Làm cao tốc, thế nào là chuẩn?

Cao tốc lộn xộn, nhiều bất cập

Trong công văn chỉ đạo mới nhất từ Văn phòng Chính phủ, Phó thủ tướng Trần Hồng Hà yêu cầu Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ về kế hoạch xây dựng, các căn cứ xây dựng, kinh nghiệm quốc tế, đề xuất dự thảo khung quy chuẩn đường cao tốc, trước ngày 30.11.

Trước đó, trong Công điện số 79 ký ngày 12.9.2023, Thủ tướng Phạm Minh Chính đánh giá trong thời gian qua, Bộ GTVT đã tích cực phối hợp với các bộ, ngành và địa phương triển khai quyết liệt các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia, bước đầu đạt được một số kết quả đáng khích lệ, góp phần phát triển kinh tế – xã hội (KT-XH) đất nước. Trong đó, có 8/11 dự án thành phần của cao tốc Bắc – Nam phía đông giai đoạn 2017 – 2020 đã được đưa vào sử dụng, nâng tổng số chiều dài đường cao tốc của cả nước lên 1.822 km; khởi công 12 dự án thành phần của cao tốc Bắc – Nam phía đông giai đoạn 2021 – 2025; khởi công các dự án cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột, Biên Hòa – Vũng Tàu, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Vành đai 3 TP.HCM, Vành đai 4 Vùng thủ đô Hà Nội…

Tuy vậy, còn một số tồn tại liên quan đến đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông như: một số tuyến cao tốc không có làn dừng khẩn cấp liên tục, tốc độ khai thác còn hạn chế; một số tuyến cao tốc chỉ có 2 làn xe; việc bố trí, đầu tư xây dựng các nút giao thông, nhất là chiều rộng và kết nối đường cao tốc với mạng lưới giao thông trên địa bàn của địa phương để vào các khu công nghiệp, đô thị, du lịch, dịch vụ còn chưa hợp lý…

Thực tế, những bất cập liên quan đến hệ thống đường cao tốc là một trong những vấn đề “nóng” nhất của ngành giao thông thời gian qua. Mỗi tuyến cao tốc lại được làm với quy mô khác nhau, số làn khác nhau, quy định tốc độ tối đa khác nhau và phương thức quản lý cũng khác nhau. Ngay cả trên cùng một tuyến cao tốc nhưng cũng có rất nhiều quy định không đồng nhất. Đơn cử, cùng trên tuyến cao tốc Bắc – Nam, đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ có 6 làn xe nhưng 4 làn ở giữa xe được chạy tốc độ 100 km/giờ, 2 làn ngoài cùng bên phải chỉ chạy 80 km/giờ, sau đoạn Cầu Giẽ lại bị thu hẹp chỉ còn 4 làn xe nhưng tốc độ tối đa là 120 km/giờ, không phân biệt làn.

Tương tự, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng có 6 làn xe, 2 làn trong cùng bên trái mỗi phía tốc độ tối đa 120 km/giờ, làn ngoài cùng bên phải 100 km/giờ, đoạn tiếp theo từ Hải Phòng đi Vân Đồn tốc độ 100 km/giờ, nhưng đoạn kế tiếp từ Vân Đồn đi Móng Cái, tốc độ cho phép lại 120 km/giờ. Hay như cao tốc TP.HCM – Trung Lương theo quy hoạch là đường cao tốc loại A, vận tốc thiết kế 120 km/giờ, đưa vào khai thác chưa được bao lâu lại giảm tốc độ tối đa xuống còn 100 km/giờ, tốc độ tối thiểu từ 80 km/giờ chỉ còn 60 km/giờ.

Để sớm giải quyết các tồn tại này, Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Bộ GTVT khẩn trương xây dựng và ban hành quy chuẩn thiết kế đường bộ cao tốc theo thẩm quyền làm cơ sở để quy hoạch, thiết kế, đầu tư xây dựng và quản lý hệ thống đường bộ cao tốc, các nút giao kết nối; làm căn cứ để xác định suất đầu tư, huy động vốn đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc phù hợp, bảo đảm công khai, minh bạch, hiệu quả, tránh thất thoát, lãng phí, lợi ích nhóm. Nội dung quy chuẩn cần lưu ý quy định về số làn đường, mặt cắt ngang, dải phân cách, làn dừng khẩn cấp, tốc độ thiết kế, trạm dừng nghỉ…; nguyên tắc bố trí, tổ chức các nút giao khoa học, hiệu quả, chiều rộng và tốc độ thiết kế của nút giao phù hợp tốc độ của đường cao tốc đảm bảo khai thác, vận hành thuận lợi, an toàn, hiệu quả, phù hợp với yêu cầu, điều kiện phát triển KT-XH của các địa phương…

Đã có tiêu chuẩn, sao vẫn cần quy chuẩn?

Trao đổi với Thanh Niên, một cán bộ thuộc Bộ GTVT giải thích rõ: Mặc dù đến nay vẫn chưa có khung quy chuẩn, song không đồng nghĩa hệ thống hơn 1.000 km đường cao tốc của VN đã và mới đưa vào khai thác thời gian qua được xây dựng một cách tự do. Từ năm 1997, Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô cao tốc đã được Bộ KH-CN-MT phê chuẩn, áp dụng cho việc thiết kế đường ô tô cao tốc ngoài đô thị cũng như việc cải tạo, nâng cấp các loại đường ô tô thành đường cao tốc. Thời điểm đó, xây dựng hạ tầng cao tốc đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn và tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ, thống nhất từ khâu quy hoạch lập dự án, thiết kế chi tiết, xây dựng đến quản lý vận hành. Song để tránh lãng phí tiền của trong việc áp dụng các chỉ tiêu kỹ thuật trong sử dụng quy trình, quy phạm, cần lựa chọn sao cho thật hợp lý, thỏa đáng mà vẫn đảm bảo các tiêu chí cơ bản như: lưu lượng giao thông lớn, thông xe liên tục, tốc độ vận hành cao và an toàn.

Tuy nhiên sau đó, qua quá trình phát triển, vận hành, có một số chỉ tiêu kỹ thuật cần xem xét và sửa đổi nên đến năm 2012, Bộ KH-CN đã ban hành TCVN 5729:2012 thay thế, cập nhật, bổ sung một số nội dung kỹ thuật. Trong đó, đã thể hiện chi tiết việc phân loại 4 cấp độ cao tốc (tương ứng với tốc độ quy định 60 km/giờ, 80 km/giờ, 100 km/giờ và 120 km/giờ), mặt cắt ngang, hành lang bảo vệ, độ dốc, thiết kế các đoạn tuyến, dải phân cách, cân bằng số làn xe, bố trí làn xe phụ… Ngoài ra, mới nhất năm 2022, Tổng cục Đường bộ có ban hành thêm “Tiêu chuẩn cơ sở thiết kế và tổ chức đường ô tô cao tốc trong giai đoạn phân kỳ đầu tư xây dựng” nhằm hướng dẫn về các phương án thiết kế, nêu các yêu cầu, giải pháp, tiêu chuẩn thiết kế cần được áp dụng trong giai đoạn phân kỳ đầu tư đường cao tốc.

PGS-TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng), đánh giá các tiêu chuẩn kỹ thuật về thiết kế đường cao tốc hiện hành đã khá đầy đủ, từ thiết kế tuyến cho đến công trình cụ thể, thiết kế để đảm bảo an toàn và tiệm cận các tiêu chuẩn của thế giới. Trong đó, định nghĩa về đường cao tốc chuẩn vẫn còn nguyên giá trị: Là con đường xây dựng cho các phương tiện lưu thông trên tuyến đường ấy với tốc độ cao và liên tục, yêu cầu quan trọng hàng đầu là đảm bảo an toàn. Không chỉ VN mà một số nước cũng xây dựng hệ thống đường cao tốc chỉ dựa theo tiêu chuẩn mà chưa ban hành quy chuẩn.

NGỌC THẮNG – THẾ QUANG

Tuy nhiên, theo luật Tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật, quy chuẩn kỹ thuật là đưa ra những yêu cầu bắt buộc phải tuân thủ; còn tiêu chuẩn kỹ thuật là tài liệu hướng dẫn công tác thiết kế, thi công, quản lý, khai thác vận hành… đưa ra những giải pháp để thực hiện, tuân thủ những điều kiện về quy chuẩn. “Đơn cử, ngành xây dựng dân dụng VN đang áp dụng phổ biến Quy chuẩn 02 là quy chuẩn về điều kiện tự nhiên của VN như gió, bão, động đất…Bất kỳ công trình nào xây dựng ở VN cũng đều phải sử dụng số liệu của quy chuẩn này để thiết kế, bắt buộc phải tuân thủ”, ông Trần Chủng dẫn chứng cụ thể.

Chiếu sang câu chuyện đường cao tốc, để đảm bảo mục tiêu cho xe chạy với tốc độ cao liên tục và an toàn, trong thiết kế sẽ đòi hỏi nhiều giải pháp như có dải phân cách giữa, không được giao cắt đồng mức, phải có làn dừng khẩn cấp, có một số công trình hạ tầng dịch vụ đi theo như trạm dừng nghỉ… Đáp ứng đầy đủ những yếu tố này mới hình thành một tuyến cao tốc đúng chuẩn. Tuy nhiên thời gian qua, do điều kiện khó khăn về tài chính nên VN áp dụng tiêu chuẩn để phân kỳ đầu tư, dẫn đến tình trạng một số tuyến cao tốc không hội tụ đủ những tiêu chuẩn kể trên, như có những tuyến chỉ có 2 làn xe, không có làn dừng khẩn cấp mà thay bằng điểm dừng khẩn cấp, không có dải phân cách… Cộng với việc chưa có quy hoạch về trạm dừng nghỉ nên đa số cao tốc hiện chưa có trạm dừng nghỉ.

“Trường hợp những điều kiện này khi đã được nâng thành quy chuẩn về thiết kế đường cao tốc thì bắt buộc phải tuân thủ. Tất cả các đường cao tốc sẽ phải đáp ứng đủ các yêu cầu này”, PGS-TS Trần Chủng nói rõ.

Cần cập nhật công nghệ và tiêu chuẩn quốc tế

Theo PGS-TS Trần Chủng, nếu xây dựng quy chuẩn mới về đường cao tốc thì cần phải lập đề án để xây dựng quy chuẩn, trong đó phải làm rõ mục tiêu sẽ giải quyết những vấn đề gì, phạm vi và nội dung chi tiết của quy chuẩn là gì. Đồng thời trong quá trình biên soạn cần phải tham vấn những tiêu chuẩn tương ứng của quốc tế, bởi quy chuẩn đưa ra, nếu sau này có doanh nghiệp nước ngoài tham gia thiết kế cao tốc sẽ phải tuân thủ quy chuẩn ấy. Ngoài việc đảm bảo yêu cầu kỹ thuật chung để thực hiện mục tiêu quan trọng nhất của đường cao tốc thì còn phải tương thích với điều kiện KT-XH, điều kiện vùng miền và địa chất ở từng khu vực.

Đơn cử, TCVN 5729:2012 hiện phân loại 4 cấp độ cao tốc: 60 km/giờ, 80 km/giờ, 100 km/giờ và 120 km/giờ. Vận tốc tối đa được quy định phụ thuộc vào điều kiện địa hình của khu vực. Trong khi tại Mỹ hay châu Âu, hệ thống giao thông đường bộ chủ yếu là các tuyến cao tốc, tốc độ lưu thông rất cao (100 – 200 km/giờ), thậm chí một số nước có freeway không hạn chế tốc độ như Đức. “Chuẩn” trên thế giới là xe chạy trên cao tốc với tốc độ cao, có thể rất cao nhưng phải đảm bảo liên tục và an toàn tuyệt đối. VN không thể kỳ vọng có quy chuẩn cao tốc là bắt buộc phải nâng hết lên 100 km/giờ, 120 km/giờ như quốc tế. Vấn đề là đối với từng loại cao tốc, phải yêu cầu quy chuẩn kỹ thuật đi kèm để đảm bảo an toàn cho phương tiện vận hành liên tục với tốc độ đó.

“Cao tốc cho phép tốc độ 100 km/giờ, 120 km/giờ thì bắt buộc phải phủ trên đó lớp bám dính, phải có dải phân cách, không được có giao cắt đồng mức… Các tuyến cho phép chạy 60 km/giờ, 80 km/giờ thì có thể không cần lớp bám dính. Các quy định về số làn đường, mặt cắt ngang… cũng như vậy. Có thể có cao tốc 3, 4 hoặc 8 làn xe, trên cơ sở lưu lượng xe và nhu cầu để chọn số làn xe tương ứng. Song quan trọng nhất, đã là đường cao tốc thì bao giờ cũng phải có làn dừng khẩn cấp, có dải phân cách, trạm dừng nghỉ”, ông Trần Chủng nêu ý kiến.

Chuyên gia cầu đường Vũ Đức Thắng kỳ vọng sau khi có quy chuẩn đường cao tốc, mạng lưới cao tốc của VN sẽ được áp dụng đồng bộ trên cả nước theo từng tiêu chí cụ thể: con đường xếp vào hạng nào thì kích thước ra sao, quy định phải làm gì, làm thế nào, rộng ra sao, tốc độ bao nhiêu… Bên cạnh đó, trong bối cảnh khoa học kỹ thuật phát triển, công nghệ của các phương tiện thay đổi từng ngày, có thêm sự xuất hiện của xe điện, xe không người lái… thì quy chuẩn thiết kế, xây dựng đường cao tốc cũng phải được cập nhật, đáp ứng nhu cầu thực tiễn.

Theo ông Thắng, tiêu chuẩn, quy chuẩn không thể cố định mà phải thường xuyên được cập nhật, bổ sung, nâng cao tương ứng với sự phát triển khoa học, kỹ thuật và KT-XH của từng quốc gia. Mỗi quy chuẩn thường có mục đích theo 3 giai đoạn: khi chưa có đường cao tốc; khi đã tiếp xúc và thực hiện; sau một thời gian khai thác. VN đã trải qua 2 giai đoạn thay đổi tiêu chuẩn, tương ứng với quá trình phát triển khoa học kỹ thuật, KT-XH của đất nước. Trong đó, ở giai đoạn 2 buộc phải chấp nhận những tuyến cao tốc chưa hoàn chỉnh do thiếu kinh phí phải phân kỳ đầu tư; do đường chưa hoàn thiện theo quy hoạch đã phải thông xe để đảm bảo nhu cầu cấp thiết phát triển KT-XH. Do đó, không thể tránh khỏi những thiếu sót, bất cập.

“Hiện nay, điều kiện KT-XH của nước ta đã cao hơn thì cũng đòi hỏi những công trình đáp ứng yêu cầu quy chuẩn, tiêu chuẩn cao hơn. Nâng tốc độ đường cao tốc thì cũng phải nâng chuẩn an toàn. Ô tô công nghệ cao hơn thì quy chuẩn cũng phải cao hơn… Đây là cả một công trình nghiên cứu đòi hỏi đội ngũ nghiên cứu có đủ năng lực, chuyên môn, có tham vấn quốc tế và lấy ý kiến rộng rãi từ các nhà khoa học”, ông Vũ Đức Thắng nhấn mạnh.