Đường sắt răng cưa Đà Lạt

Xuống cấp đồng bộ

Ngày 20/11, UBND tỉnh Lâm Đồng đã có công văn chính thức đề xuất Bộ GTVT, Cục Đường sắt Việt Nam xem xét, chỉ đạo các đơn vị liên quan sớm thực hiện việc đầu tư, nâng cấp kết cấu hạ tầng của tuyến đường sắt Đà Lạt – Trại Mát.

Công văn nêu rõ, tuyến đường sắt Đà Lạt – Trại Mát được xây dựng từ thời Pháp, được khôi phục lại từ năm 1991 (gồm 6,724km đường chính; 0,81 đường ga; 09 bộ ghi và 380m cống) là một phần trong dự án khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt. 

Tuy nhiên, kết quả kiểm tra thiết bị định kỳ tháng 10/2023 của Chi nhánh khai thác đường sắt Sài Gòn và kết quả kiểm tra hiện trường ngày 4/11/2023 về các công trình dự kiến đầu tư sửa chữa định kỳ năm 2024 của Đoàn liên ngành (theo Quyết định số 432/QĐ-BGTVT ngày 10/4/2023 của Bộ trưởng Bộ GTVT) thì tuyến đường sắt này xuống cấp rất nghiêm trọng, một số vị trí bị ngập úng, sạt lở cục bộ, nước thải rác thải làm mất an toàn giao thông cũng như ảnh hưởng rất lớn đến khách du lịch và nhân dân địa phương.

Tuyến đường có hơn 6,7km nhưng đường cong liên tục, toàn bộ các đường cong đều không có ray hộ bánh (trong đó bán kính đường cong nhỏ nhất R=195m). Tuyến đi qua khu vực đồi núi cao, độ dốc dọc tương đối lớn, đặc biệt đoạn dốc trước ga Trại Mát (hướng Đà Lạt – Trại Mát)

Nền đường sắt rộng trung bình 5.0m, có nhiều vị trí nền đào sâu và đắp cao. Dọc theo hành lang đường sắt chủ yếu là đồi núi, mỗi khi mưa lớn nước trên sườn đồi chảy xuống nền đường sắt kéo theo đất đá gây ngập đường sắt từ 20cm – 50cm ảnh hưởng rất lớn đến chạy tàu.

Đường ray chủ yếu là ray P26, L= 12m trên tà vẹt bê tông xen lẫn tà vẹt sắt của Pháp đã bị mòn và hư hỏng nhiều, mật độ đặt tà vẹt trung bình 16 thanh/ cầu ray L = 12.0m. Các bộ ghi hiện tại Tg1/7 ray P26 đến nay mòn vượt quá tiêu chuẩn, không có phụ kiện thay thế. Đá ba lát hiện tại  thiếu chiều dày, đá bẩn, độ đàn hồi kém nhiều vị trí nền đá bị đất vùi lấp, mặt nền đá bị cỏ cây che phủ. Mặt Ke ga kết cấu bê tông xi măng và cấp phối đất không đảm bảo mỹ quan, phù hợp với kiến trúc khu ga, chiều dành đường Ga Trại Mát ngắn không đủ để đón tàu có chiều dài lớn hơn 4 toa xe.

Trên toàn đoạn tuyến không có cầu mà chỉ có 19 cống để thoát nước. Hiện tại 2 bên tuyến một số đoạn có hệ thống rãnh thoát nước dọc và một số vị trí có rãnh thoát nước ngang tuy nhiên phần lớn đã bị đất đá vùi lấp do đó trên tuyến thường xuyên bị ngập úng cục bộ.

Hiện tại có 4 đường ngang hợp pháp, 5 lối đi tự mở và 39 lối mòn. Hầu hết các vị trí giao cắt trên tuyến do yếu tố địa hình nên chủ yếu nằm trong đường cong, dốc dọc của đường bộ lớn, bề rộng đường ngang tại vị trí giao cắt hẹp.

Hiện nay đoạn tuyến vẫn còn giữ lại được các công trình kiến trúc cổ kính, đặc biệt là ga Đà Lạt là nhà ga cổ nhất Đông Dương (được Bộ văn hóa thông tin công nhận là di tích kiến trúc văn hóa cấp Quốc gia từ ngày 26/12/2001). Ngoài ra các công trình nhà trạm liên quan như kho hàng, ke ga, nhà chứa đầu máy, toa xe, hầm khám chữa đầu máy đã xuống cấp nghiêm trọng.

Lịch sử thăng trầm tuyến đường sắt này

Tuyến đường sắt Đà Lạt – Trại Mát là một phần còn lại, duy nhất đang được hoạt động thuộc tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm. Đây là tuyến đường sắt huyền thoại, là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của thế giới.

Bắt đầu từ năm 1893, bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía Tây của vùng duyên hải Nam Trung Bộ. Ngày 21/6/1893, đoàn phát hiện ra cao nguyên Langbiang. Năm 1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer thị sát cao nguyên Langbiang và xây dựng kế hoạch khu nghỉ dưỡng Đà Lạt, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt.

Quá trình xây dựng đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt từ năm 1912 đến 1920 mới chỉ hoàn thành được 38 km từ Phan Rang đến Krông Pha dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, đoạn từ Krông Pha lên Đà Lạt được tiếp tục thi công. Đây là đoạn khó khăn, phức tạp nhất bởi phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh.

Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt với tổng chiều dài 84km; qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Franc. Tuyến đường có 3 đoạn phải chạy trên những đoạn đường sắt răng cưa với độ dốc 12% (trong khi độ dốc tuyến đường ở đèo Furka tương tự bên Thụy sĩ tối đa là 11,8%) gồm Sông Pha-Eo Gió (độ cao từ 186m đến 991m), Đơn Dương- Trạm Hành (cao 1016m đến 1515m), Đa Thọ- Trại Mát (cao từ 1402m đến 1550m).

Sau ngày giải phóng 30/4/1975, tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm đưa vào vận hành lại được 7 chuyến, nhưng lúc bấy giờ cầu Tân Mỹ, thuộc địa phận Ninh Sơn, Ninh Thuận chưa sửa chữa xong nên tàu không thể về đến Tháp Chàm. Tiếp đó, đoạn Tháp Chàm – Krông Pha được sửa chữa lần 1 vào năm 1978, và lần 2 vào năm 1985, song cũng không thể đưa vào hoạt động trở lại.

Năm 1990, Công ty đường sắt Thụy Sỹ đã mua lại các đầu máy hơi nước của tuyến đường sắt leo núi Đà Lạt – Tháp Chàm. Sau đó, khung sườn và các bộ phận truyền động cho hệ thống răng cưa của đầu máy cũng đưa về Thụy Sĩ vào năm 1997. Từ đó dấu tích đoạn đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm gần như bị hủy bỏ hoàn toàn, còn lại đoạn Trại Mát – Đà Lạt được ngành đường sắt khôi phục vào năm 1991 để khai thác vận tải cho nhân dân và kết hợp làm du lịch phục vụ du khách thưởng ngoạn trên chuyến tàu sắt răng cưa.

Năm 2021, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 1769/QĐ-TTg chỉ đạo, tuyến đường sắt Phan Rang – Đà Lạt được đặc biệt ghi nhận trong chiến lược phát triển mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.