“Ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn” nhờ đường sắt tốc độ cao

Là một công dân thủ đô sống ở năm 2047, bạn bước lên một chuyến tàu tốc hành tại ga Ngọc Hồi vào buổi sáng. Đoàn tàu xé gió lao về phương nam như một chiếc Boeing chạy đà cất cánh trên đường băng. Khi kim đồng hồ điểm 12h trưa, bạn thấy sông Sài Gòn và bán đảo Thủ Thiêm của TPHCM hiện ra trước mắt.

Đó là viễn cảnh được hứa hẹn trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCTKT) dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sắp được Bộ GTVT trình lên Quốc hội. Tốc độ thiết kế của tuyến tàu là 350km/h, với mác tàu xịn nhất có thể đưa hành khách từ Hà Nội đến TPHCM trong 5 giờ 20 phút.

“5 giờ 20 phút” – một con số đáng ao ước nếu xét thực trạng tàu Bắc – Nam mất tới 33 giờ, xe khách giường nằm mất tới 40 giờ để di chuyển giữa 2 đầu đất nước.

Trong báo cáo tiền khả thi, Tư vấn lập dự án đề xuất vận tốc thiết kế của các đoàn tàu là 350km/h (vận tốc khai thác 320km/h). Tổng chiều dài tuyến đường là 1.541km, từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TPHCM), đi qua 23 nhà ga và 20 tỉnh thành.

Trên quãng đường này, đơn vị vận hành sẽ bố trí nhiều mác tàu khác nhau.

Trong đó, tàu loại 1 sẽ chạy từ Hà Nội đến TPHCM, chỉ dừng ở 5 ga lớn là Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và Thủ Thiêm. Đây chính là mác tàu sẽ giúp hiện thực hóa viễn cảnh “ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn” với tổng thời gian chạy từ Ngọc Hồi đến Thủ Thiêm là 5 giờ 20 phút.

Tàu loại 2 cũng chạy xuyên suốt Bắc – Nam nhưng sẽ dừng xen kẽ các ga (tàu 2A dừng tại ga chẵn, loại 2B dừng tại ga lẻ). Với loại tàu này, thời gian đi từ Hà Nội đến TPHCM là 7 giờ 25 phút.

Ngoài ra, tàu loại 2C sẽ khai thác trên các khu đoạn như: Hà Nội – Vinh; Hà Nội – Đà Nẵng; TPHCM – Nha Trang; TPHCM – Đà Nẵng…

Tình trạng mất cân đối thị phần vận tải do sự lạc hậu của đường sắt hiện hữu (Nguồn: Báo cáo tiền khả thi).

Nhiều năm qua, đường sắt Bắc – Nam đã mất đi vai trò chủ đạo trong vận tải ở cự ly trung bình và dài. Thị phần vận tải đường sắt bị giảm sút nghiêm trọng, chất lượng dịch vụ tuy có sự chuyển biến nhưng không đủ sức hấp dẫn để thu hút khách hàng quay trở lại.

Theo đánh giá của Tư vấn lập dự án, việc lựa chọn vận tốc thiết kế 350km/h sẽ giúp tuyến đường sắt tốc độ cao cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác như hàng không, đường bộ trong lĩnh vực vận tải hành khách.

Hiện, tuyến tàu nhanh nhất của Đường sắt Việt Nam tốn khoảng 33 giờ để di chuyển từ ga Hà Nội đến ga Sài Gòn. Với xe khách, thời gian di chuyển quãng đường tương tự là 35-45 giờ (tùy loại xe). 

Máy bay đang là phương tiện đi lại nhanh nhất giữa Hà Nội và TPHCM với thời gian bay chỉ khoảng 2 giờ 10 phút. Tuy nhiên, hành khách đi máy bay phải tốn thêm thời gian làm thủ tục và chịu rủi ro chậm chuyến.

“Ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn” là cách ví von lãng mạn về tốc độ vượt trội của tuyến đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, tuyến tàu chỉ thực sự đạt hiệu suất sử dụng cao nếu người dân thực sự có nhu cầu và khả năng tiếp cận loại dịch vụ vận tải này.

Về dự báo nhu cầu vận tải, ngành đường sắt đến năm 2050 sẽ phục vụ 122,7 triệu lượt khách và 18,2 triệu tấn hàng. Tuyến đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo sẽ cơ bản đáp ứng nhu cầu chở hàng; còn vận tải hành khách sẽ cần đường sắt tốc độ cao để đáp ứng.

Dự kiến hướng tuyến và vị trí các nhà ga đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam (Ảnh: Báo cáo tiền khả thi).

Qua tham khảo giá vé bình quân của 2 hãng hàng không có thị phần lớn nhất là Vietnam Airlines và Vietjet Air, Tư vấn lập dự án ước lượng giá vé đường sắt tốc độ cao 350km/h sẽ bằng khoảng 75% giá vé máy bay.

Để phù hợp với khả năng chi trả, thu hút hành khách, vé đường sắt tốc độ cao chia làm 3 mức giá (hạng nhất, hạng 2 và hạng 3) tương ứng với các đối tượng, mức độ tiện nghi khác nhau.

Tính sơ bộ, vé tàu hạng nhất có giá 0,18 USD/km (khoang VIP); hạng 2 là 0,074 USD/km; hạng 3 là 0,044 USD/km. Lấy ví dụ với chặng Hà Nội – TPHCM, vé hạng nhất là 6,9 triệu đồng; vé hạng 2 là 2,9 triệu đồng và vé hạng 3 là 1,7 triệu đồng.

Một câu hỏi được đặt ra là với thiết kế giá vé như trên, việc khai thác đường sắt tốc độ cao có thể bù được chi phí vận hành và có lãi hay không?

Dự kiến, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) sẽ là đơn vị tiếp nhận, khai thác toàn tuyến và chịu trách nhiệm trả nợ phần chi phí phương tiện, thiết bị, đào tạo nhân lực. VNR sẽ hình thành 2 doanh nghiệp: 1 doanh nghiệp quản lý, kinh doanh kết cấu hạ tầng và 1 doanh nghiệp tiếp nhận phương tiện để kinh doanh vận tải.

Theo đơn vị tư vấn, dòng doanh thu hoàn vốn cho dự án sẽ chủ yếu từ nguồn thu vận tải, khai thác thương mại (bán vé, quảng cáo, kinh doanh tại nhà ga…).  Từ năm 2036 trở đi, doanh thu từ vận tải có thể cân đối cho chi phí vận hành, bảo dưỡng phương tiện, bảo trì kết cấu hạ tầng và trả phí hạ tầng cho nhà nước.