ثورة السرعة في السكك الحديدية الكورية الجنوبية

تُعد كوريا الجنوبية واحدة من الدول الآسيوية التي استثمرت في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في وقت مبكر، وتشتهر بقطاراتها من طراز KTX.

من مشروع مثير للجدل...

عند الحديث عن السكك الحديدية عالية السرعة في كوريا الجنوبية، لا يمكن عدم ذكر أول خط سكة حديدية عالي السرعة في البلاد - KTX (قطار كوريا السريع).

خريطة لشبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في كوريا الجنوبية.

في خطابه الافتتاحي في 30 مارس 2004، أكد الرئيس الكوري الجنوبي بالنيابة آنذاك، جوه كون، أن " العالم قد دخل عصراً تُعد فيه السرعة أحد أهم العوامل التي تحدد القدرة التنافسية". وأضاف: "إن السكك الحديدية فائقة السرعة رمز للتنافسية الوطنية وأساس الازدهار الوطني في القرن الحادي والعشرين".

تجدر الإشارة إلى أنه في ذلك الوقت، جعل افتتاح خط السكة الحديد هذا (المرحلة 1 التي تربط سيول وبوسان) كوريا الجنوبية رسمياً خامس دولة في العالم تنجح في بناء خط سكة حديد عالي السرعة، بعد اليابان وفرنسا وألمانيا وإسبانيا فقط.

يستطيع القطار فائق السرعة في كوريا الجنوبية، الذي يسير بسرعة 300 كم/ساعة، نقل الركاب من سيول إلى بوسان في ساعتين و40 دقيقة فقط، ومن سيول إلى موكبو (مقاطعة جولا الجنوبية) في ساعتين و58 دقيقة، مما يوفر ساعة و30 دقيقة وساعة و40 دقيقة على التوالي مقارنة بالسفر بالقطار العادي.

أتاح ظهور عصر القطارات فائقة السرعة للكوريين السفر إلى أي مكان في البلاد في غضون نصف يوم فقط. وقد أدى ذلك إلى ثورة في أنماط الحياة، مما سمح للناس بتجاوز قيود الزمان والمكان.

أصبحت سيول وغيرها من المواقع أقرب، وحتى الأشخاص الذين يعيشون في مقاطعتي تشونغتشونغ الجنوبية والشمالية في وسط كوريا الجنوبية يمكنهم التنقل بسهولة ويسر إلى العمل في الشركات الموجودة في العاصمة.

قلة من الناس يعرفون أن مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة، الذي ساعد كوريا الجنوبية على اكتساب مكانة مرموقة في العالم، واجه في البداية صعوبات، إن لم يكن جدلاً صريحاً.

قال تشوي جين سوك، مدير مركز النقل بالسكك الحديدية في معهد أبحاث النقل الكوري: "عندما تم طرح هذه الخطة لأول مرة، كان هناك الكثير من المعارضة".

والسبب هو أن قطار سيماول كان يستغرق حوالي 4 ساعات و50 دقيقة للوصول من سيول إلى بوسان. سيؤدي إدخال هذه القطارات فائقة السرعة إلى تقليص مدة الرحلة إلى ساعتين و30 دقيقة؛ إلا أن ذلك سيتطلب استثماراً ضخماً بمليارات الدولارات الأمريكية.

وقد جادل العديد من خبراء النقل بأن إنفاق مبلغ كبير كهذا لمجرد تقليل وقت السفر بساعتين هو إهدار للمال.

في المقابل، يجادل المؤيدون بأن أحد أكثر الموارد قيمة وندرة للبشرية هو الوقت.

كما أن توفير الوقت يحقق فوائد صناعية واقتصادية ، لا سيما في أوقات النمو الاقتصادي السريع.

...إلى الدولة الرائدة عالمياً في مجال السكك الحديدية فائقة السرعة

كانت عملية بناء أول خط سكة حديد فائق السرعة في كوريا الجنوبية طويلة وصعبة نسبياً.

استغرق مشروع خط سكة حديد سيول-بوسان 12 عامًا لإكماله، وشارك فيه 30 ألف عامل وتكلف 12 تريليون وون (ما يعادل 10.5 مليار دولار أمريكي بأسعار الصرف الحالية).

في عام ٢٠٠٤، افتتحت كوريا الجنوبية أول خط سكة حديد فائق السرعة، وهو خط سيول-بوسان الذي يبلغ طوله ٤١٧ كيلومترًا. وفي العام نفسه، تم افتتاح خط سيول-موكبو الذي يبلغ طوله ٣٧٤ كيلومترًا. ويعمل قطار KTX (قطار كوريا السريع) فائق السرعة، وهو خامس أسرع قطار في العالم، بسرعات تتجاوز ٣٠٠ كيلومتر في الساعة. ومنذ ذلك الحين، انضمت كوريا الجنوبية إلى مصاف الدول التي تمتلك أنظمة سكك حديدية متطورة على مستوى العالم.

بعد حوالي عشرين عاماً، باتت كوريا الجنوبية تمتلك شبكة سكك حديدية فائقة السرعة تتألف من ثمانية خطوط، بطول إجمالي يبلغ 873 كيلومتراً وسرعة تشغيل قصوى تصل إلى 300 كيلومتر في الساعة، مخصصة حصراً لنقل الركاب. والهدف هو رفع السرعة إلى 400 كيلومتر في الساعة بحلول عام 2040.

منذ ذلك الحين، شهدت شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في كوريا الجنوبية توسعاً مستمراً وإنشاءات جديدة. وبحلول سبتمبر 2023، بلغ عدد قطارات كوريا الجنوبية فائقة السرعة 1644 قطاراً (KTX، KTX-سانتشون، KTX-إيوم، SRT)، تعمل بمعدل 375 قطاراً يومياً، بنسبة التزام بالمواعيد بلغت 99.8%. ووصل عدد الركاب المنقولين إلى 225 ألف راكب يومياً، بمتوسط ​​مسافة مقطوعة لكل راكب 225.4 كيلومتراً، وتراوحت نسبة إشغال القطارات بين 61.6% و89.2% من الركاب الذين حجزوا تذاكرهم عبر تطبيقات الهاتف المحمول.

في كوريا الجنوبية، يُخصص نظام السكك الحديدية فائق السرعة لنقل الركاب بسرعة تصميم قصوى تبلغ 350 كم/ساعة. أما خطوط السكك الحديدية التقليدية، فتُستخدم لقطارات الشحن والركاب، بسرعة تصميم قصوى تبلغ 150 كم/ساعة.

لم تقم كوريا الجنوبية بتصميم خط سكة حديد فائق السرعة مشترك بسبب المخاوف بشأن الوقت الضائع بسبب التوقفات وتأثير ذلك على أنظمة الإشارات والاتصالات.

مع ذلك، لا تزال القطارات فائقة السرعة قادرة على العمل على خطوط السكك الحديدية التقليدية، لكنها تتوقف فقط في المحطات الرئيسية على طول الخط، ولا تتوقف لنقل الركاب. ولا يتجاوز عدد قطارات الركاب فائقة السرعة على هذه الخطوط 5 إلى 10 قطارات أو أقل يوميًا.

فيما يتعلق بالتكنولوجيا، ووفقاً لبحث أجرته صحيفة النقل، فإن هذا البلد يختار ويطبق ثم يطور تكنولوجيته الخاصة بناءً على نقل التكنولوجيا.

والجدير بالذكر أن كوريا الجنوبية بدأت ببناء البنية التحتية قبل اتخاذ قرار نهائي بشأن اختيار التكنولوجيا. وكان من الضروري أن تكون عناصر البنية التحتية في المرحلة الأولى قادرة على دعم جميع أنواع التكنولوجيا.

بعد دراسة ثلاث من أكثر تقنيات السكك الحديدية عالية السرعة تطوراً في ذلك الوقت - التكنولوجيا الألمانية مع جيل قطار ICE-2 (280 كم/ساعة)، وشركة السكك الحديدية الفرنسية SNCF (TGV) مع جيل قطار TGV Atlantique (300 كم/ساعة)، والتكنولوجيا اليابانية مع جيل قطار Shinkansen 300 (270 كم/ساعة) - قررت كوريا الجنوبية اختيار فرنسا.

قطار KTX فائق السرعة (صورة: الإنترنت).

كان السبب هو التزام فرنسا القوي بنقل التكنولوجيا إلى كوريا الجنوبية، بينما لم تفعل ألمانيا واليابان ذلك . وكان هذا أحد العوامل الحاسمة في اختيار كوريا الجنوبية لتكنولوجيا قطارات TGV فائقة السرعة لنظام السكك الحديدية فائق السرعة لديها.

بالنسبة لأول خط سكة حديد فائق السرعة بين سيول وبوسان، صُنعت أول 12 قطارًا من أصل 46 في فرنسا وجُمعت في كوريا الجنوبية، بينما صُنعت وجُمعت القطارات الـ 34 المتبقية في كوريا الجنوبية أيضًا. وقع الاختيار على شركة هيونداي روتم لتزويدها بتقنية تصنيع القاطرات والعربات، وبدأت الإنتاج التدريجي في عام 2001. وتُعرف القطارات المصنعة في كوريا الجنوبية باسم جيل KTX-1.

فيما يتعلق بنطاق نقل التكنولوجيا، فإنه يشمل جميع المكونات والأجزاء اللازمة لإنشاء خطوط إنتاج المركبات والتجميع والعربات وأنظمة التحكم؛ وتوفير المواصفات الفنية لـ 29 عنصرًا، إلى جانب 350000 وثيقة فنية، والتدريب والدعم لـ 2000 فني.

خلال هذه الفترة، كان قطار KTX الثالث عشر هو أول قطار يتم تصنيعه في كوريا الجنوبية وتم الانتهاء منه في عام 2002؛ وبحلول عام 2003، تم الانتهاء من القطار السادس والأربعين، مما يمثل أول حالة لتوطين التكنولوجيا في كوريا الجنوبية.

وهكذا، وبعد خمس سنوات من تصنيع أول قطارين بالكامل، حققت كوريا الجنوبية معدل توطين بنسبة 93.8% لمركباتها.

لتحقيق هدف نقل التكنولوجيا بنجاح، نفّذت كوريا الجنوبية مشروع تطوير تكنولوجيا السكك الحديدية فائقة السرعة خلال الفترة من عام 1996 إلى عام 2002. وقد اضطلعت وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل الكورية الجنوبية بدور محوري في المشروع، بمشاركة وزارات أخرى منها وزارة التجارة والصناعة والطاقة، ووزارة العلوم والتكنولوجيا. وأدار المشروع معهد أبحاث السكك الحديدية الكوري. وشارك في المشروع 4934 باحثًا من 129 منظمة ووحدة، بما في ذلك 82 شركة، و18 معهدًا بحثيًا، و29 جامعة.

بفضل التقدم العلمي والتكنولوجي الذي أحرزته كوريا الجنوبية، طورت لاحقًا قطارات الجيل الثاني KTX-2، معتمدةً على ميزات الجيل الأول KTX-1 ومطورةً إياها. وتجسد القطارات الكورية خصائص قطارات TGV الأصلية بالكامل، إذ تستخدم نظام دفع مركزي ونظام اتصالات GSM.

في عام 2021، أطلقت مؤسسة السكك الحديدية الكورية (KORAIL) خمسة قطارات فائقة السرعة جديدة من طراز KTX EMU-250، بسرعة 260 كم/ساعة، على خط سيول-جيونغجو جونغ أنغ. وتُعد هذه القطارات الأولى من نوعها التي تعمل بتقنية الدفع الموزع في كوريا الجنوبية. وقد طُوّر قطار EMU-250 استنادًا إلى قطار HEMU-430X، وهو نموذج أولي بسرعة 430 كم/ساعة صممته شركة هيونداي روتم في عام 2012.

بفضل تطبيق تقنية الدفع الموزع، حتى في حالة حدوث مشكلة في جزء واحد، يمكن للسفينة أن تعمل بأمان.

ومن المتوقع أيضاً أن تُحسّن هذه القطارات كفاءة استهلاك الطاقة وتقلل مقاومة الرياح. وهذا سيُمكّن كوريا الجنوبية من خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من 235 ألف طن في عام 2019 إلى 165 ألف طن بحلول عام 2029.

حالياً، تسمح 87.5% من أنظمة التحكم المركزي في القطارات (CTC) لشركة KORAIL بفحص ومراقبة عمليات القطارات الفعلية، مما يمنع وقوع الحوادث المحتملة.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm