Phát triển đường sắt đô thị không thể chỉ dựa vào ngân sách địa phương

Chi phí trung bình khoảng 200 triệu USD cho mỗi kilomet

Tại hội thảo, ông Richard Bullock, chuyên gia quốc tế cho biết, trên thế giới, đường sắt đô thị (ĐSĐT) thường được phát triển tập trung vào hệ thống vận chuyển hành khách công suất lớn, đi ngầm hoàn toàn hoặc đi ngầm một phần và đi qua các khu vực đông dân cư.

Các dự án thường rất tốn kém, chi phí trung bình khoảng 200 triệu USD cho mỗi kilomet tuyến đường, do đó, việc tài trợ và cấp vốn cho các dự án này cũng thường khó hơn.

Trong khi đó, có rất ít dự án ĐSĐT tạo ra lợi nhuận chỉ từ vận tải hành khách, nhất là khi còn phải tốn thêm khoản lớn chi phí bảo trì.

Về huy động vốn đầu tư, ở các quốc gia có mạng lưới ĐSĐT phát triển, nhà nước đều đóng vai trò chính trong việc đầu tư, quản lý và tổ chức vận hành.

“Hầu hết các dự án ĐSĐT đều do nhà nước đầu tư, rất ít dự án ĐSĐT có sự tham gia đầu tư của nhà đầu tư tư nhân và nếu có cũng đều cần sự hỗ trợ lớn từ Nhà nước (bao gồm hỗ trợ chi phí đầu tư và chi phí vận hành)”, ông Richard Bullock chia sẻ. 

Từ kinh nghiệm của quốc tế, ông Richard Bullock khuyến nghị Việt Nam nên điều chỉnh, bổ sung quy định trong dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi về đầu tư đường sắt đô thị bao gồm: Quy định về vai trò của Nhà nước và chính quyền địa phương trong đầu tư ĐSĐT; Quy định về hỗ trợ của ngân sách trung ương cho đầu tư ĐSĐT bao gồm mức hỗ trợ tối đa.

Cùng đó, rà soát các quy định hiện tại về đầu tư để đảm bảo tính đồng bộ trong triển khai cơ chế khuyến khích phát triển đường sắt bao gồm: Luật Ngân sách (về cơ chế thu – phân bổ ngân sách địa phương và cơ chế phân bổ ngân sách Trung ương cho lĩnh vực ĐSĐT); Luật Quản lý, sử dụng tài sản công và Nghị định quy định về quản lý sử dụng và khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cố vấn cao cấp của dự án cho rằng, huy động nguồn lực cho phát triển ĐSĐT không chỉ huy động 100% vốn của địa phương mà còn cần có sự hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước.

“Sự hỗ trợ này tùy từng dự án có thể chia các tỷ lệ khác nhau. Nếu chỉ trông vào nguồn lực của các địa phương rất khó để phát triển ĐSĐT”, ông Đông nhấn mạnh.

Bảo đảm kết nối chặt chẽ với đường sắt tốc độ cao

Theo ông Richard Bullock, tại các nước trên thế giới, việc kết nối giữa hệ thống ĐSĐT với các phương thức vận tải khác luôn được chú trọng; đồng thời đảm bảo kết nối chặt chẽ với đường sắt vùng và đường sắt quốc gia, trong đó có đường sắt tốc độ cao.

Việc đầu tư, quản lý và tổ chức vận hành ĐSĐT thường được giao cho cơ quan quản lý giao thông công cộng của địa phương để đảm bảo tính kết nối, đồng bộ giữa các phương thức vận tải hành khách công cộng.

Nguồn vốn của các cơ quan quản lý giao thông công cộng cho đầu tư và vận hành thường bao gồm: nguồn thu từ vé, các khoản hỗ trợ từ chính quyền Trung ương và các nguồn thu khác như thuế giao thông và thu từ kinh doanh, thương mại khác.

Đối với Việt Nam, ông Richard Bullock khuyến nghị cần rà soát, bổ sung các quy định trong dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi về trách nhiệm của các chủ thể về quản lý, khai thác tài sản ĐSĐT và tổ chức thực hiện quản lý khai thác đảm bảo nguyên tắc về sở hữu, quản lý, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị.

Bàn luận thêm, ông Nguyễn Ngọc Đông cho biết, trên thế giới, mô hình tổ chức dự án ĐSĐT rất đa dạng, lựa chọn mô hình nào cần xem xét phù hợp với từng địa phương, đặc biệt là về tiềm lực.

Khẳng định Cục Đường sắt VN sẽ nghiêm túc tiếp thu ý kiến của các chuyên gia để lựa chọn, vận dụng phù hợp trong quá trình xây dựng dự án Luật Đường sắt sửa đổi, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt kỳ vọng thời gian tới, Cục sẽ tiếp tục nhận được sự góp ý, hợp tác, của các cơ quan, tổ chức, chuyên gia đảm bảo xây dựng chính sách tốt, đột phá, nhằm phát triển bền vững hệ thống đường sắt, phù hợp với sự phát triển kinh tế xã hội.