ثورة سرعة السكك الحديدية في كوريا

كوريا الجنوبية هي إحدى الدول الآسيوية التي استثمرت في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في وقت مبكر، وتشتهر بعلامة قطارات KTX.

من مشروع مثير للجدل...

عندما يتعلق الأمر بالسكك الحديدية عالية السرعة في كوريا، فمن المستحيل ألا نذكر أول خط سكة حديد في البلاد - خط السكك الحديدية عالي السرعة KTX (قطار كوريا السريع).

خريطة شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في كوريا الجنوبية.

وفي خطابه خلال افتتاح خط السكة الحديد في 30 مارس/آذار 2004، أكد الرئيس الكوري الجنوبي بالنيابة آنذاك، جو كون، أن "العالم دخل عصراً أصبحت فيه السرعة واحدة من أهم العوامل التي تحدد القدرة التنافسية". "إن السكك الحديدية عالية السرعة هي رمز للقدرة التنافسية الوطنية وأساس الرخاء الوطني في القرن الحادي والعشرين."

ويجب القول أنه في ذلك الوقت، كان افتتاح خط السكة الحديد هذا (المرحلة الأولى التي تربط سيول وبوسان) جعل كوريا رسميًا الدولة الخامسة في العالم التي تنجح في بناء خط سكة حديد عالي السرعة، بعد اليابان وفرنسا وألمانيا وإسبانيا فقط.

بسرعة 300 كيلومتر في الساعة، يمكن للقطار الكوري فائق السرعة أن ينقل الركاب من سيول إلى بوسان في ساعتين و40 دقيقة فقط، كما يتم تقليص الوقت من سيول إلى موكبو (مقاطعة جولا الجنوبية) إلى ساعتين و58 دقيقة، مما يوفر ساعة و30 دقيقة وساعة و40 دقيقة على التوالي مقارنة بالسفر بالقطار العادي.

لقد أتاح ظهور عصر السكك الحديدية عالية السرعة للكوريين السفر إلى أي مكان في البلاد في نصف يوم فقط. وقد أدى هذا إلى ثورة في نمط الحياة التي سمحت للناس بالتغلب على قيود الزمان والمكان.

أصبحت العاصمة سيول والمناطق الأخرى أقرب إلى بعضها البعض، حتى أن الأشخاص الذين يعيشون في مقاطعتي تشونغتشونغ الجنوبية والشمالية، في كوريا الوسطى، يمكنهم التنقل بسهولة وراحة للعمل في الشركات في العاصمة.

لا يعلم سوى عدد قليل من الناس أن مشروع السكك الحديدية عالية السرعة الذي ساعد كوريا الجنوبية على "فتح وجهها" للعالم واجه صعوبات في البداية، إن لم نقل إنه كان مشروعاً "مثيراً للجدل".

وقال السيد تشوي جين سوك، مدير مركز النقل بالسكك الحديدية في معهد أبحاث النقل الكوري: عندما تم اقتراح هذه الخطة لأول مرة، كانت هناك العديد من الاعتراضات.

السبب هو أن قطار Saemaul في ذلك الوقت كان يستغرق حوالي 4 ساعات و 50 دقيقة للسفر من سيول إلى بوسان. إذا تم تشغيل هذه القطارات عالية السرعة، فإن وقت السفر سوف ينخفض ​​إلى ساعتين ونصف، ولكن في المقابل، سوف يتعين ضخ مبلغ ضخم من المال، يصل إلى عدة مليارات من الدولارات، في هذه الخطة.

وقال العديد من الخبراء في صناعة النقل إن إنفاق مثل هذا المبلغ الكبير من المال فقط من أجل تقليص ساعتين من وقت السفر يعد إهدارًا.

وعلى العكس من ذلك، يزعم المؤيدون أن أحد الموارد الأكثر قيمة والمتناقصة باستمرار المتاحة للبشر هو الوقت.

إن توفير الوقت يجلب أيضًا فوائد صناعية واقتصادية. وكان ذلك أيضًا وقتًا شهد فيه الاقتصاد نموًا سريعًا.

...إلى الدولة الرائدة في العالم في مجال السكك الحديدية عالية السرعة

كان بناء أول خط سكة حديد عالي السرعة في كوريا عملية طويلة وصعبة نسبيًا.

استغرق مشروع بناء خط سيول-بوسان 12 عاما حتى اكتمل، بمشاركة 30 ألف عامل، وبلغت تكلفته 12 مليار وون (ما يعادل 10.5 مليار دولار أمريكي بأسعار الصرف الحالية).

في عام 2004، افتتحت كوريا الجنوبية أول خط سكة حديدية عالية السرعة، وهو خط سيول - بوسان بطول 417 كيلومتر. وفي هذا العام أيضًا، تم افتتاح خط سيول - موكبو بطول 374 كيلومترًا. يعد قطار KTX (قطار كوريا السريع) فائق السرعة خامس أسرع قطار في العالم حيث يعمل بسرعة تزيد عن 300 كم/ساعة. ومن هنا انضمت كوريا إلى مجموعة الدول التي تطور أنظمة السكك الحديدية المتقدمة في العالم.

بعد حوالي 20 عامًا، أصبحت كوريا تمتلك شبكة سكك حديدية عالية السرعة مكونة من 8 خطوط، بطول إجمالي 873 كيلومترًا مع سرعة تشغيل قصوى تبلغ 300 كيلومترًا في الساعة لنقل الركاب فقط. الهدف هو زيادة السرعة إلى 400 كم/ساعة بحلول عام 2040.

ومنذ ذلك الحين، شهدت شبكة السكك الحديدية الكورية توسعًا مستمرًا وتم بناء المزيد منها. بحلول سبتمبر 2023، سيكون لدى كوريا 1644 قطارًا فائق السرعة (KTX، KTX-Sancheon، KTX-EUM، SRT)، تعمل بمعدل 375 قطارًا يوميًا، مع معدل التزام بالمواعيد بنسبة 99.8٪؛ بلغ عدد الركاب المنقولين 225 ألف راكب يومياً، وبلغ متوسط ​​مسافة النقل 225.4 كيلومتر/راكب، وبلغ معدل إشغال المقاعد من 61.6% إلى 89.2% من الركاب قاموا بحجز التذاكر عبر التطبيق.

في كوريا، نظام السكك الحديدية عالية السرعة مخصص حصريًا لنقل الركاب بسرعة تصميمية قصوى تبلغ 350 كم / ساعة. تُستخدم خطوط السكك الحديدية التقليدية لنقل القطارات الخاصة بالبضائع والركاب، مع سرعة تصميمية قصوى تبلغ 150 كم/ساعة.

لم تقم كوريا بتصميم خط سكة حديد مشترك عالي السرعة بسبب فقدان وقت التوقف ونظام معلومات الإشارات.

ومع ذلك، لا تزال القطارات عالية السرعة قادرة على العمل على خطوط السكك الحديدية التقليدية ولكنها تتوقف فقط في المحطات الرئيسية على الخط دون التوقف لالتقاط أو إنزال الركاب. لا يوجد سوى 5 إلى 10 قطارات ركاب عالية السرعة أو أقل على خطوط السكك الحديدية هذه يوميًا.

وفيما يتعلق بالتكنولوجيا، ووفقاً لبحث أجرته صحيفة جياو ثونغ، فإن هذا البلد يختار ويطبق ثم يطور تكنولوجيته الخاصة على أساس نقل التكنولوجيا.

ومن الجدير بالذكر أن كوريا الجنوبية بدأت أيضًا في بناء البنية التحتية قبل اتخاذ القرار النهائي بشأن اختيار التكنولوجيا. ويجب أن تكون عناصر البنية التحتية للمرحلة الأولى قادرة على استيعاب جميع أنواع التكنولوجيا.

وبعد دراسة أحدث ثلاث تقنيات للسكك الحديدية عالية السرعة في ذلك الوقت: التكنولوجيا الألمانية مع جيل قطار ICE-2 (280 كم/ساعة)، والفرنسية - SNCF (TGV مع جيل قطار TGV Atlantique (300 كم/ساعة)، واليابانية مع جيل قطار Shinkansen 300 (270 كم/ساعة)، قررت كوريا اختيار فرنسا.

قطار KTX فائق السرعة (الصورة: الإنترنت).

والسبب هو أن فرنسا التزمت بنقل التكنولوجيا القوية إلى كوريا في حين لم تلتزم ألمانيا واليابان بهذا الأمر . وهذا هو أحد العوامل الحاسمة في اختيار تكنولوجيا TGV للسكك الحديدية عالية السرعة في كوريا.

بالنسبة لخط السكة الحديد الأول فائق السرعة بين سيول وبوسان، تم تصنيع أول 12 قطارًا من إجمالي 46 قطارًا في فرنسا وتم تجميعها في كوريا، وتم تصنيع وتجميع القطارات الـ34 المتبقية في كوريا. تم اختيار شركة هيونداي روتيم كوحدة لاستقبال تكنولوجيا تصنيع القاطرات والعربات، وقد كانت تقوم بالتصنيع على مراحل منذ عام 2001. تم تصنيف القطارات المصنعة في كوريا على أنها من الجيل KTX-1.

وفيما يتعلق بنطاق نقل التكنولوجيا، فهو يشمل جميع المكونات وقطع الغيار اللازمة لإنشاء خطوط إنتاج المركبات وخطوط التجميع والمعدات المتحركة وأنظمة التحكم؛ توفير المواصفات لـ 29 فئة، إلى جانب 350 ألف وثيقة فنية، والتدريب والدعم لـ 2000 فني.

خلال هذه الفترة، كان قطار KTX الثالث عشر هو أول قطار يتم إنتاجه في كوريا وتم الانتهاء منه في عام 2002؛ بحلول عام 2003، تم الانتهاء من بناء القطار السادس والأربعين، مما يمثل أول إنجاز في توطين التكنولوجيا في كوريا.

وبذلك، بعد مرور 5 سنوات على تصنيع القطارين الأولين بالكامل، حققت كوريا معدل توطين المركبات بنسبة 93.8%.

ولتحقيق هدف نقل التكنولوجيا الناجح، نفذت كوريا في الفترة من 1996 إلى 2002 مشروع تطوير التكنولوجيا في دونج ناي. حيث تلعب وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل في كوريا دورًا محوريًا، وتشمل الوزارات المشاركة وزارة التجارة والصناعة والطاقة، ووزارة العلوم والتكنولوجيا؛ الوكالة المسؤولة عن المشروع هي معهد أبحاث السكك الحديدية الكوري. شارك في المشروع 4934 باحثًا من 129 منظمة ووحدة بما في ذلك: 82 شركة و18 معهدًا بحثيًا و29 جامعة.

مع تطور العلوم والتكنولوجيا، قامت كوريا لاحقًا بتطوير قطار الجيل KTX-2 بمفردها على أساس الاستحواذ وتعديل الجيل KTX-1. يتمتع القطار الكوري بجميع خصائص قطار TGV الأصلي، باستخدام الطاقة المركزية ونظام الاتصالات GMS.

في عام 2021، أطلقت شركة السكك الحديدية الكورية (KORAIL) 5 قطارات عالية السرعة من طراز KTX EMU-250 ذات التقنية الجديدة بسرعة 260 كم/ساعة على طريق سيول - جيونججو جونجانج. هذه هي أول قطارات عالية السرعة تستخدم تقنية الدفع الموزع للعمل في كوريا. يعتمد قطار EMU-250 على قطار HEMU-430X النموذجي الذي تبلغ سرعته 430 كيلومترًا في الساعة والذي صممته شركة Hyundai Rotem في عام 2012.

بفضل تطبيق تكنولوجيا الطاقة الموزعة، في حال حدوث مشكلة في أي جزء من القطار، يظل القطار قادرًا على السير بأمان.

ومن المتوقع أيضًا أن تعمل القطارات على تحسين كفاءة الطاقة وتقليل مقاومة الرياح. وسيسمح هذا لكوريا الجنوبية بخفض انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري من 235 ألف طن في عام 2019 إلى 165 ألف طن في عام 2029.

في الوقت الحالي، 87.5% من أنظمة التحكم المركزية في القطارات (CTC) تمكن شركة KORAIL من التحقق من عمليات القطارات الفعلية ومراقبتها، ومنع الحوادث المحتملة.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm