ما هو المصدر الرئيسي لرأس المال؟
لقد طلب رئيس الوزراء للتو مراجعة معدل الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة، واقترح على هذا الأساس آليات محددة، خاصة فيما يتعلق بتعبئة الموارد والإجراءات، وسياسات الأراضي، وتطهير الموقع، ومناجم المواد، وما إلى ذلك. وفقًا لك، لماذا يحتاج هذا المشروع إلى سياسات محددة؟
السياسة المحددة تعني أن القانون ليس له لوائح حتى الآن وهذه الآلية تقع تحت سلطة الجمعية الوطنية. إذن، من أجل التنفيذ، ما هي القضايا التي لا ينظمها القانون؟
الدكتور لي شوان نجيا، عضو المجلس الاستشاري للسياسة المالية والنقدية، ونائب رئيس اللجنة الوطنية للرقابة المالية السابق.
ولتوضيح هذا السؤال، أعود لتحليل هيكل رأس مال المشروع بما في ذلك: رأس المال من الميزانية؛ رأس المال الصادر من السندات الحكومية – والميزانية أيضًا بشكل أساسي؛ رأس المال من إصدار سندات البناء - من المحليات ورأس مال هيئة التنمية الاقتصادية ورأس مال البنك.
4/5 من مصادر رأس المال في الهيكل المذكور أعلاه واضحة. أما فيما يتعلق بمصادر رأس المال لسندات البناء، فإن أي مقاطعة تجد ذلك مناسباً سوف تصدرها، بشكل أساسي لإخلاء الأراضي، والاستثمار في البنية التحتية لربط حركة المرور، وأنظمة الخدمات اللوجستية، وما إلى ذلك.
كما يمكن للمحليات أن تستغل هذه الفرصة لاستغلال أموال الأراضي المحيطة بمحطات السكك الحديدية عالية السرعة لتطوير المناطق الحضرية والصناعة والخدمات وما إلى ذلك.
إذن من أين تحصل المحلية على المال اللازم للاستثمار في هذه العناصر؟ ويتوقعون أن يتمكنوا من بيع حقوق استخدام الأراضي في هذه المناطق الحضرية الجديدة بالمزاد العلني، لأنه بعد تشكيلها، سترتفع قيم الأراضي بشكل حاد، وبالتالي ستدفع ثمن سندات البناء التي تصدرها.
أما فيما يتعلق بقروض المساعدة الإنمائية الرسمية، فأعتقد أنها غير ذات أهمية، وهي مجرد بضعة مليارات من الدولارات. ومع ذلك، تتمتع المساعدات الإنمائية الرسمية بميزة كونها مصدرًا متاحًا بسهولة للأموال التي يمكن استخدامها كوديعة لتكاليف التكنولوجيا، أو عقود التصميم أو الإشراف.
لذا، فإن الأساس لا يزال يتمثل في السندات الحكومية. وتعتبر سندات البناء ثاني أكبر مصدر. وفيما يتعلق برأس مال البنوك، فإن المشكلة الرئيسية تكمن في كيفية إشراك البنك المركزي هنا في بناء سوق السندات.
ولحل مشكلة تعبئة واستخدام وتعزيز مصادر رأس المال للمشاريع على النحو الذي تم تحليله أعلاه، هناك خمس سياسات تحتاج إلى آليات محددة.
5 آليات خاصة
ما هي تلك الآليات الخمس المحددة، سيدي؟
الأولى هي السياسة المحددة لاستخدام رأس المال الموازنة. لا تسمح الأنظمة الحالية بنقل رأس المال من فئة إلى أخرى.
ومع ذلك، بالنسبة لهذا المشروع، من الضروري اقتراح أن يسمح المجلس الوطني للحكومة بالسماح لرئيس الوزراء بنقل رأس المال بشكل مرن بين البنود المختلفة، وكذلك بين الفئات المختلفة.
على سبيل المثال، يوجد في المشروع العديد من العناصر مثل التعويض عن إخلاء الموقع، وشراء التكنولوجيا، واستشارة التصميم، والبناء والتركيب... أثناء عملية التنفيذ، ستكون هناك عناصر يجب القيام بها أولاً وعناصر يجب القيام بها لاحقًا.
وهكذا سيكون هناك في نفس الوقت أشياء لا تحتاج أو تحتاج إلى رأس مال قليل والعكس صحيح. في هذه الحالة، سيتعين إعادة توجيه الأموال من الأماكن التي لا تحتاج إليها إلى الأماكن التي تفتقر إليها، مع عدم السماح مطلقًا بحدوث نقص في رأس المال. وكما هو الحال مع شركة إنشاءات تفتقر إلى المال ولا تستطيع حشد العمال، فإن المشروع يتأخر على الفور عن الموعد المحدد.
أما الآلية الخاصة الثانية فتتعلق بتعبئة واستخدام رأس مال السندات الحكومية. حتى الآن، تم استكمال الممر القانوني من الإصدار، وآلية الدفع، وسعر الفائدة للسندات الحكومية، وينقصه فقط الآلية التي تسمح بنقل هذا المصدر الرأسمالي بشكل مرن بين الفئات.
على سبيل المثال، كان من المفترض استخدام السندات المجمعة في بناء جسر، لكن تصميم الجسر لم يكتمل بعد، وبالتالي يمكن استخدامها في بناء طريق. إن مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة كبيرة جدًا من حيث الحجم ومعقدة من الناحية الفنية، وبالتالي فإن هناك العديد من المواقف المحتملة.
أما الآلية الخاصة الثالثة فتتعلق بإصدار سندات البناء. في السابق، كان القانون يسمح فقط للمناطق التي تتمتع بإمكانات مالية بإصدار السندات، لذا كانت مدينتا هانوي وهوشي منه فقط مؤهلتين لذلك. وفي الوقت نفسه، من غير المرجح أن يكون الطلب على جذب السندات في هانوي ومدينة هوشي منه مرتفعا، لأن كل منطقة لديها محطة واحدة فقط.
ولكن بالنسبة للمناطق الأخرى، وخاصة تلك التي تحتوي على العديد من المعالم السياحية، فإن المحطة تشكل فرصة تطويرية كبيرة. ومن ثم، فمن الضروري السماح لكافة المحافظات بإصدار سندات البناء عندما يكون ذلك ضروريا، وتغطية هذا رأس المال من خلال بيع حقوق استخدام الأراضي بالمزاد العلني. ويجب أن يتحملوا المسؤولية عن هذا النشاط.
أما الآلية الخاصة الرابعة فتتعلق بإصدار السندات الحكومية. ولا يسمح قانون الموازنة الحالي للبنك المركزي بأن يعمل كوكيل إصدار، على الرغم من أن هذه الممارسة شائعة في جميع أنحاء العالم.
في ظل وجود البنك المركزي "على أهبة الاستعداد"، يمكن لوزارة المالية إصدار العدد الذي تريده من السندات الحكومية، كما يملك البنك المركزي أيضاً أداة لتنظيم العملة.
وفي الوقت نفسه، يتمتع البنك المركزي بالعديد من المزايا. أولاً، من الممكن تنسيق السياسة النقدية والسياسة المالية بسرعة، حيث: تصدر وزارة المالية الضمانات، ويصدر البنك المركزي الضمانات. إذا أصدرت وزارة المالية 100 مليار دولار ولم تستطع بيع أكثر من 50 مليار دولار، فإن البنوك ستشتري الـ50 مليار المتبقية، وعندها تصبح السندات الحكومية أداة لضبط السياسة النقدية. على سبيل المثال، إذا كان التضخم مرتفعا وأراد البنك المركزي سحب الأموال، فإنه سيبيع السندات، والعكس صحيح، عندما يكون التضخم منخفضا، فإنه سوف يشتري تلك السندات مرة أخرى.
بمعنى آخر، عندما يكون البنك المركزي على أهبة الاستعداد، تستطيع وزارة المالية أن تصدر ما تريد، دون خوف من "المخزون غير المباع". ويملك البنك المركزي أيضًا أداة لتنظيم العملة، وهي "ضخها" للخارج و"امتصاصها".
الآلية الخامسة الخاصة هي السماح لكافة الشركات الفائزة المشاركة في المشروع باقتراض رأس مال متوسط وطويل الأجل من البنوك دون ضمانات. أو على الأقل قرض رأس المال العامل قصير الأجل دون ضمانات. وبدلاً من ذلك، يتم تأمين العمل من خلال مطالبة بالديون أو يدير البنك التدفق النقدي للعميل في هذا المشروع.
"إن أحد الأسباب التي تجعل النظام المصرفي غير مفتوح للإقراض في مجال النقل هو أنه في الماضي كان توزيع رأس المال من الميزانية على المقاولين معقدًا للغاية. هناك حتى مشاريع تكملها الشركات، ولكن بعد مرور خمس سنوات لم يتم دفع مستحقاتها بعد لأنها اقترضت المال للقيام بها أولاً، في انتظار صرف الميزانية لاحقًا.
ولكن في الآونة الأخيرة، تم الترويج لصرف الاستثمارات العامة بسرعة كبيرة. وقال السيد لي شوان نجيا: "أعتقد أن سرعة الصرف ستكون أسرع بشكل خاص مع مشروع رئيسي مثل هذا".
هذه السياسة الخاصة لا تخضع لسلطة الجمعية الوطنية ولكنها خاصة بالصناعة المصرفية، ولكن رأي الجمعية الوطنية ضروري قبل أن يتمكن بنك الدولة من توجيه البنوك التجارية للإقراض. ويتمتع البنك المركزي بالقدرة الكاملة على دعم البنوك التجارية عند الضرورة.
على سبيل المثال، كل ما يحتاجه بنك الدولة هو خفض الاحتياطي الإلزامي من 3% إلى 2% ليكون لديه قدر كبير من المال لإقراضه للشركات. أو في سوق ما بين البنوك، سعر الفائدة هو 4%، ويمكن للشركات الاقتراض بنسبة 3%.
على سبيل المثال، يمكن لبنك صغير ومتوسط الحجم برأس مال يبلغ نحو 500 ألف مليار، إذا تم خفض الاحتياطي الإلزامي له من 3% إلى 2%، أن يحقق فائضاً قدره 5 آلاف مليار، وهو ما يكفي للإقراض دون ضمانات.
إذا قمنا بتوسيع النظام المصرفي بأكمله بإجمالي ودائع تبلغ حوالي 13 مليون مليار دونج، ثم مع خفض الاحتياطيات المطلوبة بنسبة 1٪، فسوف يكون لدينا ما يصل إلى 130 ألف مليار دونج لإقراض الاقتصاد.
"لا أحد يقترض 60 مليار ثم يخزنها"
إذا تم تطبيق السياسات الخمس المحددة أعلاه، كيف تقيم القدرة على تعبئة رأس المال للمشروع؟
يقوم بعض الخبراء بمقارنة حجم المشروع بالناتج المحلي الإجمالي. هذا صحيح، ولكنني لا أعتقد أنه كافٍ.
لفترة طويلة، كان المشتري الكامل للسندات الحكومية هو النظام المالي، بما في ذلك البنوك وشركات التأمين. لكنهم يشترونه من أجل التجارة. نظرًا لأن هذا هو المنتج التجاري الأكثر أمانًا والأكثر سيولة، فيمكنك بيعه في أي وقت وتحقيق ربح. ولهذين السببين، تنفق جميع البنوك التجارية ما بين 2% إلى 5% من إجمالي أصولها على عمليات الشراء.
في هذه الأثناء، ومع إجمالي أصول النظام المصرفي وشركات التأمين بأكملها والتي تبلغ نحو 600 مليار دولار أميركي (أي واحد ونصف ضعف الناتج المحلي الإجمالي المقدر بنحو 440 مليار دولار أميركي)، إذا كانوا يحتاجون كل عام إلى إنفاق نحو 1% فقط لشراء السندات الحكومية، فسوف نحصل على 6 مليارات دولار أميركي سنويا.
في الواقع، يبلغ الحجم الإجمالي للسندات الحكومية نحو 350 تريليون دونج، ويتم شراء معظمها حاليا من قبل النظام المصرفي. ولا تشكل مسألة إصدار سندات حكومية إضافية بقيمة 150 تريليون دونج لتمويل مشروع السكك الحديدية عالية السرعة أي مشكلة.
وبالإضافة إلى ذلك، من خلال السماح للبنك الحكومي بالعمل كوكيل كما تم تحليله أعلاه، يمكن للبنوك التجارية في وقت لاحق التجارة مع البنك الحكومي، باستخدام هذه السندات كأداة لتنظيم السوق، وهو أمر أكثر أمانا.
ناهيك عن ذلك، فأنا أعلم أن العديد من المستثمرين الدوليين أيضاً "يتطلعون" إلى إصدار السندات الحكومية المقبلة، لأن أسعار الفائدة جذابة للغاية.
في الوقت الحالي، يحتفظ النظام المصرفي بنحو 350 تريليون دونج من السندات الحكومية.
وبعد تحليله، يمكننا أن نكون مطمئنين مؤقتًا بشأن الموارد اللازمة للمشروع. والآن حان الوقت للحديث عن أسعار الفائدة، كيف يمكن تخفيف هذا العبء؟
هناك تدفق من المعلومات يحسب أن: إجمالي رأس مال القرض 60 مليار دولار أمريكي مضروبًا في معدل فائدة 3٪ يساوي 1.8 مليار دولار أمريكي سنويًا وبعد 10 سنوات يصبح 18 مليار دولار أمريكي. في حين أن إيرادات المشروع تبلغ حوالي 200-300 مليون دولار أميركي سنويا، فكيف يمكننا أن ندفع هذه الفائدة؟
لكنهم كانوا مخطئين، لأنه لن يكون أحد أحمقاً إلى الحد الذي يجعله يقترض 60 مليار دولار أميركي دفعة واحدة، ويحتفظ بها في المخزن، ثم يسحب بضعة مليارات منها كل عام لاستخدامها على هذا النحو. وبدلا من ذلك سنصدر على دفعات، بناء على احتياجات المشروع الفعلية، مثلا 6 مليارات هذا العام، وفي العام المقبل سيتراكم إلى 10 مليارات، وفي العام الذي يليه سيكون 18 مليارا...
وبصورة متباينة، تتم التعبئة حسب الحاجة، وبالتالي فإن معدل الفائدة ليس مرتفعاً كما هو متوقع.
وقد تم حساب ذلك بالتفصيل من قبل وزارة النقل في تقرير ما قبل الجدوى، بما في ذلك حساب حساسية المشروع والمؤشرات مثل: معدل العائد الداخلي (IRR) أعلى من سعر الفائدة على الودائع المصرفية؛ القيمة الحالية الصافية (NPV) تكون دائما إيجابية.
هذا هو الفائدة، لا يزال يتعين علينا سداد أصل الدين، أليس كذلك يا سيدي؟
لحساب الكفاءة المالية والاقتصادية للمشروع بشكل كامل، لا بد من النظر إلى الصورة كاملة. أولاً، سوف تزيد إيرادات المشروع بسرعة. ثانياً، إن التأثيرات المترتبة على هذا المشروع هائلة.
لفترة طويلة، كنا نحسب فقط الإيرادات من نقل الركاب، وهذا ليس كافيا، ناهيك عن التأثيرات غير المباشرة على كامل الصناعة الداعمة، مثل القاطرات والعربات وتطوير سوق العقارات.
ثالثا، تنمية السياحة. رابعا، في المستقبل، سوف "نستفيد" من ضريبة الكربون...
وبحسب حساباتنا، فإن ضريبة الكربون قد تزيد الإيرادات بنسبة 2-3% للسفر الجوي، وبنسبة 4-5% للسفر البري، وهو ما يعني أن جميع الأرباح سوف تُفقد في غياب التحول الأخضر. ويستند هذا إلى سعر الكربون في إندونيسيا، والذي من المتوقع أن يبلغ نحو 60 دولاراً للطن في عام 2030، وربما أعلى من ذلك إذا تم حسابه باستخدام الأسعار الأوروبية.
بالنظر إلى هذا المشروع، إذا حسبنا الإيرادات لتصل إلى 200 مليون دولار أميركي كما هو متوقع وضريبة الكربون بنسبة 3%، فإننا نستطيع "الربح" بمبلغ 6 ملايين دولار أميركي سنوياً، لتغطية التكاليف الأخرى.
ومن بين القيم المضافة الأخرى جذب العمالة وحل مشكلة التوظيف وخاصة إنشاء "مدرسة تدريب" في الموقع للموارد البشرية عالية الجودة، من الهندسة الميكانيكية والبناء المتقدم ومراقبة الإشارات إلى الإدارة...
وتظهر الممارسة أن أنشطة التدريب في المدارس المهنية ليست كافية، بل يجب ربطها بالحقل والمصنع. لذلك، يجب أن يكون لدينا استراتيجية لاستخدام المشروع كموقع بناء ميداني لتدريب فريق من المهندسين والعمال ذوي المهارات العالية، وإنشاء قاعدة لخدمة تطوير صناعة الدفاع والتصنيع وما إلى ذلك.
كيفية الإدارة والتشغيل والاستغلال؟
نتوقع أن يرتفع الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 1٪ سنويًا ، أي ما يعادل 4 مليار دولار أمريكي بفضل هذا المشروع. لكي نتمكن من إكمال هذا الهدف أو حتى تجاوزه، برأيك، كيف يجب أن تتم عملية تنظيم وإدارة وتشغيل الاستغلال ؟
بفضل الخبرة اليابانية، تم تنفيذ المشروع في البداية من قبل الدولة، ثم تم توزيعه على ثلاث شركات خاصة لإدارة وتشغيل كل مسار.
بفضل الخبرة المكتسبة من بلدان أخرى، تدعم الذكاء الاصطناعي الحساب والتحكم في كامل خط السكك الحديدية عالي السرعة.
برأيي، ينبغي لنا أيضًا أن ننظم بطريقة مماثلة. في البداية يجب أن تكون وحدة مملوكة للدولة، ولكن يتم تسليمها تدريجيا إلى شركات خاصة لاستغلالها، وسوف تكون أكثر اقتصادية، وأكثر شفافية، وأكثر تعدد الأغراض، وبالتالي أكثر فعالية. إذا ركزنا فقط على استغلال "عنصر" واحد وهو خدمة النقل، فسيكون هناك خطر كبير للخسارة.
الشيء المهم التالي هو تدريب موظفي الإدارة والتشغيل بسرعة، وتطبيق التكنولوجيا الحديثة، ورقمنة النظام بأكمله... إذا تم رقمنته، فإن التشغيل يكون بسيطًا للغاية.
في الوقت الحالي، تستطيع أنظمة الذكاء الاصطناعي دعم الحسابات والتحكم في خطوط السكك الحديدية عالية السرعة بالكامل. على سبيل المثال، في اليابان، عندما تحدث كوارث طبيعية أو فيضانات أثناء التشغيل، يمكن للذكاء الاصطناعي تحليل الخط بأكمله بدقة وإيقافه في الوقت المناسب دون السماح لمئات القطارات العاملة بالاصطدام مع بعضها البعض. المؤشر الجديد دقيق تمامًا.
يتساءل الكثير من الناس هل لدينا المؤهلات اللازمة لبناء وإدارة وتشغيل مثل هذا المشروع العملاق؟ قلق للغاية.
في الماضي، كان علينا أن نطلب من الاتحاد السوفييتي بناء جسر ثانغ لونغ. بعد ذلك سوف نبني كافة الجسور في فيتنام. في الماضي، وبفضل الاتحاد السوفييتي، قمنا ببناء محطة هوا بينه للطاقة الكهرومائية. وفي وقت لاحق، قمنا ببناء محطة سون لا للطاقة الكهرومائية، والتي كانت أكبر بعدة مرات. يجب علي أن أثق بفريق الهندسة الخاص بي. والأهم من ذلك، استخدام هذا المجال بالذات لتدريبهم على المهارات المذكورة أعلاه.
علاوة على ذلك، يجب أن تصبح السكك الحديدية عالية السرعة "العمود الفقري" للاقتصاد، وتتواصل مع المحليات ليس فقط في الجوانب الاقتصادية، ولكن أيضًا في الجوانب الاجتماعية والثقافية...
وللقيام بذلك، من الضروري "تحويل" كل منطقة حول المحطة إلى منطقة حضرية جديدة، حيث تنتشر البنية التحتية والخدمات اللوجستية الحديثة والمتزامنة إلى المناطق الصناعية والخدمية والسياحية وفقًا لنقاط القوة في كل منطقة...
تتمتع فيتنام بخبرة في تنفيذ العديد من مشاريع البنية التحتية الكبيرة بنجاح.
الدروس المستفادة من تطهير الأراضي
لقد قمنا بتنفيذ العديد من المشاريع الكبيرة، من الطريق السريع بين الشمال والجنوب إلى مطار لونغ ثانه... ولكن مع السكك الحديدية عالية السرعة، هذه هي المرة الأولى والنطاق كبير جدًا. برأيك كيف يمكن تطبيق الخبرة المكتسبة من تنفيذ المشاريع السابقة؟
بالنسبة لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة، اقترحت وزارة النقل نسبة 60% للطرق المرتفعة، و30% تحت الأرض، و10% أنفاق وجسور. وهذه أيضًا إحدى التجارب المستفادة من تنفيذ مشروع الطريق السريع شمال - جنوب. إن إعطاء الأولوية للطرق المرتفعة لا يساعد فقط على تجنب حركة المرور وأرواح الناس والري، بل يساعد أيضًا على توفير الأراضي لبناء الطرق أو الأراضي الزراعية أو الأراضي للإنتاج والأعمال التجارية.
يجب أن يؤخذ في الاعتبار فقط الطرق التي يجب أن تمر عبر الغابة، والتي سيكون لها تأثير معين على النظام البيئي. والشيء نفسه ينطبق على الأراضي الدفاعية، وقد يتطلب ذلك آليات خاصة من جانب الكونجرس. في السابق كان الناس يخشون أن تكون الطرق المرتفعة مكلفة، ولكن الآن أصبحت التكنولوجيا الجديدة أقل تكلفة من بناء الطرق على الأرض.
ولذلك، أعتقد أنه بالنسبة للأجزاء فوق الأرضية من المشروع، ينبغي لنا أن ندرس زيادة استخدام التكنولوجيا الجديدة - تكنولوجيا الجسور العلوية. بفضل هذه التقنية، لا يغرق الطريق، ويكون تصريفه جيدًا، ولا داعي للقلق بشأن هدر الأراضي لبناء الطريق، وهو أمر مكلف للغاية...
لقد شارك للتو أن السكك الحديدية عالية السرعة تعمل بشكل أساسي فوق الأرض، ولكن لا تزال هناك أقسام تعمل تحت الأرض. إذن كيف ينبغي أن تتم عملية تطهير الموقع ؟ ما هي الدروس المستفادة من المشاريع السابقة التي ينبغي أخذها في الاعتبار؟
وهذا مشروع دولة، والقانون ينص على 3 خطوات: التعبئة والدعاية؛ التفاوض والاتفاق على سعر التعويض؛ الإكراه إذا لزم الأمر تتطلب إزالة الأراضي من قادة الحكومات المحلية أن يكونوا عازمين على القيام بذلك، وأن يجرؤوا على تحمل المسؤولية، وكل ذلك من أجل الصالح العام.
وهذه هي أيضًا تجربة العديد من المحليات التي فعلت ذلك بنجاح، وخاصة مقاطعة هونغ ين مؤخرًا وقبل ذلك مقاطعة كوانغ نينه، عندما كان رئيس الوزراء لا يزال سكرتيرًا إقليميًا للحزب. تشير التجربة إلى أن السكرتير الإقليمي للحزب نفسه يجب أن يكون رئيس لجنة تطهير الموقع.
وقد يتطلب هذا المشروع أيضا آلية خاصة، وهي أن يقوم المجلس الوطني بإصدار تفويض للتنفيذ إذا لزم الأمر.
شكرًا لك!
تعليق (0)