ناقشت الجمعية الوطنية مؤخرا في مجموعات سياسة الاستثمار الخاصة بمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، حيث اتفقت أغلبية النواب على ضرورة المشروع.
وفي حديثه لصحيفة جياو ثونغ، قال النائب فام فان هوا (لجنة القانون في الجمعية الوطنية) إن محتوى التقرير أوضح ضرورة المشروع ورأس المال الاستثماري واتجاه الطريق وطريقة الاستثمار.
ومع ذلك، لا يزال من الضروري أن نأخذ من التنفيذ الفعلي لمشاريع المترو درساً عند الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، لتجنب زيادات رأس المال والتأخير.
مندوب الجمعية الوطنية فام فان هوا.
احسب بعناية لتجنب زيادة رأس المال
ما رأيكم في المحتوى الأخير الذي ورد في عرض الحكومة للجمعية الوطنية والذي ناقشه النواب في مجموعات؟
ويعد هذا مشروعًا عملاقًا غير مسبوق في تاريخ الاستثمار العام في البلاد. ولكنني أقدر عالياً الهيئة المسؤولة عن صياغة السياسة الاستثمارية التي أعدتها بعناية لتقديمها إلى الجمعية الوطنية في دورتها الثامنة.
وأعتقد أن آراء الكثير من نواب المجلس الوطني والشعب تتفق على دعم المشروع وتنفيذه قريباً.
وبما أن فوائد السكك الحديدية عالية السرعة أثبتت نفسها في العديد من بلدان العالم، فإن أقرب البلدان إلينا هي اليابان والصين وإندونيسيا.
إذا تمت الموافقة عليها وتنفيذها في أسرع وقت، فسوف يكون لدينا نظام سكك حديدية حديث لا يقل عن الأنظمة الموجودة في الدول المتقدمة في العالم. ومن ثم تعزيز التنمية الاجتماعية والاقتصادية، وضمان الدفاع والأمن الوطني.
بعد دراستكم للتقرير ومضمون اللقاء في مجلس الأمة حول هذا المشروع هل لا تزال لديكم أية مخاوف؟
وكما حدث في المناقشة الجماعية الأخيرة، اقترحت أنا وبعض مندوبي الجمعية الوطنية أن تقوم الحكومة بتوضيح إجمالي الاستثمار في المشروع.
إن أكثر من 67 مليار دولار أمريكي هو مبلغ ضخم من المال، ويمثل نسبة كبيرة من الناتج المحلي الإجمالي في الوقت الحاضر والعقد المقبل.
ويجب أيضًا حساب ما إذا كان هذا رأس المال سيزيد بشكل أكبر، وإذا كان الأمر كذلك، فبأي قدر، بعناية.
سيتم تنفيذ المشروع على مدى سنوات عديدة ولن يكتمل قبل عام 2035، وبالتالي يجب أخذ عوامل التضخم والاستهلاك في الاعتبار لتقليل الزيادة في رأس المال.
إن الدروس المستفادة من مشاريع السكك الحديدية الحضرية في مدينة هوشي منه وهانوي بشأن تجاوزات رأس المال والتقدم البطيء لا تزال صالحة.
ولكنني أعتقد أنه إذا حسبنا الأمر بعناية ولم نعتمد على الدول الأجنبية فإننا نستطيع تنفيذ المشروع كاملاً برأس المال المقدم للجمعية الوطنية.
ما يثير اهتمامي أيضًا هو القدرة على إتقان التكنولوجيا وتطوير صناعة السكك الحديدية من هذا المشروع.
أفهم أن الأشخاص الذين شاركوا في كتابة هذا المشروع ذهبوا للدراسة في بلدان ذات أنظمة سكك حديدية عالية السرعة متطورة مثل الصين واليابان وفرنسا وغيرها.
في الوقت الحالي، نحن نتعلم من البلدان الأخرى، ولكن على المدى الطويل يتعين علينا إتقان وإنشاء التكنولوجيا الخاصة بنا. ويعد نقل التكنولوجيا أمرا حاسما لتحقيق هذا الهدف.
إتقان التكنولوجيا هو المفتاح
وفي كلمته الأخيرة في الاجتماع، أكد وزير النقل أيضاً على أنه يتعين علينا بالتأكيد إتقان تكنولوجيا البناء والصيانة والإصلاح.. لأن هذه قضايا سوف تكون معقدة للغاية إذا اعتمدنا في المستقبل على الدول الأجنبية.
إذن، برأيكم، كيف يمكننا إتقان وطلب نقل التكنولوجيا؟
إن إتقان التكنولوجيا كما ذكر وزير النقل صحيح جدًا. وفي رأيي، يتعين على الشركات الأجنبية المشاركة في العطاءات أن تشكل مشاريع مشتركة مع المقاولين المحليين وأن تتفاوض بشأن نقل التكنولوجيا إلى الشركات المحلية.
إن الحساب الدقيق لتقليل زيادة رأس المال والتأخير في التنفيذ يعد مسألة مهمة عند تنفيذ مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة (صورة توضيحية).
يجب أن يتم توقيع عقد نقل التكنولوجيا قبل تقديم العطاءات. سيتم استبعاد الشركات الأجنبية التي لا توقع عقد النقل قبل تقديم العطاءات.
وفي الوقت نفسه، من الضروري أيضًا إنشاء إدارة لتفتيش ومراقبة وتقييم تنفيذ نقل التكنولوجيا بمعايير محددة.
وفي الوقت نفسه، ننفذ سياسة دعوة العلماء الفيتناميين في الداخل والخارج للمساهمة بجهودهم وذكائهم، وننفذ سياسة تدريب الموارد البشرية على نطاق واسع لخدمة صناعة السكك الحديدية.
ومن خلال المناقشات الجماعية، توصلت آراء عديدة إلى أن أحد أسباب البطء في تقدم مشاريع السكك الحديدية الحضرية السابقة هو إزالة العقبات التي تعترض تنفيذ هذه المشاريع.
إذن، بالنسبة لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة، بالإضافة إلى حل فصل الاستحواذ على الأراضي وإخلائها في مشروع منفصل، ما هي العوامل الأخرى التي تعتقد أنها ضرورية؟
برأيي، إن الاستحواذ على الأراضي والتعويض عنها يرتبط ارتباطاً وثيقاً بمبادرة المحليات.
ولذلك، بمجرد الموافقة على السياسة، يتعين على المقاطعات والمدن التي يمر بها خط السكك الحديدية عالية السرعة أن تنشر بين الناس فهم أهمية المشروع. ومن هنا، أصبح هناك إجماع في مجلس إدارة GPMB.
وعندما توافق الجمعية الوطنية على سياسة الاستثمار، يتعين على المحليات أن تبدأ بسرعة في تنفيذ التعديلات التخطيطية، واستغلال أموال الأراضي والقيمة المضافة من الأراضي في محيط محطات السكك الحديدية عالية السرعة وفقًا للسياسة المحددة المقترحة في عرض الحكومة.
ليس من الضروري أن يكون لكل محافظة محطة قطار.
خلال المناقشة الجماعية، كان هناك أيضًا رأي مفاده أنه من الضروري دراسة المسار لجعله الأكثر استقامة وفعالية. ما رأيك في المسار والمحطات التي اقترحتها الحكومة في هذا المشروع؟
ومن المتوقع أن يضم خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب 23 محطة ركاب على طول 20 مقاطعة ومدينة، وقد تضم بعض المقاطعات ما يصل إلى محطتين للركاب مثل ها تينه، وبينه دينه، وبينه ثوان. في المتوسط سيكون هناك محطة واحدة كل 70 كم.
في المناقشة الجماعية كان هناك رأي مفاده أن هذه المسافة مناسبة لقطار بسرعة 350 كم/ساعة أم لا؟
لأن السرعة من 0 - 350 كم/ساعة تتطلب مسافة كبيرة بما يكفي للاستفادة من السرعة، وإلا فسوف يضطر القطار إلى التوقف في المحطة بمجرد وصوله إلى سرعته القصوى، مما سيهدر الكثير من الطاقة.
وأوضح وزير النقل نجوين فان ثانج أن القطار المصمم للسير بسرعة 350 كيلومترا في الساعة يتوقف فقط في 5 محطات بالتناوب مع بعضها البعض، وليس هناك قطار واحد يتوقف في جميع المحطات الـ23. ستكون سرعة القطارات المتوقفة في 23 محطة أقل.
وهذا يعني أن مسافة توقف القطار الذي تصل سرعته القصوى إلى 350 كيلومترًا في الساعة ستكون مئات الكيلومترات. وهذا أمر معقول، فالدول في جميع أنحاء العالم تقوم أيضًا بتصميم مثل هذا لتحقيق الكفاءة العالية.
الشيء الآخر الذي يقلقني هو أنه ليس بالضرورة أن تتوفر محطة قطار في كل مقاطعة.
إذا لم يكن حجم الحركة المرورية (ركاب وبضائع) وأنواع المواصلات مناسبة، فحتى لو مر خط سكة حديد عالي السرعة عبر المقاطعة، فليس من الضروري وجود محطة.
يساعد هذا على تقليل التكاليف وزيادة كفاءة التعدين في وقت لاحق.
شكرًا لك!
السيد تشو فان توان، نائب مدير مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية، وزارة النقل:
سلسلة من الآليات الخاصة للنشر السريع
يتم نشر السكك الحديدية عالية السرعة في سياق يتمتع فيه حجم الاقتصاد بالعديد من المزايا.
ومن المتوقع أنه بحلول موعد بدء البناء في عام 2027، سيصل حجم الاقتصاد إلى نحو 564 مليار دولار، ولن تكون موارد الاستثمار عقبة كبيرة بعد الآن.
ومع ذلك، فإن هذا المشروع هو مشروع واسع النطاق بشكل استثنائي، وغير مسبوق، ومعقد من الناحية التقنية، ويدمج العديد من التخصصات، وفيتنام ليس لديها الخبرة، وسوف تواجه عملية التنفيذ صعوبات، من تعبئة رأس المال، وتطهير الموقع، ومستوى الموارد البشرية...
ولمواكبة التقدم وفعالية تنفيذ المشاريع، قامت الحكومة بدراسة 19 آلية محددة واقتراحها وإبلاغها إلى الجمعية الوطنية للنظر فيها.
حيث تعتبر آلية ترتيب رأس المال أحد المحتويات المهمة. ولضمان جدوى المشروع واستكماله بحلول عام 2035، اقترحت وزارة النقل والاستشاريين والجهات ذات الصلة آلية لتخصيص رأس المال للمشروع من خلال العديد من فترات التخطيط للاستثمار العام متوسط الأجل، بحيث يكون رأس المال المخصص لكل فترة متوسطة الأجل متسقًا مع تقدم تنفيذ المشروع.
ومن المقترح أيضًا تحسين وقت إعداد الاستثمار والبدء المبكر للمشروع وتقصير عملية التصميم مع ضمان الجودة.
في العملية العادية، سيتعين على المشروع أن يمر بأربع خطوات تصميمية، لبدء المشروع من وقت الموافقة عليه، سيستغرق الأمر حوالي 4 سنوات على الأكثر، مما يعني أنه من المتوقع أن يبدأ البناء في الربع الثاني من عام 2029 على أقرب تقدير.
ولذلك اقترح المستشار آلية للمستثمرين لإنشاء تصميم FEED بدلاً من التصميم الأساسي في تقرير دراسة الجدوى.
وبما أن المشروع يحتوي على عدد كبير من المحطات المنتشرة على طول الطريق، فإن تنظيم مسابقة معمارية وفقاً للقانون الحالي يستغرق وقتاً طويلاً نسبياً (حوالي 6 - 12 شهراً على الأقل).
في هذه الأثناء، ووفقًا للقانون، سيتم حماية الخطة الفائزة بموجب حقوق الطبع والنشر، وتعديل الخطة المعمارية وفقًا للمتطلبات العملية لكل محطة أمر معقد للغاية ويستغرق وقتًا طويلاً.
وعلى هذا الأساس، فإن مشروع محطة السكك الحديدية عالية السرعة المقترحة لا يخضع لمنافسة التصميم المعماري.
وبالإضافة إلى ذلك، ومن خلال الخبرة في تنفيذ مشاريع النقل واسعة النطاق في الآونة الأخيرة، تم ذكر سلسلة من الآليات والسياسات لتقصير وقت إخلاء الموقع وكذلك إعداد المصادر المادية في تقرير دراسة الجدوى الأولية المقدم إلى الجمعية الوطنية.
السيد نجوين فان فوك، نائب رئيس اللجنة الاقتصادية السابق في الجمعية الوطنية:
ابدأ تدريب الموارد البشرية الآن
وعلى الرغم من وجود العديد من المزايا في حشد الموارد، إلا أنه لا يمكن إنكار أن المشروع سيواجه العديد من الصعوبات بسبب رأس المال الضخم غير المسبوق، والتكنولوجيا الحديثة، ووقت الاستثمار الطويل، والطبيعة التقنية المعقدة.
وفي تقرير دراسة الجدوى الأولية المقدم إلى الجمعية الوطنية، اقترحت الحكومة مؤخرا 19 آلية وسياسة محددة وخاصة تحت سلطة الجمعية الوطنية، والتي يمكن تقسيمها إلى 3 مجموعات.
المجموعة الأولى هي آليات وسياسات تعبئة الموارد. برأيي، بالنسبة لهذه المجموعة من الآليات، فإن أهم شيء هو البدء فوراً بإعداد الموارد البشرية.
لأنه بعد إقرار السياسة، يجب تنفيذ عمل إعداد تقرير دراسة الجدوى لتقديمه إلى السلطة المختصة للموافقة عليه في أقرب وقت، يليه التصميم والبناء ونقل التكنولوجيا.
يجب أن يكون هناك تقييم دقيق، هل نظام الإدارة والتشغيل والصيانة والإصلاح لدينا كافٍ؟
أعتقد أن هذا غير كافٍ، ولا تمتلك فيتنام موارد بشرية عالية الجودة لتلبية متطلبات إدارة وتشغيل خط سكة حديدية بسرعة تصل إلى 350 كم / ساعة. ولذلك، لا بد من البدء في تنفيذ تدريب الموارد البشرية على الفور.
المجموعة الثانية هي التأكد من تقدم المشروع والجودة وإجراءات الاستثمار. ومن المقرر أن تمتد مدة تنفيذ المشروع إلى 10 سنوات، من عام 2025 إلى عام 2035.
لكن في الواقع فإن مرحلة البناء لا تستغرق سوى 7 سنوات، لأنه إذا أقر مجلس الأمة سياسة الاستثمار فإن الأمر سيستغرق 3 سنوات لإعداد تقرير دراسة الجدوى، وتطهير الأرض...
ومن ثم فإن الآليات والسياسات المحددة، وخاصة فيما يتصل بإجراءات الاستثمار، تشكل أهمية بالغة.
المجموعة الثالثة هي الحلول الأخرى. ومن الضروري على وجه الخصوص إعادة تنظيم تنظيم إدارة المشروع. وقد يكون هذا الحل تحت سلطة الحكومة ولكن لابد من طرحه.
بالنسبة للمشاريع الكبيرة والمعقدة، من الضروري إجراء البحث وإنشاء مجلس إدارة متخصص للمشروع.
وتعتبر كيفية تنفيذ نموذج إدارة المشاريع أيضًا من الأولويات القصوى وتتطلب التحضير المبكر.
أستاذ مشارك الدكتور تران تشونغ، المدير السابق لإدارة تقييم جودة البناء بوزارة البناء:
حل مشكلة اختيار التكنولوجيا
يعد هذا مشروعًا خاصًا جدًا وله مهمة تاريخية. ويمكن التأكيد أن هذا المشروع يتطلب الاعتماد على التكنولوجيا الأجنبية.
هل يتوجب على الحكومة أن تحسب حساب اختيار التكنولوجيا من بلد واحد أو الجمع بين التكنولوجيا من بلدان عديدة؟
إن تحديات الظروف الجغرافية والمناخ والعواصف والفيضانات... سوف تحدد التكنولوجيا التي يجب اختيارها، ليس فقط نوع القطار ولكن أيضًا أنظمة الدعم الأخرى مثل السكك الحديدية والإشارات والكهرباء والاتصالات.
إن اختيار التكنولوجيا الأساسية وفهم التكنولوجيات الخاصة الأخرى اللازمة للتواصل مع التكنولوجيا الأساسية سيكون تحديًا كبيرًا، وخاصة فيما يتعلق بجودة الموارد البشرية.
لقد أعلن حزبنا ودولتنا بوضوح عن السياسة التي مفادها أن بناء السكك الحديدية عالية السرعة يجب أن يطبق التكنولوجيا المتقدمة، ولكن يجب ضمان المشاركة المتزامنة للشركات المحلية، والتحرك نحو إتقان التكنولوجيا.
لدينا خطط لتدريب الموارد البشرية، لكن الحصول على ما يكفي من الموارد المؤهلة لتلقي التكنولوجيا وإتقانها هو السؤال الكبير.
ولحل هذه المشكلة، لا بد من حشد الجامعات ومراكز الأبحاث للمشاركة.
[إعلان رقم 2]
المصدر: https://www.baogiaothong.vn/can-rut-kinh-nghiem-tu-metro-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241114230749459.htm
تعليق (0)