Trong lúc chờ bố trí nguồn lực để đầu tư hoàn chỉnh, Bộ GTVT đang yêu cầu tổ chức giao thông tối ưu nhất; rà soát, bổ sung thêm biển báo, hướng dẫn đảm bảo an toàn tối đa với hạ tầng hiện có.
Kinh tế bứt phá, tai nạn giảm nhờ cao tốc
Mỗi ngày, anh Nguyễn Văn Út đều đặn lái xe tải trên cao tốc Cam Lộ – La Sơn đến các xã miền núi thu mua keo chở về KCN Phú Bài cấp cho nhà máy Công ty CP Năng lượng sinh học Huế.
Tại Thừa Thiên – Huế, cao tốc Cam Lộ – La Sơn ngay sau khi khánh thành đã giảm tải cho quốc lộ 1 từ 30 – 40% về cả lưu lượng và số vụ TNGT. Ảnh: PV.
Theo anh Út, khi có cao tốc Cam Lộ – La Sơn, việc vận chuyển hàng hóa đến các địa phương miền núi Quảng Trị, Huế thuận lợi hơn, nguồn hàng phong phú. “Trước đây, nếu từ Phú Bài đi quốc lộ 1 ra Cam Lộ mất hai tiếng thì nay với cao tốc tôi bớt được 30 phút, đi an toàn hơn nhiều», anh Út nói.
Dự án Cam Lộ – La Sơn thuộc dự án cao tốc Bắc – Nam, chiều dài hơn 98km với tổng mức đầu tư 7.669 tỷ đồng được đưa vào khai thác cuối năm 2022, làm nức lòng người dân.
Tuyến này kết nối với cao tốc La Sơn – Túy Loan dài hơn 77km tạo thành tuyến cao tốc dài hơn 175km và gắn kết với cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, tạo trục động lực xuyên miền Trung.
Ông Lê Chí Phai, Phó tổng giám đốc Công ty CP Cảng Chân Mây (huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên – Huế) chia sẻ, dù cảng không nằm trực tiếp trên 2 tuyến cao tốc Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Hòa Liên nhưng việc phân lưu giảm tải cho quốc lộ 1 khiến hàng qua cảng thuận lợi hơn. Sản lượng hàng hóa qua cảng Chân Mây năm 2023 đạt gần 4 triệu tấn, tăng 14%. Tháng 1/2024, sản lượng tăng tiếp 9% so với cùng kỳ năm 2023.
Trong khi đó, ông Nguyễn Anh Tuấn, Chánh Văn phòng Ban ATGT tỉnh Quảng Trị cho hay, TP Đông Hà chưa có đường tránh, lâu nay xe tải nặng phải lưu thông vào phố, tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT. Tình trạng này chấm dứt khi cao tốc Cam Lộ – La Sơn đưa vào khai thác.
Còn tại Thừa Thiên – Huế, theo Phó chủ tịch UBND tỉnh Hoàng Hải Minh, cao tốc Cam Lộ – La Sơn ngay sau khi khánh thành đã giảm tải cho quốc lộ 1 từ 30 – 40% về cả lưu lượng và số vụ TNGT.
Năm 2014, với việc khánh thành 265km cao tốc Nội Bài – Lào Cai, lần đầu tiên có một tuyến cao tốc có 2 làn xe được đưa vào khai thác.
Tuyến cao tốc có tổng mức đầu tư hơn 1,46 tỷ USD này đi qua địa bàn 5 địa phương. Trong đó, đoạn Hà Nội – Yên Bái có 4 làn xe, vận tốc tối đa 100km/h; đoạn Yên Bái – Lào Cai có 2 làn xe, vận tốc tối đa 80km/h.
Tuyến đường đã rút ngắn hơn một nửa thời gian lưu thông từ Hà Nội đến các tỉnh Lào Cai, Tuyên Quang, Hà Giang (từ 7 giờ còn 3,5 giờ), tiết kiệm 20 – 30% phí vận tải. Tổng tiết kiệm cho xã hội khoảng 1.800 tỷ đồng mỗi năm.
Không lâu sau khi đưa vào khai thác, cao tốc Nội Bài – Lào Cai góp phần phát triển mạnh mẽ kinh tế – xã hội của các địa phương đi qua. Trong đó, Lào Cai là địa phương được hưởng lợi lớn nhất. Thu ngân sách trên địa bàn tăng từ 3.500 tỷ đồng (năm 2013) lên 9.399 tỷ đồng tỷ đồng năm 2023 và đạt 9.498 tỷ đồng vào năm 2024.
Không thể đổ lỗi cho cao tốc 2 làn xe
Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN (Varsi), phương án đầu tư phân kỳ đường cao tốc là giải pháp phù hợp ở những giai đoạn nguồn lực đầu tư có hạn. Số lượng làn xe là bao nhiêu phải tùy thuộc vào lưu lượng xe từng khu vực.
Bổ sung biển báo trên cao tốc Cam Lộ – La Sơn
Ngày 26/2, đoàn công tác Cục Đường bộ VN phối hợp các đơn vị chức năng tiếp tục kiểm tra hiện trường, họp bàn chốt các phương án nâng cao hiệu quả ATGT trên cao tốc Cam Lộ – La Sơn.
Theo Khu QLĐB II, đoàn rà soát toàn bộ hệ thống biển báo, sơn kẻ vạch đường, các đoạn nút giao, đoạn chuyển tiếp từ 4 làn xuống 2 làn và từ 2 làn lên 4 làn ở các đoạn nút giao.
Qua đó, thống nhất các giải pháp mở thêm các đoạn sơn kẻ tim đường bằng vạch nét đứt để cho phép vượt xe với các đoạn đường thẳng, tầm nhìn thông thoáng, đảm bảo các điều kiện cho xe vượt.
Trên cơ sở thống nhất các giải pháp của đoàn công tác, Cục Đường bộ VN đề nghị Ban QLDA đường HCM bổ sung các biển báo giao thông ở khu vực nút giao, điểm vượt xe và điều chỉnh tim đường từ vạch liền sang vạch nét đứt ở những đoạn tuyến đảm bảo khả năng vượt xe; sớm hoàn thiện thủ tục để triển khai đồng thời việc điều chỉnh sơn vạch đường phân tách làn xe chạy và lề gia cố từ nét liền sang nét đứt ở những đoạn vượt xe này.
Theo Ban QLDA đường HCM, đơn vị sẽ điều chỉnh, bổ sung các hạng mục ATGT trước ngày 15/3 tới.
Ngân Hà
“Chúng ta không thể đổ lỗi cho việc đầu tư phân kỳ. Một số vụ việc xảy ra trên các tuyến cao tốc mới đây cho thấy, ý thức của người tham gia giao thông chưa thực sự tốt. Thực trạng này đòi hỏi công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật cần phải được đẩy mạnh hơn nữa”, ông Chủng nói.
Cùng quan điểm, ông Bùi Bộ, Trung tâm Giáo dục nghề nghiệp và đào tạo sát hạch lái xe Hùng Vương cho rằng, nhiều người đổ lỗi cho việc làm cao tốc 2 làn xe không đảm bảo an toàn là suy nghĩ không đúng, phiến diện.
“Hai năm khai thác mới xảy ra một vụ tai nạn, liền đổ lỗi do hạ tầng, trong khi nhiều người không tuân thủ quy định về pháp luật ATGT”, ông Bộ nhìn nhận.
Ông Lê Hồng Điệp, Trưởng phòng Quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông (Cục Đường bộ VN) cho hay, theo Tiêu chuẩn 4054:2005 về thiết kế đường ô tô, đường có từ 4 làn xe trở lên mới được làm dải phân cách cứng chia hai chiều xe chạy.
Để đặt được dải phân cách cứng cần tối thiểu 1,5m ở giữa đường. Theo Tiêu chuẩn thiết kế, làn đường hiện có chiều rộng là 3,4m tương ứng với tốc độ tối đa cho phép là 80km/h, nếu cắt đi để làm dải phân cách cứng sẽ thu hẹp lại, không đảm bảo cho xe chạy, nhất là khi không may xảy ra sự cố tai nạn.
Cục Đường bộ VN đã chỉ đạo các Khu quản lý đường bộ phối hợp với các đơn vị liên quan tổng rà soát, đánh giá phương án tổ chức giao thông trên cao tốc 2 làn xe.
Phân kỳ đầu tư phù hợp trong điều kiện ngân sách có hạn
Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô VN, có một điều không thể phủ nhận, các tuyến cao tốc 2 làn xe đã và đang góp phần rút ngắn thời gian đi lại giữa các vùng, miền, tạo thuận lợi kết nối các trung tâm kinh tế – chính trị, cảng biển và cảng hàng không quốc tế, tạo động lực, sức lan tỏa để phát triển kinh tế – xã hội.
Khi có cao tốc Cam Lộ – La Sơn, việc vận chuyển hàng hóa đến các địa phương miền núi Quảng Trị, Huế thuận lợi hơn rất nhiều so với trước.
Đến nay, cả nước đã đưa vào khai thác 12 tuyến cao tốc được phân kỳ đầu tư với tổng chiều dài 743km, chiếm 40% tổng chiều dài đường bộ cao tốc đang khai thác, bao gồm 5 tuyến cao tốc 2 làn xe, chiều dài 371km và 7 tuyến cao tốc 4 làn xe có dải dừng xe khẩn cấp không liên tục, chiều dài 372km.
Ông Quyền cho rằng, quy mô phân kỳ đầu tư phù hợp với nhu cầu vận tải trong giai đoạn trước mắt khi lưu lượng giao thông chưa lớn, đặc biệt hiệu quả với các cao tốc kết nối với các tỉnh miền núi, khu vực khó khăn.
Nhu cầu đầu tư đường bộ cao tốc rất lớn, trong khi nguồn vốn ngân sách Nhà nước hạn chế, huy động vốn ngoài ngân sách khó khăn, việc phân kỳ đầu tư sẽ giảm 30 – 50% tổng mức đầu tư dự án nên phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực theo từng giai đoạn.
GS Dương Ngọc Hải (Đại học Xây dựng Hà Nội) cũng cho rằng, suất đầu tư một tuyến cao tốc hoàn chỉnh rất lớn. Nếu cao tốc nào cũng yêu cầu hoàn chỉnh ngay từ đầu, rất khó thực hiện mục tiêu có được 5.000km cao tốc vào năm 2030 như Nghị quyết Đại hội Đảng đã đặt ra.
“Giải pháp phân kỳ đầu tư cao tốc 2 làn xe được xem là bài toán kinh tế phù hợp trong điều kiện ngân sách có hạn. Nói cách khác, chúng ta đã “liệu cơm gắp mắm”, có cách làm hợp lý so với điều kiện và nguồn lực thời gian qua”, ông Hải nói.
Mở rộng ngay khi đủ điều kiện, nguồn lực
Ông Lê Kim Thành, Cục trưởng Cục Đường cao tốc VN cho biết, thời gian qua, Bộ GTVT đã nghiên cứu, báo cáo cấp có thẩm quyền đầu tư phân kỳ các dự án đường bộ cao tốc trên nguyên tắc: Quá trình chuẩn bị đầu tư, yêu cầu tính toán phương án đầu tư theo quy mô quy hoạch, quy mô phân kỳ đầu tư để lựa chọn phương án phù hợp với nhu cầu vận tải, khả năng cân đối nguồn lực.
Chỉ phân kỳ đầu tư đối với các tuyến cao tốc trong giai đoạn đầu khai thác có nhu cầu vận tải chưa cao. Đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe các đoạn có nhu cầu vận tải lớn.
Giải pháp phân kỳ chỉ áp dụng cho yếu tố bề rộng mặt cắt ngang (số làn xe, dải dừng xe khẩn cấp không liên tục), các yếu tố kỹ thuật khác bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật đường cao tốc để thuận lợi cho việc mở rộng trong giai đoạn tiếp theo và bảo đảm việc khai thác theo tiêu chuẩn đường cao tốc.
Để đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai, bảo đảm tầm nhìn dài hạn, Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, các tuyến cao tốc đều được quy hoạch với quy mô 4 – 10 làn xe, tốc độ khai thác 80 – 120km/h. Quy hoạch cũng đặt ra mục tiêu đầu tư các tuyến đường bộ từng bước đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn.
Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã và đang tiếp tục phối hợp với các địa phương, cơ quan liên quan xây dựng cơ chế, chính sách; quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật; huy động nguồn lực để sớm đầu tư mở rộng, hoàn thiện các tuyến cao tốc đang khai thác theo quy mô phân kỳ.
Về chính sách, Bộ GTVT đã phối hợp với các cơ quan liên quan, trình Quốc hội dự thảo Luật Đường bộ, trong đó có cơ chế cho phép mở rộng, cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa đường bộ cao tốc theo phương thức PPP, loại hợp đồng BOT nhằm tiếp tục huy động tối đa nguồn lực ngoài ngân sách, sớm đầu tư hoàn thiện các tuyến đường bộ cao tốc đã được phân kỳ đầu tư.
Bộ GTVT đang rà soát, lập danh mục, sắp xếp thứ tự ưu tiên đầu tư để đề xuất, báo cáo cấp có thẩm quyền cho phép triển khai mở rộng khi đủ điều kiện về nguồn lực (nguồn dự phòng trung hạn, nguồn vốn tăng thu ngân sách Trung ương hàng năm hoặc trong kỳ trung hạn tiếp theo…).
ĐBQH Vũ Tiến Lộc (Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, Chủ tịch Trung tâm trọng tài quốc tế VN):
Tổ chức giao thông tối ưu theo hạ tầng hiện có
Thời gian qua, Bộ GTVT và các địa phương nghiên cứu, đề xuất đầu tư một số tuyến theo quy mô phân kỳ. Việc sớm đưa vào khai thác các tuyến cao tốc đã góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội.
Mặc dù vậy, phải khẩn trương nâng cấp tuyến đường bộ cao tốc đã được đầu tư phân kỳ đạt quy mô cao tốc hoàn chỉnh, phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế, nhu cầu vận tải.
Trong đó, tập trung đầu tư sớm nhất đối với các tuyến quy mô 2 làn xe và rà soát, bổ sung đầy đủ, đồng bộ các công trình hạ tầng trên tuyến. Nếu chưa đảm bảo kinh phí, cần rà soát, tổ chức giao thông theo hướng tối ưu nhất với điều kiện hạ tầng hiện có.
ĐBQH Trần Văn Lâm (Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính – Ngân sách của Quốc hội):
Nâng cấp mở rộng phải căn cứ nhu cầu
Đầu tư dự án giao thông phải dựa trên nguồn lực và tính toán nhu cầu thực tế. Nếu xây đường hoành tráng, nhiều làn xe mà không có hoặc ít phương tiện qua thì lãng phí.
Không nên vì một vài vụ việc mà phải vội vàng đầu tư, mở rộng ở những đoạn chưa cần thiết. Việc nâng cấp mở rộng cần phải dựa vào nhu cầu và hiệu quả kinh tế.
ĐBQH Phạm Văn Thịnh (Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội):
Thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư để tạo nguồn lực
Trong bối cảnh ngân sách có hạn, việc chúng ta “liệu cơm gắp mắm” như thời gian qua là đúng đắn. Không chỉ ở Việt Nam, ngay cả nhiều nước tiên tiến trong giai đoạn đang phát triển thì họ cũng xây dựng những tuyến cao tốc chỉ có 2 làn xe.
Khi nhu cầu đi lại của người dân tăng lên cùng với việc sắp xếp được nguồn lực thì việc xem xét đầu tư mở rộng ở những tuyến cao tốc 2 làn là cần thiết. Một trong những giải pháp là thu phí tất cả các tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư khi đủ điều kiện, từ đó tạo nguồn lực để tiếp tục đầu tư cho các dự án mới và nâng cấp cao tốc 2 làn thành 4 – 6 làn.
Ông Nguyễn Trọng Hài, Phó chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai:
Lưu lượng tăng, nên nâng cấp 4 làn
Nhờ cao tốc thông suốt từ Nội Bài tới Lào Cai, kinh tế của địa phương đã phát triển vượt bậc, năm sau luôn cao hơn năm trước. Đây cũng là cơ sở để Lào Cai xây dựng chiến lược đến năm 2030 trở thành đầu mối logistics trên tuyến hành lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh.
Trên tuyến cao tốc này còn đoạn Yên Bái – Lào Cai dài 83km mới chỉ có 2 làn xe, tốc độ tối đa chỉ có 80km/h. Sau 8 năm thông tuyến cao tốc, giờ lưu lượng xe đã tăng cao, tỉnh rất mong đoạn này được nâng cấp lên 4 làn.
Ông Mai Xuân Liêm, Phó chủ tịch UBND tỉnh Thanh Hóa:
Đòn bẩy thu hút đầu tư
Dự án cao tốc Bắc – Nam đi qua địa phận tỉnh Thanh Hóa có tổng chiều dài 98,8km với 3 dự án thành phần gồm: Mai Sơn – Quốc lộ 45 (dài 49,02km); Quốc lộ 45 – Nghi Sơn (dài 43,28km) và Nghi Sơn – Diễn Châu (6,5km).
Tuyến cao tốc hình thành, đưa vào sử dụng có ý nghĩa và vai trò rất lớn trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng của địa phương trên mọi phương diện.
Không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, cao tốc còn tạo động lực rất lớn cho tỉnh trong phát triển kinh tế, là đòn bẩy để thu hút các nhà đầu tư.
Để phát huy hiệu quả tuyến cao tốc, Thanh Hóa đã bố trí 7.512 tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách tỉnh để đầu tư một số dự án lớn quy mô từ 4 – 8 làn xe kết nối các tuyến đường trọng điểm của địa phương với dự án cao tốc thông qua các nút giao.
Gấp rút phủ kín trạm dừng nghỉ cao tốc
Đến nay, sau khi thông xe và đưa vào khai thác, một số đoạn cao tốc Bắc – Nam vẫn chưa có trạm dừng nghỉ dọc tuyến, gây bất tiện cho tài xế lưu thông.
Ông Vũ Tuấn Anh, Phó vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông, Bộ GTVT cho biết, trạm dừng nghỉ là một hạng mục của công trình đường bộ, cũng là nơi kinh doanh dịch vụ. Trong điều kiện ngân sách khó khăn, trạm dừng nghỉ sẽ được cơ quan có thẩm quyền kêu gọi đầu tư xã hội hóa, giảm bớt áp lực cho đầu tư công.
Tuy nhiên, do các quy định của pháp luật giai đoạn trước đây chưa đầy đủ nên việc triển khai gặp khó khăn.
Để đáp ứng yêu cầu khai thác đối với một số dự án thành phần chuẩn bị hoặc đã được đưa vào sử dụng, Bộ GTVT đã chấp thuận vị trí, quy mô trạm dừng nghỉ trên tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông và yêu cầu các ban quản lý dự án khẩn trương tổ chức lựa chọn nhà đầu tư và triển khai xây dựng.
Ông Lê Kim Thành, Cục trưởng Cục Đường cao tốc VN cho biết, trên tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông có 36 trạm dừng nghỉ, trong đó có 9 trạm đã đưa vào khai thác và đang đầu tư xây dựng; 1 trạm thuộc quản lý của địa phương (Hữu Nghị – Chi Lăng); 2 trạm do VEC quản lý (Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Bến Lức – Trung Lương) và 24 trạm thuộc thẩm quyền Bộ GTVT quản lý.
Đối với 24 trạm do Bộ GTVT quản lý, đã tổ chức lựa chọn nhà thầu các gói thầu tư vấn thực hiện lập hồ sơ của 21/24 trạm.
Riêng 3 trạm thuộc các dự án thành phần đoạn La Sơn – Hòa Liên, hầm Đèo Cả, Mỹ Thuận – Cần Thơ đang thực hiện quyết toán hoặc chưa được phê duyệt hạng mục trạm dừng nghỉ nên chưa đủ cơ sở, hoặc thiếu kinh phí để triển khai. Cục đang phối hợp, đôn đốc các chủ đầu tư nghiên cứu, đề xuất phương án giải quyết.
Với 21 trạm hiện đã tổ chức lựa chọn nhà thầu tư vấn lập hồ sơ danh mục, trong đó bao gồm 10 trạm dừng nghỉ cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1 (2017 – 2020) và 11 trạm thuộc cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2 (2021 – 2025) đang thực hiện các thủ tục tiếp theo để lựa chọn nhà đầu tư.
Đối với 10 trạm thuộc cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 1, Cục Đường cao tốc VN đã công bố danh mục dự án; đã phê duyệt và đăng tải danh sách nhà đầu tư đáp ứng yêu cầu sơ bộ về năng lực, kinh nghiệm trên mạng đấu thầu quốc gia đối với 8/10 trạm dừng nghỉ. Kết quả đến nay 8 trạm đều có từ 2 nhà đầu tư trở lên đăng ký và đáp ứng yêu cầu sơ bộ về năng lực kinh nghiệm.
Đối với 11 trạm thuộc cao tốc giai đoạn 2, hiện đã lựa chọn nhà thầu các gói thầu tư vấn thực hiện lập hồ sơ danh mục các trạm. Các ban QLDA đang hoàn tất các thủ tục lập đề xuất dự án đầu tư kinh doanh trình Bộ GTVT phê duyệt.
Trần Duy
