5 آليات خاصة مطلوبة لبناء السكك الحديدية عالية السرعة

ما هو المصدر الرئيسي لرأس المال؟

لقد طلب رئيس الوزراء للتو مراجعة معدل الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة، واقترح على هذا الأساس آليات محددة، خاصة فيما يتعلق بتعبئة الموارد والإجراءات، وسياسات الأراضي، وتطهير الموقع، ومناجم المواد، وما إلى ذلك. وفقًا لك، لماذا يحتاج هذا المشروع إلى سياسات محددة؟

السياسة المحددة تعني أن القانون ليس له لوائح حتى الآن وهذه الآلية تقع تحت سلطة الجمعية الوطنية. إذن، من أجل التنفيذ، ما هي القضايا التي لا ينظمها القانون؟

الدكتور لي شوان نغيا، عضو المجلس الاستشاري للسياسة المالية والنقدية، ونائب رئيس اللجنة الوطنية للرقابة المالية السابق.

ولتوضيح هذا السؤال، أعود لتحليل هيكل رأس مال المشروع بما في ذلك: رأس المال من الميزانية؛ رأس المال الصادر من السندات الحكومية – في جوهره أيضًا الميزانية؛ رأس المال من إصدار سندات البناء - من المحليات، رأس مال هيئة التنمية الاقتصادية، ورأس مال البنك.

4/5 من مصادر رأس المال في الهيكل أعلاه واضحة. أما فيما يتعلق بمصادر رأس المال لسندات البناء، فإن أي مقاطعة تجد ذلك مناسباً سوف تصدرها، وذلك بشكل أساسي لتطهير الأراضي، والاستثمار في البنية التحتية لربط حركة المرور، وأنظمة الخدمات اللوجستية، وما إلى ذلك.

كما يمكن للمحليات أن تستغل هذه الفرصة لاستغلال أموال الأراضي المحيطة بمحطات السكك الحديدية عالية السرعة لتطوير المناطق الحضرية والصناعة والخدمات وما إلى ذلك.

إذن من أين تحصل المحلية على الأموال اللازمة للاستثمار في هذه العناصر؟ ويتوقعون أن يتمكنوا من بيع حقوق استخدام الأراضي في هذه المناطق الحضرية الجديدة بالمزاد العلني، لأنه بعد تشكيلها، سترتفع قيم الأراضي بشكل حاد، وبالتالي سداد قيمة سندات البناء التي يصدرونها.

أما بالنسبة لقروض المساعدة الإنمائية الرسمية، فأعتقد أنها ليست ذات أهمية تذكر، فهي بضعة مليارات من الدولارات فقط. ومع ذلك، تتمتع المساعدات الإنمائية الرسمية بميزة كونها مصدرًا متاحًا بسهولة للأموال التي يمكن استخدامها كوديعة لتكاليف التكنولوجيا، أو عقود التصميم أو الإشراف.

وبالتالي فإن الأساس لا يزال يتمثل في السندات الحكومية. وتعتبر سندات البناء ثاني أكبر مصدر. وفيما يتعلق برأس مال البنوك، فإن المشكلة الرئيسية تكمن في كيفية إشراك البنك المركزي هنا في بناء سوق السندات.

ولحل مشكلة تعبئة واستخدام وتعزيز مصادر رأس المال للمشاريع على النحو الذي تم تحليله أعلاه، هناك خمس سياسات تحتاج إلى آليات محددة.

5 آليات خاصة

ما هي تلك الآليات الخمس المحددة، يا سيدي؟

الأولى هي السياسة المحددة لاستخدام رأس المال الموازنة. لا تسمح الأنظمة الحالية بنقل رأس المال من فئة إلى أخرى.

ومع ذلك، بالنسبة لهذا المشروع، من الضروري اقتراح أن تسمح الجمعية الوطنية للحكومة بالسماح لرئيس الوزراء بنقل رأس المال بشكل مرن بين بنود مختلفة، وكذلك بين فئات مختلفة.

على سبيل المثال، يوجد في المشروع العديد من العناصر مثل التعويض عن إخلاء الموقع، وشراء التكنولوجيا، واستشارات التصميم، والبناء والتركيب... أثناء عملية التنفيذ، ستكون هناك عناصر يجب القيام بها أولاً وعناصر يجب القيام بها لاحقًا.

وهكذا، في نفس الوقت سيكون هناك أشياء لا تحتاج إلى رأس مال أو تحتاج إلى القليل منه والعكس صحيح. في هذه الحالة، سيتعين إعادة توجيه الأموال من الأماكن التي لا تحتاج إليها إلى الأماكن التي تعاني من نقص رأس المال، مع عدم السماح مطلقًا بحدوث نقص في رأس المال. وكما هو الحال مع شركة إنشاءات تفتقر إلى المال ولا تستطيع حشد العمال، فإن المشروع يتأخر على الفور عن الموعد المحدد.

أما الآلية الخاصة الثانية فتتعلق بتعبئة واستخدام رأس مال السندات الحكومية. حتى الآن، تم استكمال الممر القانوني من الإصدار وآلية الدفع وسعر الفائدة للسندات الحكومية، وينقصه فقط الآلية التي تسمح أيضًا بنقل هذا المصدر الرأسمالي بشكل مرن بين الفئات.

على سبيل المثال، كان من المفترض استخدام السندات المجمعة في بناء جسر، لكن تصميم الجسر لم يكتمل بعد، لذا يمكن تحويله إلى بناء طريق. إن مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة ضخمة للغاية ومعقدة من الناحية الفنية، وبالتالي فإن هناك العديد من المواقف المحتملة.

أما الآلية الخاصة الثالثة فتتعلق بإصدار سندات البناء. في السابق، كان القانون يسمح فقط للمناطق ذات الإمكانات المالية بإصدار السندات، وبالتالي كانت هانوي ومدينة هو تشي منه فقط مؤهلتين لذلك. وفي الوقت نفسه، فإن الطلب على جذب السندات في هانوي ومدينة هو تشي منه ليس بالضرورة مرتفعا، لأن كل منطقة لديها محطة واحدة فقط.

ولكن بالنسبة للمناطق الأخرى، وخاصة تلك التي تتمتع بالعديد من المعالم السياحية، فإن المحطة تشكل فرصة كبيرة للتطوير. ومن ثم، فمن الضروري السماح لجميع المحافظات بإصدار سندات البناء عندما يكون ذلك ضروريا، وتغطية هذا رأس المال من خلال بيع حقوق استخدام الأراضي بالمزاد العلني. ويجب أن يتحملوا المسؤولية عن هذا النشاط.

أما الآلية الخاصة الرابعة فتتعلق بإصدار السندات الحكومية. ولا يسمح قانون الموازنة الحالي للبنك المركزي بالعمل كوكيل إصدار، على الرغم من أن هذه الممارسة شائعة في جميع أنحاء العالم.

في ظل وجود البنك المركزي "على أهبة الاستعداد"، يمكن لوزارة المالية إصدار العدد الذي تريده من السندات الحكومية، كما يملك البنك المركزي أيضاً أداة لتنظيم العملة.

وفي الوقت نفسه، يتمتع البنك المركزي بالعديد من المزايا. أولاً، من الممكن تنسيق السياسة النقدية والسياسة المالية بسرعة، حيث: تصدر وزارة المالية الضمانات، ويصدر البنك المركزي الضمانات. إذا أصدرت وزارة المالية 100 مليار دولار ولكنها لم تتمكن من بيع سوى 50 مليار دولار، فإن البنوك ستشتري الـ50 مليار المتبقية، وعندها تصبح السندات الحكومية أداة لضبط السياسة النقدية. على سبيل المثال، إذا كان التضخم مرتفعًا وأراد البنك المركزي سحب الأموال، فسوف يبيع السندات، والعكس صحيح، عندما يكون التضخم منخفضًا، فسوف يشتري تلك السندات مرة أخرى.

بمعنى آخر، عندما يكون البنك المركزي متفرجاً، تستطيع وزارة المالية أن تصدر ما تشاء من الأوراق المالية، دون خوف من "المخزون غير المباع". ويملك البنك المركزي أيضًا أداة لتنظيم العملة، وهي "ضخها" للخارج و"امتصاصها".

الآلية الخاصة الخامسة هي السماح لكافة الشركات الفائزة المشاركة في المشروع باقتراض رأس مال متوسط ​​وطويل الأجل من البنوك دون ضمانات. أو على الأقل قرض رأس المال العامل قصير الأجل دون ضمانات. وبدلاً من ذلك، يتم تأمين العمل من خلال مطالبة بالديون أو يدير البنك التدفق النقدي للعميل في هذا المشروع.

من أسباب عدم انفتاح النظام المصرفي على إقراض قطاع النقل أن صرف رأس مال الميزانية للمقاولين كان معقدًا للغاية في الماضي. حتى أن بعض الشركات أنجزت مشاريع، لكنها لم تستلم مستحقاتها بعد خمس سنوات، لأنها اقترضت المال لتنفيذها أولًا، في انتظار صرف الميزانية لاحقًا.

ولكن في الآونة الأخيرة، تم تعزيز صرف الاستثمارات العامة بسرعة كبيرة. وقال السيد لي شوان نجيا: "أعتقد أن سرعة الصرف ستكون أسرع بشكل خاص مع مشروع رئيسي مثل هذا".

إن هذه السياسة الخاصة لا تقع تحت سلطة الجمعية الوطنية بل هي خاصة بالصناعة المصرفية، ولكن رأي الجمعية الوطنية ضروري قبل أن يتمكن بنك الدولة من توجيه البنوك التجارية للإقراض. ويتمتع البنك المركزي بالقدرة الكاملة على دعم البنوك التجارية عند الحاجة.

على سبيل المثال، كل ما يحتاجه البنك المركزي هو خفض الاحتياطي الإلزامي من 3% إلى 2% ليكون لديه قدر كبير من المال لإقراضه للشركات. أو في سوق ما بين البنوك، سعر الفائدة هو 4%، ويمكن للشركات الاقتراض بنسبة 3%.

على سبيل المثال، يمكن لبنك صغير ومتوسط ​​الحجم برأس مال يبلغ نحو 500 ألف مليار، إذا تم خفض الاحتياطي الإلزامي له من 3% إلى 2%، أن يحقق فائضاً قدره 5 آلاف مليار، وهو ما يكفي للإقراض دون ضمانات.

إذا قمنا بتوسيع النظام المصرفي بأكمله بإجمالي ودائع تبلغ حوالي 13 مليون مليار دونج، ثم مع خفض الاحتياطيات المطلوبة بنسبة 1٪، سيكون لدينا ما يصل إلى 130 ألف مليار لإقراض الاقتصاد.

"لا أحد يقترض 60 مليارًا ثم يخزنها"

إذا تم تطبيق السياسات الخمس المحددة أعلاه، كيف تقوم بتقييم القدرة على تعبئة رأس المال للمشروع؟

يقوم بعض الخبراء بمقارنة حجم المشروع بالناتج المحلي الإجمالي. هذا صحيح، ولكنني لا أعتقد أنه كافٍ.

لفترة طويلة، كان المشتري الكامل للسندات الحكومية هو النظام المالي، بما في ذلك البنوك وشركات التأمين. لكنهم يشترونه من أجل التجارة. نظرًا لأن هذا هو المنتج التجاري الأكثر أمانًا وسيولة، فيمكنك بيعه في أي وقت وتحقيق الربح. ولهذه الأسباب، تنفق جميع البنوك التجارية ما بين 2% إلى 5% من إجمالي أصولها على المشتريات.

في هذه الأثناء، ومع إجمالي أصول النظام المصرفي وشركات التأمين بأكملها والتي تبلغ نحو 600 مليار دولار أميركي (أي ما يعادل مرة ونصف الناتج المحلي الإجمالي المقدر بنحو 440 مليار دولار أميركي)، إذا كانوا يحتاجون فقط إلى إنفاق نحو 1% سنويا لشراء السندات الحكومية، فسوف نحصل على 6 مليارات دولار أميركي سنويا.

في الواقع، يبلغ إجمالي حجم السندات الحكومية حوالي 350 تريليون دونج، ويتم شراؤها بشكل رئيسي من قبل النظام المصرفي. ولا توجد مشكلة في إصدار سندات حكومية إضافية بقيمة 150 تريليون دونج لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة.

وبالإضافة إلى ذلك، من خلال السماح للبنك الحكومي بالعمل كوكيل كما تم تحليله أعلاه، يمكن للبنوك التجارية في وقت لاحق التداول وإعادة البيع مع البنك الحكومي، باستخدام هذه السندات كأداة لتنظيم السوق، وهو أمر أكثر أمانا.

ناهيك عن أنني أعلم أن العديد من المستثمرين الدوليين "يتطلعون" أيضًا إلى إصدار السندات الحكومية المقبلة، لأن أسعار الفائدة جذابة للغاية.

يحتفظ النظام المصرفي حاليا بنحو 350 تريليون دونج من السندات الحكومية.

وبعد تحليله، يمكننا أن نطمئن مؤقتًا بشأن الموارد اللازمة للمشروع. والآن حان الوقت للحديث عن أسعار الفائدة، كيف يمكن تخفيف هذا العبء؟

هناك تدفق من المعلومات يحسب أن: إجمالي رأس مال القرض البالغ 60 مليار دولار أمريكي مضروبًا في معدل فائدة 3٪ يساوي 1.8 مليار دولار أمريكي سنويًا، وبعد 10 سنوات يصبح المبلغ 18 مليار دولار أمريكي. في حين أن إيرادات المشروع تبلغ حوالي 200-300 مليون دولار أمريكي سنويًا، فكيف يمكننا سداد هذه الفائدة؟

لكنهم كانوا مخطئين، لأنه لن يكون أحد أحمقاً إلى حد أن يقترض 60 مليار دولار أميركي دفعة واحدة، ويحتفظ بها في المخزن، ثم يسحب بضعة مليارات كل عام لاستخدامها على هذا النحو. وبدلا من ذلك، سنصدر على دفعات، بناء على الاحتياجات الفعلية للمشروع، على سبيل المثال 6 مليارات هذا العام، وفي العام المقبل سيتراكم إلى 10 مليارات، وفي العام الذي يليه سيكون 18 مليارا...

وبصورة متباينة، تتم التعبئة حسب الحاجة، وبالتالي فإن معدل الفائدة ليس مرتفعاً كما هو متوقع.

وقد تم حساب ذلك بالتفصيل من قبل وزارة النقل في تقرير ما قبل الجدوى، بما في ذلك حساب حساسية المشروع والمؤشرات مثل: معدل العائد الداخلي (IRR) أعلى من سعر الفائدة على الودائع المصرفية؛ القيمة الحالية الصافية (NPV) تكون دائما إيجابية.

هذا هو الفائدة، لا يزال يتعين علينا سداد أصل الدين، أليس كذلك يا سيدي؟

ولحساب الكفاءة المالية والاقتصادية للمشروع بشكل كامل، لا بد من النظر إلى الصورة كاملة. أولاً، سوف تزيد إيرادات المشروع بسرعة. ثانياً، إن التأثيرات المترتبة على هذا المشروع هائلة.

لفترة طويلة، كنا نحسب فقط الإيرادات من نقل الركاب، وهو ما لا يكفي، ناهيك عن التأثيرات غير المباشرة على الصناعة الداعمة بأكملها، مثل القاطرات والعربات وتطوير سوق العقارات.

ثالثا: تنمية السياحة. رابعا، في المستقبل، سوف "نستفيد" من ضريبة الكربون...

وبحسب حساباتنا، فإن ضريبة الكربون قد تزيد الإيرادات بنسبة 2-3% للسفر الجوي، وبنسبة 4-5% للسفر البري، وهو ما يعني أن جميع الأرباح سوف تضيع في غياب التحول الأخضر. ويستند هذا إلى سعر الكربون في إندونيسيا، والذي من المتوقع أن يبلغ نحو 60 دولاراً للطن في عام 2030، وربما أعلى من ذلك إذا تم حسابه باستخدام الأسعار الأوروبية.

بالنظر إلى هذا المشروع، إذا حسبنا الإيرادات لتصل إلى 200 مليون دولار أميركي كما هو متوقع وضريبة الكربون بنسبة 3%، فإننا نستطيع "الربح" بمبلغ 6 ملايين دولار أميركي سنويا، لتغطية التكاليف الأخرى.

وتتمثل القيمة المضافة الأخرى في جذب العمالة وحل مشكلة التوظيف وخاصة إنشاء "مدرسة تدريب" في الموقع للموارد البشرية عالية الجودة، من الهندسة الميكانيكية والبناء المتقدم ومراقبة الإشارات إلى الإدارة...

وتظهر الممارسة أن أنشطة التدريب في المدارس المهنية ليست كافية، بل يجب ربطها بالحقل والمصنع. لذلك، يجب أن يكون لدينا استراتيجية لاستخدام المشروع كموقع بناء ميداني لتدريب فريق من المهندسين والعمال ذوي المهارات العالية، وخلق أرضية لخدمة تطوير صناعة الدفاع والتصنيع وما إلى ذلك.

كيفية الإدارة والتشغيل والاستغلال؟

نتوقع أن يرتفع الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 1% سنويًا ، أي ما يعادل 4 مليار دولار أمريكي بفضل هذا المشروع. لكي نتمكن من إكمال هذا الهدف، بل وحتى تجاوزه، كيف برأيك يجب أن يتم حساب تنظيم وإدارة وتشغيل الاستغلال ؟

بفضل الخبرة اليابانية، تم تنفيذ المشروع في البداية من قبل الدولة، ثم تم توزيعه على ثلاث شركات خاصة لإدارة وتشغيل كل طريق.

بفضل الخبرة المكتسبة من بلدان أخرى، تدعم الذكاء الاصطناعي الحساب والتحكم في السكك الحديدية عالية السرعة بالكامل.

في رأيي، ينبغي لنا أيضًا أن ننظم بطريقة مماثلة. في البداية يجب أن تكون وحدة مملوكة للدولة، ولكن مع تسليمها تدريجيا إلى شركات خاصة لاستغلالها، ستكون أكثر اقتصادية، وأكثر شفافية، وأكثر تعددًا في الأغراض، وبالتالي أكثر فعالية. إذا ركزنا فقط على استغلال "عنصر" واحد وهو خدمة النقل، فهناك خطر كبير للخسارة.

الشيء المهم التالي هو تدريب موظفي الإدارة والتشغيل بسرعة، وتطبيق التكنولوجيا الحديثة، ورقمنة النظام بأكمله... إذا تم رقمنته، فإن التشغيل يكون بسيطًا للغاية.

في الوقت الحالي، تستطيع أنظمة الذكاء الاصطناعي دعم الحسابات والتحكم في خطوط السكك الحديدية عالية السرعة بالكامل. على سبيل المثال، في اليابان، عندما تحدث كوارث طبيعية أو فيضانات أثناء التشغيل، يمكن للذكاء الاصطناعي تحليل الخط بأكمله وإيقافه بدقة في الوقت المناسب دون السماح لمئات القطارات بالتصادم مع بعضها البعض. المؤشر الجديد دقيق تمامًا.

يتساءل الكثير من الناس هل لدينا المؤهلات اللازمة لبناء وإدارة وتشغيل مثل هذا المشروع العملاق؟ قلقة للغاية.

في الماضي، كان علينا أن نطلب من الاتحاد السوفييتي بناء جسر ثانغ لونغ. بعد ذلك سوف نبني جميع الجسور في فيتنام. في الماضي، وبفضل مساعدة الاتحاد السوفييتي في بناء محطة هوا بينه للطاقة الكهرومائية، قمنا فيما بعد ببناء محطة سون لا للطاقة الكهرومائية التي كانت أكبر بعدة مرات. يجب علي أن أثق بفريق الهندسة الخاص بي. والأهم من ذلك، استخدام هذا المجال بالذات لتدريبهم على المهارات المذكورة أعلاه.

علاوة على ذلك، يجب أن تصبح السكك الحديدية عالية السرعة "العمود الفقري" للاقتصاد، وتربط بين المحليات ليس فقط في الجوانب الاقتصادية، ولكن أيضًا في الجوانب الاجتماعية والثقافية...

ولتحقيق هذه الغاية، من الضروري "تحويل" كل منطقة حول المحطة إلى منطقة حضرية جديدة، حيث تنتشر البنية التحتية والخدمات اللوجستية الحديثة والمتزامنة إلى المناطق الصناعية والخدمية والسياحية وفقًا لنقاط القوة في كل منطقة.

تتمتع فيتنام بخبرة في تنفيذ العديد من مشاريع البنية التحتية الكبرى بنجاح.

الدروس المستفادة من تطهير الأراضي

لقد قمنا بتنفيذ العديد من المشاريع الكبيرة، من الطريق السريع بين الشمال والجنوب إلى مطار لونغ ثانه... ولكن مع السكك الحديدية عالية السرعة، هذه هي المرة الأولى والنطاق كبير جدًا. برأيك كيف يمكن تطبيق الخبرة المكتسبة من تنفيذ المشاريع السابقة؟

بالنسبة لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة، اقترحت وزارة النقل نسبة 60% للطرق المرتفعة، و30% تحت الأرض، و10% للأنفاق والجسور. وهذه أيضًا إحدى التجارب المستفادة من تنفيذ مشروع الطريق السريع شمال-جنوب. إن إعطاء الأولوية للطرق المرتفعة لا يساعد فقط على تجنب حركة المرور وأرواح الناس ومشاكل الري، بل يساعد أيضًا على توفير الأراضي لبناء الطرق والأراضي الزراعية أو الأراضي للإنتاج والأعمال التجارية.

يجب أن يؤخذ في الاعتبار فقط الطرق التي يجب أن تمر عبر الغابة، والتي سيكون لها تأثير معين على النظام البيئي. والشيء نفسه ينطبق على الأراضي الدفاعية، وقد يتطلب هذا آليات خاصة من جانب الكونجرس. في السابق كان الناس يخشون أن تكون الطرق المرتفعة مكلفة، ولكن الآن أصبحت التكنولوجيا الجديدة أرخص من بناء الطرق على الأرض.

ولذلك، أعتقد أنه بالنسبة للأجزاء فوق الأرضية من المشروع، ينبغي لنا أن ندرس زيادة استخدام التكنولوجيا الجديدة - تكنولوجيا الجسور. بفضل هذه التقنية، لا يغرق الطريق، ويتمتع بتصريف جيد للمياه، ولا داعي للقلق بشأن هدر الأراضي لبناء الطريق، وهو أمر مكلف للغاية...

لقد شارك للتو أن السكك الحديدية عالية السرعة تعمل في الغالب فوق الأرض، ولكن لا تزال هناك أقسام تعمل تحت الأرض. إذن كيف ينبغي أن تتم عملية تطهير الموقع ؟ ما هي الدروس المستفادة من المشاريع السابقة التي ينبغي أخذها في الاعتبار؟

هذا مشروع دولة، وينص القانون على 3 خطوات: التعبئة والدعاية؛ التفاوض والاتفاق على سعر التعويض؛ تتطلب إزالة الأراضي من قادة الحكومة المحلية أن يكونوا مصممين، وأن يجرؤوا على القيام بذلك، وأن يجرؤوا على تحمل المسؤولية، وكل ذلك من أجل الصالح العام.

وهذه هي أيضًا تجربة العديد من المحليات التي فعلت ذلك بنجاح، وخاصة مقاطعة هونغ ين مؤخرًا وقبل ذلك مقاطعة كوانغ نينه، عندما كان رئيس الوزراء لا يزال يشغل منصب السكرتير الإقليمي للحزب. تشير التجربة إلى أن السكرتير الإقليمي للحزب نفسه يجب أن يكون رئيس لجنة تطهير الموقع.

وقد يتطلب هذا المشروع أيضا آلية خاصة، وهي أن تقوم الجمعية الوطنية بالموافقة على التنفيذ إذا لزم الأمر.

شكرًا لك!

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm