TPHCM được thí điểm đầu tiên mô hình TOD, giải nén quá tải đô thị

Mới đây, tại kỳ họp HĐND thứ 15 (ngày 19/5), UBND TPHCM đã trình hội đồng “Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung TPHCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060”

Theo UBND TP, trong định hướng của Quy hoạch chung trước đây, một số vấn đề chưa được nhận diện trong phát triển đô thị. Trong đó, chưa chỉ rõ mô hình khai thác phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng sức chở lớn (gọi tắt là TOD) – là xu hướng đô thị mà thế giới đã và đang phát triển.

Do đó, trong đồ án lần này, thành phố đã định hướng và xác định các khu vực phát triển theo mô hình TOD.

Theo đó, các đô thị TOD sẽ ưu tiên gắn với các trung tâm phát triển mới, kết hợp chỉnh trang đô thị tại một số khu vực tiềm năng, phù hợp với kế hoạch và tiến độ xây dựng các tuyến metro.

Ngoài ra, đồ án cũng đề xuất mô hình TOD đối với vùng phụ cận các nút giao thông dọc tuyến đường Vành đai 3 theo Nghị quyết 98 của Quốc hội.

Cụ thể, trong phạm vi dự án Vành đai 3, tôn trọng hiện trạng phát triển, tổ chức sắp xếp tăng độ nén tại các khu vực nhà ga metro, khu vực lân cận các nút giao thông trọng điểm theo mô hình TOD; giảm mật độ ở phạm vi các khu vực còn lại nhằm cải tạo, chỉnh trang đô thị, tạo quỹ đất để bổ sung cây xanh, xây dựng hạ tầng xã hội, hạ tầng kỹ thuật từng bước đảm bảo theo quy chuẩn, tiêu chuẩn quốc gia, tiến tới mục tiêu cao hơn: “Hình thành các trung tâm đô thị, các khu vực động lực phát triển đô thị chuyên ngành”.

Xu hướng của các siêu đô thị

Trước đó, tại một hội thảo về phát triển TOD TPHCM, GS.TS. Đặng Hùng Võ (chuyên gia tư vấn, Ngân hàng Thế giới) cho biết, trong khoảng 15 năm gần đây, Việt Nam rất quan tâm tới phương thức quy hoạch và tổ chức không gian đô thị dưới dạng TOD. Theo ông, đây là xu hướng phù hợp với một siêu đô thị như TPHCM.

Còn ông Shige Sakaki (điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng thế giới tại Việt Nam) nhìn nhận, TOD là mô hình phát triển đô thị dựa vào việc sử dụng giao thông công cộng.

Ở đó, cộng đồng sinh sống và hoạt động trong khoảng cách đi bộ từ 5-10 phút là có thể tiếp cận được các điểm giao thông công cộng để đến trường học, bệnh viện, nơi làm việc hay các khu mua sắm thương mại…

Nêu ý kiến tại hội thảo, GS Vũ Anh Tuấn (trung tâm  nghiên cứu GTVT Việt Đức) cho biết, TOD có mục tiêu hỗ trợ, tái cấu trúc hóa đô thị, các hệ thống giao thông công cộng, để tạo ra môi trường đô thị sống tốt, hiệu quả và bền vững.

Mô hình này sẽ giảm thiểu các phương tiện cá nhân, giảm thiểu các vấn đề tác động môi trường như kẹt xe, ô nhiễm, ùn tắc giao thông… vốn là vấn nạn của các siêu đô thị.

Các chuyên gia cùng chung nhận định, phát triển TOD tạo ra các đô thị vệ tinh, giúp giải nén không gian đô thị và mật độ dân cư cho các khu vực trung tâm của thành phố, vốn đang quá tải.

Chủ tịch TP.HCM Phan Văn Mãi: Kinh tế thành phố sẽ tăng trưởng 2 con số

Chủ tịch TP.HCM Phan Văn Mãi khẳng định, nếu triển khai đồng bộ và hiệu quả Nghị quyết 98, trong 10 năm tới, thành phố sẽ trở lại quỹ đạo phát triển, tạo nền tảng để sau năm 2030, GRDP tăng trưởng trở lại 2 con số.

Loạt dự án giao thông trọng điểm ‘treo’ hàng thập kỷ ở TP.HCM sẽ sớm hồi sinh?

Loạt dự án khơi thông các cửa ngõ ở TP.HCM bị treo hàng thập kỷ sẽ sớm triển khai nhờ cơ chế đầu tư theo hình thức BOT, thông qua ‘đòn bẩy’ Nghị quyết 98.

Thí điểm dọc theo hệ thống metro

Trao đổi với VietNamNet, KTS Ngô Viết Nam Sơn khẳng định, nếu triển khai thành công mô hình TOD, đây sẽ là một cuộc cách mạng về đô thị không chỉ cho TPHCM mà còn là của cả nước.

Theo ông, trước mắt, TPHCM có thể triển khai thí điểm dọc theo các tuyến metro.

Cụ thể, vùng ảnh hưởng trọng tâm của TOD dọc tuyến metro cần quy hoạch bán kính từ 50-200m (tính từ trục đường). Còn tại các nhà ga metro, vùng ảnh hưởng sẽ có bán kính từ 400-800m.

Về triển khai, theo GS. Đặng Hùng Võ, trên hết cần phải có sự đồng thuận của cộng đồng cư dân sinh sống tại khu vực phát triển.

Bên cạnh đó, cần quan tâm tới 2 vấn đề: một là đất để phát triển các tuyến giao thông công cộng nối giữa các “đô thị mắt lưới”. Thứ hai là sự chuyển dịch đất đai để tổ chức lại các không gian đô thị.

Đối với đất phát triển giao thông, cơ chế Nhà nước thu hồi đất được áp dụng là hoàn toàn hợp lý, vì đây là các dự án hạ tầng phục vụ lợi ích công cộng.

Cơ chế “chuyển dịch đất đai” phù hợp nhất tại các “đô thị mắt lưới” chính là cơ chế “góp quyền sử dụng đất, điều chỉnh lại đất đai” đã được triển khai thành công ở nhiều nước.

Về vấn đề này, theo KTS Nam Sơn, triển khai TOD phải chấp nhận theo cơ chế thị trường. Nghĩa là, thu hồi đất phải đền bù đúng giá thị trường (giá mua bán thực tế-NV).

Lợi ích của cơ chế này giúp giảm mạnh tình huống khiếu kiện, khiếu nại (như dự án Thủ Thiêm và Khu Công nghệ cao -PV). Khi đó, Nhà nước sẽ sớm có quỹ đất sạch, triển khai đấu giá thu hút nhà đầu tư chiến lược triển khai TOD.

KTS Nam Sơn khẳng định, sau đấu giá, nhà nước có nguồn thu rất lớn, thường ít nhất là thu hồi được tiền bỏ ra làm dự án hạ tầng, sau khi trừ lại các chi phí. Việc triển khai theo cơ chế này cũng thiết lập mặt bằng giá trị mới cho thị trường bất động sản tại các khu đô thị này.

Còn theo các chuyên gia, để phát triển TOD dọc các tuyến metro thì cần đồng bộ các đầu việc cùng lúc.

Song song với triển khai các tuyến metro thì hệ thống xe buýt kết nối với các nhà ga cũng triển khai đồng bộ, tạo nên mạng lưới giao thông công cộng khép kín.

Bên cạnh đó, việc thu hồi đất, đền bù, giải tỏa, đấu giá…phải triển khai song hành. Điều đó cho thấy, triển khai TOD cần sự gắn kết, hợp tác chặt chẽ giữa các sở ngành, giữa các nhà đầu tư với nhà nước và người dân (nằm trong vùng ảnh hưởng của TOD).

Bên cạnh đó, dù Nghị quyết 98 cho phép thí điểm, nhưng cũng cần một nền tảng pháp lý cụ thể hơn, đó là các nghị định, thông tư hướng dẫn để làm cơ sở pháp lý thực hiện.

Khi đó, các nhà lãnh đạo sẽ có thể an tâm thực hiện mà không sợ phạm luật, không sợ sai. Bên cạnh đó, triển khai TOD cần sự hợp tác công-tư, vì ngân sách nhà nước có hạn.