Nhiều nước đã thành công với TOD
Tư vấn triển khai dự án khẳng định mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (Transit-oriented-development – TOD) được áp dụng tại nhiều quốc gia và đem lại nhiều lợi ích.
Dẫn ví dụ Công ty đường sắt Odakyu (Nhật Bản), tư vấn cho biết: Trong cơ cấu doanh thu năm 2022 của doanh nghiệp này, doanh thu từ vận tải chỉ chiếm 32%, còn lại từ hoạt động bán lẻ (37%), từ địa ốc (12%) và 19% từ các hoạt động khác. Tương tự, với Công ty đường sắt Hanyu, doanh thu từ vận tải 30%, từ địa ốc là 30%, từ hoạt động giải trí 16%, từ vận tải và du lịch 15%…
Đường sắt Odakyu (Nhật Bản) thu lại nhiều lợi ích liên quan đến phát triển đô thị, thương mại khi đầu tư, khai thác đường sắt (Ảnh: minh họa, nguồn Pop Japan).
Kinh nghiệm các nước cho thấy, ở hầu hết các thành phố, giá trị đất đai và tài sản trên các hành lang vận tải giao thông công cộng đều tăng lên. Như tại Helsinki Metro (Phần Lan), các bất động sản trong phạm vi đi bộ từ khu vực ga có giá trị cao hơn 7,5% so với các khu vực khác. Hay tại khu vực tàu điện ngầm Tyne & Wear, Newcastle, Vương quốc Anh, giá nhà tăng 2% trong phạm vi 200m tính từ ga tàu điện ngầm…
Từ kinh nghiệm phát triển TOD các nước, tư vấn cho rằng, để triển khai được TOD ở Việt Nam cần có sự đồng bộ giữa các văn bản pháp luật.
Riêng đối với phạm vi của Luật Đường sắt, tư vấn khuyến nghị bổ sung khái niệm về TOD trong lĩnh vực đường sắt, như các dự án đầu tư phát triển công trình nhà ở, dịch vụ, thương mại, văn phòng… ở các nhà ga và khu vực xung quanh ga.
Cùng đó, quy định rõ sự phối hợp giữa đơn vị đầu tư, quản lý tài sản kếu cấu hạ tầng đường sắt với chính quyền địa phương trong công tác quy hoạch, phát triển đô thị; xác định không gian khai thác, mật độ xây dựng, phạm vi phát triển, thu hồi đất khi triển khai các dự án đường sắt.
Cho phép các đơn vị quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt, kinh doanh vận tải đường sắt được đầu tư trên tài sản hiện hữu, đầu tư mới tài sản trong khu vực xung quanh ga để tăng nguồn thu.
Quy hoạch trước, đấu giá sau
Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, kinh nghiệm các nước cho thấy việc phát triển TOD hiệu quả với đường sắt đô thị là chủ yếu và có sự tham gia của các tổ chức ngoài nhà nước.
Tổng công ty MTR (Mass Transit Railway) – Hongkong rất thành công trong tham gia đầu tư, khai thác quỹ đất xung quanh Metro (Ảnh: minh họa, nguồn Pixabay).
Tuy nhiên, các nước vẫn áp dụng với đường sắt quốc gia, trên các tuyến đường sắt cao tốc. Vì vậy, trong xây dựng dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi, Việt Nam mong muốn đưa mô hình TOD áp dụng với cả đường sắt quốc gia, tại các khu ga.
“Mô hình TOD trong lĩnh vực đường sắt là nội dung khó, cần tiếp tục nghiên cứu. Trong đó xác định chủ thể đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; trách nhiệm của các chủ thể liên quan; phân bổ các nguồn lợi từ TOD…”, Cục trưởng Cục Đường sắt VN Trần Thiện Cảnh.
Về cách thức tổ chức, không thể ngay từ đầu đã dùng nguồn vốn triển khai dự án TOD để đầu tư vào đường sắt. Nghĩa là không thể dùng đất, bán đất và lấy tiền đó để đầu tư đường sắt.
Quy hoạch về TOD phải làm trước. Sau khi đường sắt được đầu tư, đi vào khai thác mới nảy sinh giá trị gia tăng. Lúc đó, các chủ thể (địa phương, nhà đầu tư, doanh nghiệp kinh doanh đường sắt) mới tham gia, đầu tư phát triển đất, bất động sản.
“Dự kiến sẽ đặt ga tại vị trí xác định, địa phương sẽ điều chỉnh quy hoạch phân khu tại khu vực đó, xác định rõ mục đích, công năng sử dụng. Sau đó địa phương thực hiện đấu giá quỹ đất. Doanh nghiệp kinh doanh đường sắt cũng phải tham gia đấu giá nếu muốn đầu tư kinh doanh. Đất xây dựng đường sắt, phục vụ chạy tàu là đất riêng, không thuộc phạm vi đấu giá”, ông Cảnh cho hay.
Không phải là “thần dược”
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, hiện ở Việt Nam đang có nhiều cách hiểu khác nhau, chưa có cách hiểu chung về mô hình TOD.
Tuy nhiên, cần phải hiểu TOD không phải là “thần dược”. Thực tế, đối với một đô thị đang có sẵn như TP.HCM, Hà Nội, làm đường sắt trong khu vực đô thị đông đúc sẽ không thể phát triển TOD đúng nghĩa.
Để huy động nguồn lực đầu tư đường sắt, nhất là đường sắt đô thị, mô hình TOD là một trong những lựa chọn hiệu quả (Ảnh: minh hoạ).
“Như ở Hà Nội, với tuyến số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi, tuyến số 2 Cát Linh – Hà Đông, không lẽ giờ giải tỏa mặt bằng các công trình xung quanh ga để xây dựng đô thị mới theo TOD? Thực tế chỉ có thể chỉnh trang đô thị xung quanh ga.
Để xây dựng đô thị mới cần có quỹ đất trống. Như tuyến Thăng Long đi Nội Bài, tại một số nhà ga khu vực xung quanh vẫn còn đất trống, nếu làm quy hoạch tốt có thể xây dựng đô thị, hình thành TOD theo đúng nghĩa”, ông Đông nêu ví dụ.
Về cách thức, theo ông Đông, việc thu hồi đất làm ga đường sắt do Nhà nước thực hiện để xây dựng công trình công. Còn thu hồi đất để làm TOD là phát triển đô thị. Do đó, thông thường Nhà nước bỏ tiền để giải phóng mặt bằng rồi đấu thầu chọn nhà đầu tư.
“Cần phải xác định được đối với lĩnh vực đường sắt, mô hình TOD được hiểu thế nào, trong trường hợp nào thì làm hạ tầng đường sắt kết hợp với phát triển đô thị, vai trò của các chủ thể ra sao?… Về cơ chế, chính sách cần tiếp tục nghiên cứu kĩ vì liên quan đến nhiều luật, nhiều nội dung…”, ông Đông nhấn mạnh.
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tod-voi-duong-sat-the-nao-192240713150121589.htm
