Luật sư Lê Nết chỉ ra hai luật đang cản trở công tác giải phóng mặt bằng để triển khai dự án đường sắt đô thị là Luật Quy hoạch và Luật Đầu tư công.
Tại hội thảo về phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP HCM ngày 18/1, Luật sư Lê Nết, Công ty Luật LNT & Partners, cho biết hiện nay tại các vụ kiện, khiếu nại của nhà thầu phần lớn liên quan đến chậm bàn giao mặt bằng thi công và dọn dẹp công trình hạ tầng kỹ thuật. Nhà thầu dự án đường sắt đô thị Nhổn – ga Hà Nội đã khiếu kiện chủ đầu tư, đòi đền bù vì chậm được giao mặt bằng.
Theo luật sư Lê Nết, chuẩn bị mặt bằng sạch là bước quan trọng trong quá trình phát triển dự án metro. Nhà đầu tư không được bàn giao mặt bằng sạch không những ảnh hưởng lớn đến tiến độ hoàn thành dự án mà còn khiến chủ đầu tư, nhà nước phải gánh chịu hậu quả vật chất, kéo dài thời gian thực hiện dự án.
Theo Luật Quy hoạch, để lập quy hoạch dự án TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) ga Hà Nội sẽ phải qua 9 bước; nếu sửa đổi, bổ sung quy hoạch cũng phải qua 9 bước mất nhiều thời gian. “Nếu các thành phố không có cơ chế linh hoạt đối với dự án TOD thì sẽ khó đảm bảo tiến độ giải phóng mặt bằng”, ông Nết nói.
Tuyến đường sắt đô thị Nhổn – ga Hà Nội đang sắp vận hành đoạn trên cao. Ảnh: Ngọc Thành
Theo luật sư Nết, các quy định hiện nay của Luật Quy hoạch cũng chưa xem xét đến việc thực hiện dự án TOD quanh nhà ga, có thể gây cản trở tới giải phóng mặt bằng. Ví dụ, nếu đằng sau ga Hà Nội được quy hoạch để xây dựng khu vực TOD với nhiều tòa nhà văn phòng, chung cư tái định cư cho người dân sống giữa ga 11 và ga 12 tuyến Nhổn – ga Hà Nội thì tất yếu sẽ dẫn đến tăng chiều cao khu chung cư tái định cư. Trong khi đó, quy hoạch đô thị đặt ra yêu cầu phải có mảng cây xanh, hạn chế chiều cao trong khu phố cổ, nội đô.
Tương tự, Luật Đất đai hiện nay quy định 9 bước thu hồi đất. Khi lập dự án quy hoạch bị chậm, quy trình đền bù giải phóng mặt bằng cũng không nhanh dẫn đến chậm giải ngân và chậm thực hiện dự án. Do đó, để đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng cần tiến hành song song các bước.
Luật sư Lê Nết cũng kiến nghị Luật Thủ đô sửa đổi cần có cơ chế rút gọn và linh hoạt trong quá trình lập quy hoạch. Các vấn đề về độ cao công trình, hệ số sử dụng phụ thuộc vào quy hoạch chung và thiết kế. Khi cần có thể thay đổi tỷ lệ giữa mật độ thương mại và mật độ chung cư sao cho vẫn hài hòa với kiến trúc và khả năng sử dụng đất.
GS. TS Đặng Hùng Võ chỉ ra các khó khăn khi xây dựng dự án đường sắt đô thị là thiếu vốn, khó giải phóng mặt bằng. Đối với đất để phát triển các tuyến giao thông công cộng, cơ chế nhà nước thu hồi đất là hoàn toàn hợp lý vì đây là các dự án hạ tầng vì lợi ích công cộng, không vì mục tiêu lợi nhuận.
Tuy nhiên, khi thu hồi đất để phát triển đô thị thì không thể áp dụng cơ chế nhà nước thu hồi đất vì làm tăng chi phí thực hiện và trái với Nghị quyết 18. Theo Nghị quyết 18, đối với các dự án chỉnh trang đô thị chỉ có hai cách thực hiện. Một là tự thỏa thuận giữa chủ đầu tư dự án và những người đang sử dụng đất. Hai là thực hiện cơ chế “góp quyền sử dụng đất, điều chỉnh lại đất đai”.
Đề xuất giải pháp thu hồi đất tại các nhà ga đường sắt, ông Đặng Hùng Võ cho biết nhiều quốc gia đã ban hành Luật về góp/tái điều chỉnh đất đai, như Thái Lan, Hàn Quốc, Nhật… để tái thiết các đô thị mới quanh nhà ga đường sắt. Cơ chế này bao gồm cần lấy ý kiến đồng thuận cộng đồng, trong đó có tỷ lệ đồng thuận (2/3 hay 70% hay 80%…) về phương án tái điều chỉnh đất đai.
Phương án tái điều chỉnh đất đai sẽ tìm giải pháp đối với những thửa đất quá hẹp, thửa đất chưa được công nhận quyền sử dụng, thửa đất thuộc công sản và có biện pháp đối với nhóm người không đồng thuận như có thể thu hồi đất hoặc buộc phải thực thi dự án.
TS Nguyễn Ngọc Hiếu, Trường Đại học Việt Đức, đề xuất 4 cấp không gian quanh ga đường sắt, trong đó lớp 1 bán kính 100 m, lớp 4 bán kính 400-500 m. Không gian bên trong sẽ tập trung xây dựng văn phòng, thương mại dịch vụ; từ lớp 3 ra bên ngoài phát triển nhà ở. Nhà nước sẽ thu hồi đất trong lớp 1 và đấu giá hoặc giao cho nhà đầu tư chiến lược thực hiện dự án; từ lớp 2 đến lớp 4 sẽ áp dụng giải pháp hoán đổi, thỏa thuận cộng đồng, bán quyền sử dụng đất giữa nhà đầu tư và người dân.
Để thực hiện, TS Nguyễn Ngọc Hiếu cho rằng Hà Nội, TP HCM cần được phân quyền để được áp dụng cơ chế đóng góp và thu hồi đất, hoán đổi vị trí, chuyển nhượng quyền xây dựng tại các khu vực hưởng lợi từ hạ tầng đường sắt và cải tạo hạ tầng khu vực. Thành phố cũng cần được chủ động điều chỉnh quy hoạch phân khu, chi tiêu, quy chuẩn thiết kế theo tiêu chuẩn quốc tế; tổ chức bộ máy ủy quyền ưu tiên mua trước để tạo quỹ đất dự trữ, lựa chọn chủ đầu tư khai thác hiệu quả quyền xây dựng.
Theo kết luận của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2045, Hà Nội và TP HCM phải đạt mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị trong 12 năm. Theo đó, đến năm 2035, mỗi thành phố hoàn thành 200 km đường sắt đô thị.
TP HCM được quy hoạch 8 tuyến metro và 3 tuyến xe điện mặt đất (hoặc đường sắt một ray) tổng chiều dài khoảng 220 km, vốn đầu tư ước tính 25 tỷ USD. Hiện, tuyến số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) và số 2 (Bến Thành – Tham Lương) tổng chiều dài hơn 30 km đã được triển khai từ vốn ODA theo cơ chế cấp phát từ ngân sách trung ương. Các tuyến còn lại chưa được đầu tư.
Hà Nội sẽ có 10 tuyến đường sắt đô thị, gồm 9 tuyến chính và một tuyến nối các đô thị vệ tinh, tổng chiều dài hơn 400 km. Tuy nhiên, đến nay thành phố mới hoàn thành được 13 km tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông và đang thi công 12,5 km của tuyến số 3 đoạn Nhổn – ga Hà Nội.
