Cách nào huy động nguồn lực đầu tư?

Kỳ 1: Từ “xương sống” thành lép vế

Kỳ 2: Vì sao cần sớm đầu tư?

Báo Giao thông trao đổi với ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN xung quanh vấn đề tham khảo kinh nghiệm từ các nước phát triển.

Chủ yếu vận tải hành khách

Sau các chuyến tham gia đoàn khảo sát liên ngành, trực tiếp khảo sát tại các nước phát triển, ông thấy hệ thống đường sắt tốc độ cao tại các quốc gia này được phát triển thế nào?

Hiện có 21 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác và 7 quốc gia đang xây dựng đường sắt cao tốc.

Bộ GTVT đã tổ chức đoàn công tác liên ngành trực tiếp khảo sát tại Nhật Bản, Đức, Trung Quốc, Tây Ban Nha là những nước có hệ thống đường sắt cao tốc phát triển nhất thế giới. Bộ GTVT cũng tổ chức đoàn công tác trực tiếp khảo sát tại Hàn Quốc.

Đồng thời nghiên cứu tài liệu của các tổ chức quốc tế như Hiệp hội đường sắt quốc tế (UIC), Ngân hàng Thế giới (WB), Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA).

Qua tìm hiểu cho thấy, đường sắt tốc độ cao ở các nước chủ yếu là vận tải hành khách, vì đây là ưu thế của phương thức này trong vận chuyển hành khách giữa các đô thị cách nhau khoảng 50km trở lên, dân số đô thị khoảng 500.000 người. Tại 5 nước đoàn khảo sát, 4 nước chỉ khai thác vận tải hành khách, riêng Đức chạy chung cả tàu khách và tàu hàng.

Đặc điểm của Đức là biển ở phía Bắc, các khu công nghiệp ở phía Nam, do đó vận tải phải kết hợp chạy chung tàu khách – tàu hàng; riêng tuyến Frankfurt -Cologne chỉ chạy tàu khách, tốc độ trên 300km/h vì lượng khách rất lớn.

Tây Ban Nha là đất nước phát triển du lịch, dân số khoảng 40 triệu người nhưng khách du lịch khoảng 80 triệu người/năm nên nhu cầu vận tải khách lớn.

Còn tại Nhật Bản, vận tải hàng hóa bằng vận tải thủy ven bờ, vận tải hành khách bằng đường sắt tốc độ cao; với cự ly từ 700km đổ lại sẽ vận chuyển hành khách bằng đường sắt tốc độ cao. Hàn Quốc cũng tương tự như Nhật, nhưng cự ly trung bình trên 100km.

Với Trung Quốc, đường sắt tốc độ cao gần như toàn bộ khai thác vận tải hành khách. Vì thế mạnh của đường sắt tốc độ cao là chuyên chở khối lượng lớn, tốc độ nhanh, với cự ly 200 – 1.000km rất lợi thế.

Tại những nước khảo sát, chúng ta có tìm hiểu vì sao họ ít khai thác chở hàng, trong khi thời gian vận chuyển hàng hóa rút ngắn sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế?

Chúng tôi cũng đã hỏi tất cả các nước đã khảo sát. Câu trả lời đều giống nhau là: Xuất phát từ nhu cầu, tức trên một hành lang, phương thức nào có ưu thế thì sẽ đầu tư để phát triển vượt trội. Nếu nhu cầu vận tải hành khách cao thì phải ưu tiên phương thức ưu thế về tốc độ, thời gian đi lại vì đây là một trong các thước đo hiệu quả, tuy nhiên phải mang tính cạnh tranh hơn.

Thực tế, tại Nhật, ngay khi xây dựng đường sắt Shinkansen năm 1964 cũng xây dựng hạ tầng để chạy cả tàu khách và tàu hàng. Nhưng khi khai thác thực tiễn, nhu cầu khách lớn nên chỉ chạy tàu khách. Còn với hàng hóa, vì vận tải ven bờ rẻ hơn nên họ phát triển phương thức này.

Như vậy, với Việt Nam, hành lang Bắc – Nam theo tính toán, dự báo đến năm 2050 lượng hàng hóa đi bằng đường sắt chỉ khoảng 18 triệu tấn/năm. Khi đó, tuyến đường sắt hiện có sau khi nâng cấp sẽ đáp ứng được. Nhưng vận tải hành khách bằng đường sắt cần đáp ứng nhu cầu 120 triệu khách, trong khi năng lực hiện nay mới đáp ứng khoảng 10 – 15 triệu khách. Vì vậy bắt buộc phải đầu tư tuyến đường sắt mới phát huy được lợi thế.

Còn với đường sắt hiện có, kinh nghiệm các nước cũng không bỏ đi, mà vẫn đầu tư nâng cấp để vận tải hàng hóa và vận tải tàu khách khu đoạn.

Đặc trưng của đường sắt thông thường là khai thác chung cả khách và hàng. Còn đường sắt tốc độ cao thì tùy theo nhu cầu, có thể khai thác riêng khách hoặc khai thác hỗn hợp khách – hàng.

Chẳng hạn như ở Lào, tuyến đường sắt Viêng Chăn – Boten chạy chung tàu khách – tàu hàng xuất phát từ nhu cầu. Dân số của Lào thấp, khoảng 9 triệu người nên nếu chỉ chạy tàu khách sẽ không hiệu quả, trong khi nhu cầu chính của Lào là vận tải hàng hóa.

Đầu tư công hạ tầng, hút đầu tư tư nhân

Đầu tư đường sắt tốc độ cao đòi hỏi nguồn vốn rất lớn. Kinh nghiệm các nước trong giải bài toán nguồn lực đầu tư ra sao, thưa ông?

Trước đây, khi trình Quốc hội dự án đường sắt tốc cao Bắc – Nam vào năm 2010, các đại biểu Quốc hội cho rằng, với nguồn lực của Việt Nam chưa thể làm được.

Nhưng thực tiễn về điều kiện, thời điểm đầu tư đường sắt tốc độ cao của các nước không giống nhau. Như Trung Quốc, tại thời điểm xây dựng năm 2005, GDP bình quân đầu người chỉ khoảng 1.700 USD, tương đương GDP của Việt Nam năm 2010.

Hiện theo đề án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, dự kiến xây dựng năm 2027 – 2028, lúc đó GDP Việt Nam khoảng 7.000 USD. Còn theo Ngân hàng Thế giới (WB) tổng kết, đánh giá thì khi GDP đạt khoảng 7.000 USD là thời điểm thích hợp để đầu tư đường sắt cao tốc.

Thời điểm trình dự án năm 2010, cũng nhiều ý kiến lo ngại về nợ công vì lúc đó nợ công của Việt Nam ở mức cao (56,6% GDP), GDP là 147 tỷ USD, trong khi tổng mức đầu tư dự án trình khi đó là 55,8 tỷ USD, tương đương 38% GDP.

Nhưng tại thời điểm hiện nay, nợ công của Việt Nam dưới 38% GDP. Như vậy dư trần nợ công còn rất lớn. Mặt khác, qua việc huy động nguồn lực cho xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông hơn 200.000 tỷ hoàn toàn do Việt Nam tự lực, cho thấy 5 năm nữa việc huy động nguồn lực cho xây dựng đường sắt tốc độ cao không phải là vấn đề đáng lo ngại.

Nhưng chúng ta sẽ huy động theo cách nào, thưa ông?

Ngoài ngân sách Nhà nước, có thể đi vay. Thực tiễn đầu tư đường sắt cao tốc các nước cũng vậy, đa phần phải đi vay các tổ chức tín dụng. Hiện châu Âu đang có chính sách rất tốt dành cho đầu tư đường sắt vì đây là phương thức thân thiện môi trường, giảm phát thải khí carbon.

Ngân hàng Trung ương châu Âu đã có chính sách cho vay để chuyển sang đầu tư đường sắt với lãi suất thấp, thời hạn, gia hạn, ân hạn dài, nhằm khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng phương tiện đường sắt. Tây Ban Nha, Đức đều sử dụng vốn vay của Ngân hàng Trung ương châu Âu để đầu tư.

Với Việt Nam, ngoài sử dụng nguồn lực trong nước, cũng có thể huy động các nguồn lực ưu đãi cho chuyển đổi phương thức “xanh”. Sắp tới, WB cũng sẽ có chính sách ưu đãi này.

Vậy ngoài ngân sách, đi vay, các nước còn huy động nguồn lực theo cách thức nào?

Các nước huy động từ ngân sách địa phương. Cụ thể, họ không đưa hình thức huy động qua mô hình TOD (hình thức phát triển đô thị gắn kết với giao thông) vào dự án ngay từ đầu, mà địa phương góp vốn với Trung ương để đầu tư.

Tại Trung Quốc quy định, địa phương phải chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng, địa phương sẽ tự dự kiến nếu khu ga đặt tại địa phương sẽ có lợi ích gì để chi ngân sách địa phương giải phóng mặt bằng cũng như góp với ngân sách Trung ương.

Còn tại Nhật Bản, quy định vốn Trung ương 2/3, địa phương bắt buộc góp 1/3 trong tổng chi phí xây dựng, không bao gồm mô hình TOD… Như vậy, sau khi tuyến đường hình thành, khai thác, chính sách phát triển TOD mới được triển khai, khuyến khích phát triển đô thị, trung tâm thương mại, dịch vụ… tại khu vực xung quanh ga; địa phương sẽ thu được lợi ích từ phát triển TOD.

Với nhà đầu tư tư nhân, ít doanh nghiệp tham gia đầu tư hạ tầng, nhưng rất nhiều doanh nghiệp đầu tư phương tiện. Đặc biệt tại châu Âu, rất nhiều công ty tư nhân mua tàu và thuê hạ tầng để khai thác vận tải.

Từ kinh nghiệm này, Việt Nam cũng nên đầu tư toàn bộ hạ tầng, phương tiện bằng đầu tư công. Sau khi khai thác kinh doanh vận tải một thời gian, cho thấy hiệu quả thực tiễn, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tư nhân đầu tư phương tiện để kinh doanh vận tải và trả Nhà nước tiền thuê hạ tầng.

Ví dụ, đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – Sài Gòn sẽ có lượng khách rất lớn, khi đó có thể doanh nghiệp tư nhân chỉ đầu tư đoàn tàu chạy các khu đoạn này, không nhất thiết phải thuê hạ tầng để chạy suốt Hà Nội – TP.HCM.

Chuyển giao, làm chủ công nghệ bảo trì, vận hành

Theo ông, với năng lực hiện nay của Việt Nam, liệu chúng ta có thể chủ động được về công nghệ, thay vì phụ thuộc vào nước ngoài?

Các nước đều có chương trình phát triển quốc gia về nguồn nhân lực, công nghiệp đường sắt để sẵn sàng cho việc đầu tư, phát triển đường sắt tốc độ cao. Việt Nam cũng cần có các chuẩn bị về nhân lực và công nghiệp cơ khí, thông tin…

Tuy nhiên, từ năng lực công nghiệp đường sắt và năng lực các doanh nghiệp công nghiệp cơ khí, viễn thông, công nghệ thông tin trong nước hiện nay, việc chuyển giao công nghệ, nội địa hóa không phải vấn đề đáng lo ngại.

Vì về năng lực đóng mới phương tiện, hiện 100% toa xe đã có thể sản xuất trong nước, ngay cả giá chuyển hướng là bộ phận quan trọng nhất trong toa xe, khó sản xuất nhất cũng đã sản xuất được. Như Công ty CP Toa xe Dĩ An đã sản xuất được toa xe với tỷ lệ nội địa hóa trên 60%.

Với đầu máy, cách đây hơn 10 năm, đường sắt đã sản xuất được phần vỏ và lắp ráp đầu máy Đổi mới chuyển giao công nghệ từ Trung Quốc, hiện vẫn đang là sức kéo chủ lực của Đường sắt Việt Nam. Vì thế, với đầu máy đường sắt tốc độ cao, phần động cơ, điều khiển Việt Nam chưa sản xuất được, sẽ phải hướng tới chuyển giao công nghệ bảo dưỡng, bảo trì, sửa chữa.

Về thông tin, Viettel, VNPT có thể làm chủ, sản xuất toàn bộ linh kiện, thiết bị. Về tín hiệu có tính đặc thù hơn, hiện trên thế giới riêng về tín hiệu đường sắt chỉ có một số nhà sản xuất lớn như Alstom, Siemens ở châu Âu, Hitachi ở Nhật, ZTE ở Trung Quốc…

Trong số 28 nước và vùng lãnh thổ có đường sắt tốc độ cao cũng chỉ có vài nước làm chủ hoàn toàn thông tin tín hiệu. Tuy vậy Việt Nam cần làm chủ được công nghệ này, có thể không 100% nhưng cũng phải ở mức độ nào đó ở từng thời điểm.

Về hạ tầng, xây dựng kết cấu công trình đường sắt tốc độ cao cũng như các công trình xây lắp khác, ngoại trừ cốt thép dự ứng lực thì bê tông, sắt, thép, xi măng hoàn toàn sản xuất được trong nước, các nhà thầu trong nước cũng đảm nhận thi công được. Ray, ghi và phụ kiện sẽ phải nhập vì đây là sản phẩm của công nghệ luyện kim.

Vì thế, không nhất thiết Việt Nam phải làm chủ 100% công nghệ, mà cần làm chủ về bảo trì, bảo dưỡng và khai thác vận hành.

Cảm ơn ông!