتمد على خطوط الشحن الأجنبية. ولذلك، فمن المحتم أن تستغل بعض خطوط الشحن النقص الحالي في السفن لرفع أسعار الخدمات.

عندما يكون الوضع صعبًا، يسحبون السفن، مما يُسبب نقصًا في الإمدادات. وهذا يؤدي إلى ارتفاع أسعار الشحن. في الوقت نفسه، يُعدّ التفاوض مع شركات الشحن لـ"تقاسم" الصعوبات مع شركات التصدير أمرًا مستحيلًا تمامًا في هذا الوقت، كما قال السيد هو.

من الصعب العثور على طرق بديلة

وأوصت وزارة الصناعة والتجارة مؤخرا مؤسسات التصدير بتنويع البضائع والطرق البديلة لخفض التكاليف. على سبيل المثال، يمكن شحن البضائع عن طريق البحر إلى الموانئ في الشرق الأوسط، ثم نقلها عن طريق الجو أو السكك الحديدية أو الطرق إلى أوروبا.

لكن الكثير من الآراء تقول أن هذا ليس بالأمر السهل.

قال السيد باخ خانه نهات، نائب رئيس جمعية الكاجو الفيتنامية، في تحليله: تقليديا، توقع الشركات الفيتنامية عقودا مع الشركاء قبل عدة أشهر من تصدير البضائع إلى السوق الأوروبية. لذلك فإن توصية وزارة الصناعة والتجارة لا تصلح إلا في الحالات التي توقع فيها الشركات عقد بيع أو مبيعات موسمية. عندما لا يكون من الممكن تنفيذ النقل البحري بسعر مرتفع للغاية، ستختار الشركات طريقًا آخر.

على سبيل المثال، غالبًا ما توقع شركات الكاجو العقود قبل 3 إلى 4 أشهر على الأقل من التسليم. خلال عملية التوقيع، يتحمل الشريك الأجنبي الذي يشتري ويبيع البضائع مسؤولية النقل واستئجار السفن واستئجار الحاويات وقد قام بتعيين شركة الشحن. وفي حالات قليلة جدًا، نمتلك المبادرة لتعيين شركات النقل.

وبحسب السيد نهات، فإن شحنة الكاجو المصدرة من فيتنام إلى المملكة المتحدة عن طريق السفن عند وصولها إلى ميناء بحري في البلاد لاستكمال الإجراءات كانت مضمونة من قبل الشركات مع الحكومة المحلية.

إذا نُقلت البضائع، وفقًا لتوصية وزارة الصناعة والتجارة، بحرًا إلى الشرق الأوسط، ثم نُقلت جوًا أو بالسكك الحديدية أو برًا لمواصلة نقلها إلى أوروبا، فسيتعين عليها المرور عبر العديد من الموانئ والبوابات الحدودية. كيف ستكون إجراءات العبور؟ حتى أن بعض الدول تُجري تفتيشًا للبضائع. فمن المسؤول عن ذلك إذًا؟ أما إذا نُقلت بحرًا، فستكون الشركات مسؤولة عن تسليم البضائع إلى الشركاء وضمان الوقت، كما أثار السيد نهات هذه المسألة.

كما أعربت السيدة نجو تونغ في عن قلقها قائلة: لا يمكن تجميد المنتجات الزراعية لفترة طويلة، لذا فإن شحنها عن طريق البحر لمدة تتراوح بين 30 إلى 40 يومًا أمر مناسب. إذا قامت إحدى الشركات بنقل البضائع عن طريق البحر إلى موانئ في الشرق الأوسط، ثم استخدمت الجو أو السكك الحديدية أو الطرق لمواصلة النقل إلى أوروبا، فيمكن تمديد وقت العبور بحوالي 10 إلى 20 يومًا.

" ناهيك عن أن النقل من الشرق الأوسط إلى الدول الأوروبية عبر السكك الحديدية أو الطرق يجب أن يمر عبر بوابات الحدود ويخضع لرقابة صارمة للغاية، مما يجعل البضائع عرضة للتلف "، كما قالت السيدة في.

علق السيد نجوين فان كيتش قائلاً: " إذا كانت الشركات تصدر إلى الصين، فيمكنها استبدال النقل البحري بالنقل البري، ولكن بالنسبة للشركات التي تصدر إلى أوروبا والولايات المتحدة، لا توجد طريقة نقل أخرى لتحل محل النقل البحري ".

مصدر