وفي صباح يوم 13 نوفمبر/تشرين الثاني، ناقشت الجمعية الوطنية في مجموعاتها سياسة الاستثمار الخاصة بمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب.

وقال وزير النقل نجوين فان ثانج إن السكك الحديدية عالية السرعة ستنقل الركاب فقط، وليس البضائع؛ في التصميم، التخطيط عندما يكون ضروريا سوف يحمل المزيد من البضائع.

وبحسب الحسابات، فإنه بحلول عام 2050، فإن الطلب على نقل البضائع على محور الشمال والجنوب لن يتجاوز 18 مليون طن سنويا، وأن السكك الحديدية القديمة قادرة على التعامل مع هذا الأمر بالكامل. بالإضافة إلى ذلك، هناك نظام النقل الساحلي والبري. تتوفر لدى جميع البلدان خطوط سكك حديدية عالية السرعة، لكنها لا تزال تنقل البضائع بشكل أساسي عن طريق البحر والطرق.

وبحسب الوزير فإن نقل البضائع عبر البحر الساحلي مريح بحجم كبير وتكلفة أقل، أما بالنسبة للطرق القصيرة فإن النقل البري له ميزة مطلقة.

واستشهد الوزير بالتجربة اليابانية، حيث يوجد خط سكة حديد شينكانسن فائق السرعة بسرعة 300 كيلومتر في الساعة ولكنه ينقل الركاب فقط، وهناك أيضًا خط سكة حديد موازٍ مثل فيتنام لنقل البضائع.

في اليابان قبل خمسين عامًا، كانت حصة سوق النقل بالسكك الحديدية مرتفعة للغاية، حيث بلغت نحو 30%، ولكنها انخفضت تدريجيًا إلى نحو 4-5% فقط اليوم. تتمتع اليابان أيضًا بطرق شحن ساحلية (تمثل 50%) وطرق برية (أكثر من 40%) مع العديد من المرافق.

نجوين فان ثانغ
وتحدث وزير النقل نجوين فان ثانج في الاجتماع. الصورة: نهو يي

بالإضافة إلى ذلك، عند النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة، يجب وضع البضائع في حاويات، ونقلها، وتحميلها وتفريغها. وأكد الوزير أنه إذا كانت هناك حاجة للوقت والراحة فيجب استخدام النقل البري، ولكن إذا كانت هناك حاجة لحجم كبير وأسعار منخفضة فيجب استخدام الشحن الساحلي.

وأضاف الوزير أن الدول تشعر بالقلق بشأن التقاسم بين الركاب والبضائع بسبب ارتفاع مخاطر انعدام الأمن والانخفاض الهائل في كفاءة النقل، "وكلهم يوصون بعدم التقاسم".

وأوضح الوزير أن القطارات فائقة السرعة فقط هي المستخدمة لنقل الركاب، أما عند نقل البضائع فإن السرعة الشائعة هي 80-100 كم/ساعة، وهو ما لا يختلف عن نظام السكك الحديدية القديم.

وفيما يتعلق بوقت السفر من هانوي إلى مدينة هوشي منه وهو 5.5 ساعات، قال الوزير إنه من المتوقع أن يكون هناك نوعان من القطارات: النوع الذي يعمل بسرعة 350 كم/ساعة سيتوقف فقط في 5 محطات مع 85 قطارًا تعمل بالتناوب؛ سيتم تشغيل نوع 280 كم / ساعة على كل طريق اعتمادًا على احتياجات الأشخاص ...

وأشار الوزير إلى أن هناك مخاوف وقلق بشأن المخاطر المحتملة عند تنفيذ مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة مثل المترو، مثل التقدم البطيء وتجاوز رأس المال.

لقد درسنا هذه المسألة بعناية فائقة. وأنا شخصياً مهتمٌّ جداً بتوضيح الأسباب المؤدية إلى تأخير بعض مشاريع السكك الحديدية الحضرية. وقد خلصنا إلى أن هناك أسباباً عديدة، ولكن هناك ثلاثة أسباب رئيسية تستحق الاهتمام، كما قال الوزير.

السبب الأول هو إعداد الاستثمار، وهذا عامل مهم جدًا يحدد ما إذا كان هناك زيادة في رأس المال أم لا.

في السابق، عند تنفيذ مشاريع السكك الحديدية الحضرية، لم نكن لنتخيل شكل كل قطعة في القطار. عند التفاوض، لم يكن بوسعنا سوى كتابة اسمها. ولكن لتنفيذ مشروع السكك الحديدية بأكمله من الآن فصاعدًا، يجب أن تكون جميع العوامل واضحة، من الهندسة، وتوجيه المسار، إلى التكنولوجيا، كما قال السيد ثانغ.

وفيما يتعلق بالسبب الثاني المتعلق بأخذ تنظيف الموقع وقتا وجهدا ومالاً، قال الوزير إن هذا مشروع مهم وخاص، وناقش مجلس الأمة فصل تنظيف الموقع في مشروع منفصل، مما يسهل تنفيذ هذا المشروع والعديد من المشاريع الأخرى.

السبب التالي يتعلق باختيار الشركاء. حتى الآن، اقترضنا بشكل رئيسي من رأس مال المساعدة الإنمائية الرسمية، لذا فنحن مقيدون ولا نملك الحق في اختيار الشركاء.

هذا عيب كبير، وهو أيضًا سبب ارتفاع الأسعار. في هذا المشروع، يجب أن يكون اختيار الشركاء في اتجاه اختيار مقاول بناء يتمتع بجودة عالية وسعر معقول ونقل التكنولوجيا القسري. وأكد الوزير أن اختيار المقاولين لا يعتمد على القروض الأجنبية.

وقال وزير النقل "إذا اقترضنا، فلن نقترض أكثر من 30% من إجمالي الاستثمار، مقسمة سنويًا فقط على حوالي 46 تريليون دونج (1.86 مليار دولار أمريكي)، بشرط أن يكون سعر الفائدة رخيصًا حقًا وغير ملزم في الأساس...".

وبالإضافة إلى ذلك، فإن الخيار الثاني هو المفضل مقارنة بالاقتراض المحلي من خلال إصدار السندات.

وفيما يتعلق بنقل التكنولوجيا، تقوم وزارة النقل بشكل استباقي باختيار عدد من الشركات الكبرى لتعيينها للتعاون وتلقي النقل. وقد عملت الوزارة مع عدد من الشركات الخاصة الكبيرة وبعض الشركات التابعة لوزارة الدفاع الوطني بحيث يتم عند التنفيذ تصنيفها كشركات وطنية، ويسمح لها بالمشاركة في نقل التكنولوجيا.

وأضاف الوزير: "إن نقل التكنولوجيا الأساسية ليس ضروريا لأن الطلب على البناء الإضافي في البلاد ليس مرتفعا، ولا نأمل في أن يكون لدينا المزيد من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة".

وتبلغ تكلفة تشغيل وصيانة خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب نحو مليار دولار أميركي سنويا.

وتبلغ تكلفة تشغيل وصيانة خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب نحو مليار دولار أميركي سنويا.

من المقرر أن يكتمل مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب، باستثمار إجمالي يبلغ نحو 67 مليار دولار أمريكي، في عام 2036، مع تكاليف تشغيل وصيانة سنوية تبلغ نحو مليار دولار أمريكي.
وتهتم فرنسا بشكل خاص بمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

وتهتم فرنسا بشكل خاص بمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

ويهتم الجانب الفرنسي بشكل خاص ويراقب عن كثب مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب الذي تدرسه الجمعية الوطنية الفيتنامية.
إجراءات حاسمة لتسريع مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب

إجراءات حاسمة لتسريع مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب

طلبت اللجنة الدائمة للحكومة الابتكار في التفكير وتنفيذ مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب من وجهة النظر التالية: العمل الحازم؛ تعبئة كافة الموارد؛ التحضير يجب أن يكون شاملاً ودقيقاً، ولكن التنفيذ يجب أن يكون سريعاً وفعالاً...